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> 1) Datenbasis zur Fatality-Rate (nicht Unfallrate) pro Flugstunde
https://www.cirruspilots.org/content/SafetyHowSafeIsACirrus.aspx
> 2) Schirmdiskussion
Nochmal: Der Schirm ist die zertifizierte Methode, ein Trudeln zu beenden. Diese Methode wurde anstatt der herkömmlichen Methoden erprobt und zertifiziert - aus Kosten- und Vereinfachungsgründen. Mit dem Überziehverhalten hat das alles nichts zu tun, das ist konventionell (und besser, wegen des anderen Flächenprofils auf Höhe der Querruder, die damit länger wirksam bleiben)
> 3) Ausleiten und Ausleiten können. Die Piper Arrow trudelt innerhalb des Envelopes ganz ordentlich und dreht nur ca. 1 Umdrehung nach beim Ausleiten.
Ok, damit ist die Diskussion dann auch erledigt. Es gibt keinen "Envelope", innerhalb dessen eine Arrow trudelt. Trudeln mit der Arrow ist verboten (zumindest mit den mir vorliegenden POHs). Unter dieser Voraussetzung ist jede Diskussion über sicheres Fliegen mit jemandem, der offenbar persönliche Erfahrungen damit hat, wie eine Arrow trudelt (oder implizit gut heißt, dass andere so etwas haben), vollkommen sinnlos. Tut mir leid, aber da hört der Spaß dann auf. Unsere Vorstellungen über die Risikobewertung beim Fliegen sind unvereinbar. Sich über eine Cirrus auch nur einen einzigen Gedanken zu machen, während man so etwas abzieht, ist weit jenseits von absurd.
Sollte ich etwas mißverstanden haben oder es zum Trudeln zugelassene Arrows geben, bitte ich um Entschuldigung und behaupte das Gegenteil.
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Diese Diskussion habe ich nun schon seit vielen Jahren immer wieder nach dem gleichen Muster in -zig Foren gesehen:
1. Der Name Cirrus fällt.
2. Entweder ein Cirrus Befürworter sagt nun, daß diese Flugzeuge viel besser sind als Cessnas; oder ein Cirrus Skeptiker sagt, daß der Fallschirm unnütz ist und man auch ohne Glas fliegen kann.
3. „Der Fallschirm rettet Leben.“
4. „Der Fallschirm verleitet zu höherem Risiko mit mehr Unfällen.“
5. „Cirrus kann nicht/kann doch trudeln.“
6. Blah!
Cirrus in Foren bewirkt eine Pawlowsche Reaktion bei den einen, sie zu verteidigen, was bei den anderen dazu führt, aufzuführen, daß auch bei Cirrus nur mit Wasser gekocht wird. Absolut irre.
Am irrsten ist natürlich das sog. „Neid“ Argument der Cirrus Besitzer. Good God! Was für ein Schwachsinn. Warum denken Cirrus Besitzer, daß sie sich immer verteidigen müssen? Wenn man mit Argumenten nicht mehr weiterkommt hilft nur noch „Neid“.
Die Cirrus ist doch ein hervorragendes Flugzeug! Die Firma ist doch ein in der gesamten über 100 Jahre alten Geschichte der Luftfahrt, eine der ganz ganz wenigen, die so viele Flugzeuge mit einem solch fast einmaligen Erfolg verkauft hat. Wir wissen doch alle, daß ein privater Flugzeugkauf immer eine gewisse irrationale Komponente hat. Trotzdem versucht man im besten Fall sein Mission Profile festzulegen und sich danach (und nach vorhandenen finanziellen Mitteln) die „richtige“ Maschine zu kaufen.
Für viele ist die Cirrus bombenrichtig, aber nicht für alle. Ich wette, keiner hier in diesem Forum wird sagen, daß die Cirrus ein „schlechtes“ Flugzeug ist. Es wird doch nur aus verschiedenen Blickwinkeln heraus gesagt, „die ist nichts für mich“. Das ist doch kein Grund sich so angegriffen zu fühlen, daß man Argumente benutzt, die nachhaltig die Glaubwürdigkeit beeinträchtigen.
Ich fliege seit 2000 Stunden (in 9 Jahren) eine Cessna Turbo Skylane. Es gibt nichts, was ich mit ihr nicht machen könnte, was ich mit einer Cirrus machen könnte. Nur erfordert mein Mission Profile eine größere Utility (W&B, auch 15% Überbeladung mit Special Flight Permit, 10 Stunden Flugzeit mit STC, very unimproved landing strips) als eine Cirrus bieten kann. Ist doch OK! Ich brauche mich deswegen nicht zu verteidigen und genauso wenig die Cirrus Besitzer in diesen Foren. Sie werden doch gar nicht angegriffen.
Kopfschüttel!
Gerd
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"Ruhig, Fury, ruhig". Hast das nicht missverstanden, habe mich nicht klar ausgedrueckt. Habe das selbst nicht ausprobiert, wuerde es auch niemals tun noch raten. Das dachte ich auch, geschrieben zu haben. Es gibt auf pilotfriend.com einen Bericht ueber eine NASA UNTERSUCHUNG, bei der auch die Arrow getrudelt wurde, mit dem von mir beschriebenen Ergebnis. Mit envelope meinte ich den W&B envelope.
Aber es stimmt, unsere Ansichten sind grundverschieden. Staatliche Zertifizierungsbehörden kommen bei mir NACH praktischer Überprüfung. Im Fall der StCirrus kann man es auch so ausdruecken - die angelegten Standards an den Schirm reichen mir nicht, um als einzige Ausleitmethode fuer MICH ausreichend zu sein.
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hi gerd,
diesmal war's "komplizierter"
irgendjemand war unzfrieden mit dem beschriebenen (charter-)preis. --> in deiner liste 1a oder 1,5
und dann erst gingen die vergleiche los.
du hast es auch schon pragmatisch angesprochen: alles hat seinen preis im sinne von kosten, und jeden preis kann man sich in form von (nicht?) vorhandener wirtschaftlichkeit schön rechnen.
tendenziell geht aber auch eine TBM oder PC12 oder sonstiges höherpreisiges gerät in die gleiche richtung: lieber an anzahl motoren gespart, dafür in sinnvolle (sicherheits-)features investiert, der neutrale kunde darf ja weiterhin wählen.
nicht-motoren-bezogen: lieber ein teureres design und dazugehörige aerodynamische schlüpfrigkeit (giftigkeit schon wieder ansichtssache) und durch die speed wieder sinkende km-kosten. (funktioniert nur bei geradeausflieger)
der markt ist inzwischen (zum glück) so, dass auch 600.000$ Investoren irgendwie an wirtschaftlichkeit denken.(peak oil wirds uns danken)
das fordert und fördert kontroverse diskussionen, für mich war das mehr als nur "stammtisch-blah" (inzwischen hab ich sogar eine D-zugelassene SR22 gesehen, Stuttgart;-)
und letztendlich gehören wir einer schrumpfenden spezies an - auch wenn es hardliner gibt, die anderen, die noch länger in der GA bleiben wollen, sollten sich lieber nicht frühzeitig auf hersteller oder modelle festlegen ...zur not müssten vielleicht sogar mission profiles angepasst werden
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So langsam scheint die Diskussion hier ja jetzt doch auszulaufen. Ich danke allen Beteiligten für ihre Beiträge.
Weil sich unser Verein gerade mit Überlegungen zur Anschaffung einer SR20 (G2 oder G3) befasst, sind Eure Beiträge für uns sehr wertvoll (und wir haben intern ähnliche Diskussionen geführt).
Allzeit CAVOK
Olaf
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>Weil sich unser Verein gerade mit Überlegungen zur Anschaffung einer SR20 (G2 oder G3) befasst
In Münster/Telgte und Trier gibt es da Erfahrungen - ausgesprochen positiv.
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Also in der Schweiz gibt's seit längerem zugelassene SR20 und 22.
https://www.airliners.net/photo/Cirrus-SR-22/1794098/L/
von 2009. Auf der bin ich mal mitgeflogen, interessante Erfahrung. Auf jeden Fall visuell sehr attraktiv, natürlich hat das für Passagiere ohne Fachwissen einen Einfluss.
Sicherheit ist immer subjektiv im Auge des Betrachters. Viele solche Leute stufen alles mit Propellern, egal welches Alter, als kurz nach dem Krieg entstanden ein, auch wenn es ein nagelneuer Flieger ist. Einer Cirrus oder Corvalis sieht man wenigstens an, dass sie ein neueres Design ist. Für viele Leute zählt sowas, ob sie sich dem anvertrauen wollen oder nicht....
Daher malen heute viele ihre Flieger nach diesen Mustern um.
https://www.airliners.net/photo/Piper-PA-28R-200-Cherokee/0751526/L/
Auch in sowas steigen Passagiere schneller ein, als in ein Farbschema von 1965. Auch das hohe Fahrwerk der Cirrus hilft, der Flieger schaut "substantiell" aus, neben zum Beispiel einer Mooney. Das mögen die Leute.
Der Mensch ist in vielerlei Hinsicht ein visuelles Wesen, daher sind solche Reize eben schon marketingrelevant. In diesem Moment zählt dann eben gar nix mehr anderes als, schöner, neuer, sauber geputzt. Und natürlich sind Piloten ebenso "visual Animals" wie alle anderen, zumindest auf den ersten Blick.
Klar, Cirrus hat mit seinen Modellen sehr viel neues gebracht, hat durchaus auch einen frischen Wind in die GA hineingebracht, wenn man die sonstigen Designs anschaut. Auch Performancemässig und halt der Inneneindruck mit Sidestick und Mäusekino sind für viele Piloten und Passagiere extrem attraktiv.
Ob sich dann eine derartige Investition über einem sehr viel günstiger zu operierenden Fluzeug wie einer Mooney 201 oder früher lohnt, ob dann der CAPS den grossen Unterschied macht, wie es dann wirklich der grosse Wurf ist, das muss die Praxis zeigen.
Gerd schreibt es sehr treffend. Das Mission Profil sowie der Geldbeutel sind hier schlussendlich bestimmend. Klar würden die meisten von uns gern eine Cheyenne oder ne Kolbentwin fliegen. Nur, mit einer 35 Liter pro Stunde / 140 kt Mooney reist man auch. Und dann lieber das machen, wozu man HEUTE das Geld hat, als Jahre lang Träumen nachhängen und nix tun.
Besitzerstolz, jeder von uns hat ihn. Und natürlich, wer einen "new and shiny" Flieger vorzeigen kann, erzeugt auch Neid oder Unverständnis. Jedem so wie er es am liebsten tut.
Mir jedenfalls taugt's nur schon, dass ich nach Unterbruch wieder mit dem eigenen Flieger unterwegs sein darf und einen schönen Schritt in Sachen Performance getan habe mit meiner Mooney. Da kann ich mich befriedigt zurücklehnen, denn den Flieger kann ich zahlen im Betrieb, daher stimmt er für mich. Und gelegentlich mal in eine Cirrus oder Corvalis sitzen und den Johnson Bar suchen :)
Beste Grüsse
Urs Wildermuth
HB-DWC
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>Also in der Schweiz gibt's seit längerem zugelassene SR20 und 22.
Klassisches Beispiel, wie Gerüchte in der Fliegerei aufgenommen und verbreitet werden. Egal, was jemand namens "joy ride" in einem Internetforum schreibt: Die SR-Serie hat seit Jahren eine EASA-Zulassung. Die SR20 war IIRC das erste Flugzeug, dass eine Zulassung von der damals neuen EASA erhielt.
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" ...Die SR-Serie ... Die SR20 ..."
klar vom jet war auch nicht die rede
jeder weiss das von der SR20 (eben weil es das erste muster war) ... sogar wiki.
nur 22 eben nicht. aber wie schon erwähnt, inzwischen hab ich's auch gesehn - sollte ich jetzt aus der diskussion lieber alles wieder rauslöschen, oder wie kann man das am besten wieder gutmachen?
ein bisschen gezieltere information anstatt sarkastische kommentare könnte vielleicht helfen - das soll ja keine quiz show werden hier
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Hallo Sabine,
daher fragte ich mich ja, was daran so besonders sein soll in Stuttgart ne D- registrierte SR22 zu sehen. Das die Cirrus SR Serie nach EASA zugelassen ist, ist mir seit langem bekannt.... schliesslich betreibt einer meiner Freunde hier eine :)
Relax, ich sehe die Cirrus und ihr Verdienst als erster wirklich neuer Wurf mit Massenpotential in der Klasse schon in der richtigen Perspektive. Cirrus hat die Messlatte hoch gelegt, sie hat wie jeder Flieger Stärken und Schwächen aber es ist endlich mal was neues gekommen. Mir hat sie sehr gut gefallen bei dem Mitflug im rechten Sitz.
Dennoch wird es viele geben, für die die Cirrus Flieger ihre spezifische Mission nicht erfüllen. Sei's weil sie noch relativ teuer sind, sei's aus welchen Gründen auch immer. Ich denke, in der Variation liegt die Würze, daher soll jeder damit glücklich werden, was er braucht oder sich leisten kann.
Beste Grüsse
Urs
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>Ich denke, in der Variation liegt die Würze, daher soll jeder damit glücklich werden, was er braucht oder sich leisten kann.
Genau so. Aber eben nicht nur "Leben!", sondern auch "und leben lassen!" Oder: R-E-S-P-E-C-T... Dazu gehört - aber ich wiederhole mich -, dass man auch mal den Pinguin macht: https://www.youtube.com/watch?v=5KT2BJzAwbU ;-)
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>jeder weiss das von der SR20 (eben weil es das erste muster war) ... sogar wiki.
nur 22 eben nicht.
Ok, gezielte Info: Vielleicht eine Verwechslung mit den Cessna Corvalis Mustern. Von denen hat IIRC nur eine die EASA-Zulassung. Die SR22 jedenfalls hat das schon ewig.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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... schönes cavok, happy landings, und noch viele interessenten für die hangelar-stationierte.
alles weitere offline von diesem strang oder mal mündlich, das diskutiert sich vielleicht etwas anders
:-)
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Teile das zwar nicht vollstaendig, joyride, aber habe den Beitrag trotzdem entfernt, will ja den runden Abschluss nicht selbst gefährden. Wünsche allen cooles Flug-WE mit vielen intentional und keinen unintentional spins, mit viel Technikbegeisterung bei G1000 gestuetzten IFR-Alpencrossings und ebenso viel Spass beim UL-Kaffee-Hopser zur Dahlemer Binz.
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