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Sehr schöne Erklärung im ersten Teil. Danke! Das mit QNH/ATÜ& HPA wusste ich natürlich..
Der Turbolader hat doch die Aufgabe den Luftmenge möglichst lange "Lambda" im "stöchiometrischem Verhältnis" unabhängig von der Flughöhe zu halten? Warum dieser ( Schaufelrad-) Druck keinen Einfluß auf den Ladedruck haben soll erschliesst sich mir nicht ganz... Hoffe das interessiert andere Mitleser.
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Der Turbolader hat doch die Aufgabe den Luftmenge möglichst lange "Lambda" im "stöchiometrischem Verhältnis" unabhängig von der Flughöhe zu halten?
Nicht direkt. Lambda kann auf zwei Arten erreicht werden: 1) Anpassung der Sauerstoffmenge im Zylinder, 2) Anpassung der Spritmenge im Zylinder. Wie das Regelsystem aussieht ist ganz abhängig vom Flugzeug. Der Lader erhöht nur den Druck im Ansaugtrakt.
Warum dieser ( Schaufelrad-) Druck keinen Einfluß auf den Ladedruck haben soll erschliesst sich mir nicht ganz...
Hat er doch. Der Turbolader drückt Luft in den Ansaugtrakt. Der Druck im Ansaugtrakt ist der Ladedruck.
Es gibt alles von manueller Regelung des Turboladers (wie z.B. in meiner TR182) bis zur vollautomatischen Regelung des Turobladers (z.B. Cirrus SR22T). In meinem Flugzeug habe ich einen Hebel, mit dem ich direkt die Menge der in den Abgasturbolader gedrückten Abgase regeln kann (wastegate). Je nach Stellung des wastegates dreht sich der Turbolader schneller und erhöht sich der Ladedruck. Ich kann ihn auch über die Redline regeln, zum Schutz gibt es noch ein Notablassventil. In der SR22T ist das alles automatisch, da wählt man einen MP (RPM darf man nicht selbst wählen) und der Wastegate-Controller passt laufend die Klappenstellung an, damit der voreingestellte MP gehalten wird, egal wie der Umgebungsdruck (sprich die Flughöhe) ist.
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Im Prinzip regelt das Waste-Gate wieviel Abgasdruck nicht auf den Turbolader kommt, quasi an ihm vorbei abgelassen wird. Je mehr Abgasdruck auf den Turbolader kommt, desto mehr Ladedruck bringt der auf den Ansaugtrakt.
Ich hab auch die volle manuelle Einstellung. Letztes Jahr ist mir das Kabel gerissen und dann hatte ich einen Overboost beim sinken und musste den Throttlehebel weit zurückziehen.
Das stöchiometrische Gemisch wird mit dem Mixturehebel eingestellt.
Wenn du steigst im normalem Motor, regelst du das auch nach und gibst weniger Sprit rein, damit das Verhältnis passt nachdem der Luftdruck ja gesunken ist. Wenn du das nicht machst läuft der Motor zu fett und verliert Leistung.
Beim aufgeladenen Motor musst du das nicht nachregeln, da der Druck auf der Ansaugseite ja relativ konstant ist, egal wie hoch. Den Unterschied climb und cruise lassen wir mal außer Acht.
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Im Prinzip regelt das Waste-Gate wieviel Abgasdruck nicht auf den Turbolader kommt, quasi an ihm vorbei abgelassen wird.
Naja, das ist die verquerte Terminologie. Fließt der Strom von Minus nach Plus oder von Plus nach Minus? Regelt das Wastegate wieviel Abgase in den Turbolader gehen oder wieviel dran vorbei? :-)
Ich hab auch die volle manuelle Einstellung. Letztes Jahr ist mir das Kabel gerissen und dann hatte ich einen Overboost beim sinken und musste den Throttlehebel weit zurückziehen.
Das ist interessant. Bei meiner TR182 ist das Wastegate bei gerissenem Kabel geöffnet, d.h. ich habe nur noch einen Saugmotor. Übrigens ein Sicherheitsvorteil bei turbonormalisierten Motoren, ich habe bei kaputtem Wastegaste immer noch halbwegs 100% Startleistung (je nach Dichtehöhe des Flugplatzes). Wastegates sind relativ empfindlich aufgrund der hohen Temperaturen. Die Rückstellfeder ist auch so ein notorischer Schwachpunkt. Mein Wastegate bekommt alle 25h die Behandlung mit Mäusemilch.
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Mein Motor ist auch turbonormalisiert.
Das Kabel war falsch installiert. Ein Radius war zu eng, daher ist das gerissen und die Feder hatte leider nicht die Kraft gegen den Widerstand der Biegung anzukommen. In dem Fall hatte ich ein fixen Turbo und keinen Saugmotor mehr. Der Zug war ca 6 Monate alt.
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Ein Radius war zu eng, daher ist das gerissen [...] Der Zug war ca 6 Monate alt.
Aus diesem Grund mache ich alles selbst am Flieger, dann trifft der Schaden immer den Verursacher...
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..um das richtig zu verstehen: Steigt der Turbolader durch Defekt aus verändert sich schlagartig mein Manifoldpressure-Anzeige? Oder noch anders ausgedrückt arbeitet das Wastegate ( auf--zu--auf-.- pfft --pfft)schwankt meine Anzeige? oder wie sehe ich das? Ich will das alles verstehen BEVOR ich drauf eingewiesen bin.. :-)
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In meinem Fall war das anders:
Das Wastegate war in einer Position und die war konstant, quasi verklemmt.
Beim Sinken steigt der Luftdruck und der Turbo liefert genauso viel Druck.
Damit ist im Ansaugtrakt der Druck zu hoch. Machen kannst du dagegen gar nix außer die Drosselklappe zumachen.
Beim Rollen hat sich die Feder endgültig gegen den Restkabelwiderstand durchgesetzt und der Druck ging auf normal zurück.
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Das Wastegate hat eine Rückstellfeder, diese kann das Wastegate öffnen (= keine Turboaufladung) oder schließen (= volle Turboaufladung). Kommt auf die Installation an. Zusätzlich gibt es ein Überdruckventil (pressure relief valve), das im Fehlerfall dafür sorgt, dass der Motor nicht getötet wird. Bei mir öffnet es 2" über dem maximal zulässigen Ladedruck.
Bei der Drosselklappe ist es genauso, nur muss diese komplett öffnen wenn der Zug reißt. Es soll Flugmotoren geben, bei denen sie sich schließt (bestimmte Rotaxe wenn ich es richtig weiß). Passiert das, muss man die Motorleistung mit dem Mixer regeln.
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"zum Schutz gibt es noch ein Notablassventil"
Liebe Grüße an Roland!
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"Bei der Drosselklappe ist es genauso, nur muss diese komplett öffnen wenn der Zug reißt. Es soll Flugmotoren geben, bei denen sie sich schließt (bestimmte Rotaxe wenn ich es richtig weiß). Passiert das, muss man die Motorleistung mit dem Mixer regeln."
Der Rotax (912/914-Serie zumindest und ich glaube die Zweitakter auch) geht ebenfalls über Federn auf Vollgas, wenn der Gaszug reißt. Was der Rotax 914 leider (!) nicht hat, ist ein Notventil beim Overboost. Mit dem Mixer kannste beim Rotax gar nix regeln, es gibt ihn nämlich nicht.
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Aus meiner Kolbenschüttler-Aera: Der 550er Conti bei der Malibu wird von 2 Turboladern, für je 3 Zylinder einen, hochgepowered. Durch die Schlamperei eines Wartungsbetriebes hat sich bei leichter Turbulenz im FL200 ein Schlauch gelöst, wodurch 3 Zylinder Turboluft, die anderen 3 die dünne Luft in 6.000 m Höhe bekamen. Die Folge waren extreme Vibrationen, die es notwendig machten, den Gashebel augenblicklich auf Idle zu ziehen und einen Notfall zu melden. Zum Glück in der Nähe von EDDF, problemlose Landung.
Da ich die Ursache im Flug nicht erkennen konnte, war ich natürlich sehr besorgt, dass ich sonst irgend was falsch gemacht habe und aus eigenem Verschulden den Flughafen zur Rushhour für 15 Minuten still gelegt habe - zumal ich - zurück auf der Erde - aus eigener Kraft durch das Spalier der Frankfurter Flughafenfeuerwehr, die automatisch alarmiert worden war, mit sehr wenig Gas zum GAT rollen konnte. Bei ca. 800 RPM setzten die Vibrationen wieder in voller Stärke ein.
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Othmar,
was hast Du in EDDF für die ganze Aktion bezahlen müssen und gab es irgendwelche administrativen Spätfolgen? Würde mich interessieren, denn manchmal hat man bei technischen Problemen die Abwägung ob sofort runter auf Großflughafen oder doch noch etwas weiter.
Turbolader auf nur einer Zylinderseite ist ziemlich fatal, da hilft nur Ladedruck auf Umgebungsdruck limitieren und hoffen, dass das ausreicht für straight & level auf MSA. Da hat ein turbonormalisiertes Flugzeug ein Sicherheitsvorteil. Die Kolbenmalibu ist eine sehr heiße Kombination, wär nix für mich.
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Ich hatte denen sogar angeboten, nach Mainz zu segeln oder auch Egelsbach - die Antwort war eindeutig: "Im Notfall ausschließlich zur längsten Piste". Was mich gewundert hatte war, dass die den gesamten Flughafen dicht gemacht haben, obwohl mir 1 RWY vollkommen gereicht hätte - selbst Starts von der 18 wurden gestoppt. Es herrschte VMC, ich war völlig unaufgeregt und fuhr sogar Fahrwerk und Klappen aus, um schneller "unten" zu sein.
Gekostet hat das alles nichts - nur für den Start war eine erkleckliche Gebühr zu entrichten. Meine allererste Aktion beim GAT war, einen Zuständigen zu bitten, meinen Treibstoffvorrat per Sichtprüfung zu checken und zu protokollieren. Eine Short Fuel-Landung wäre sicher sehr, sehr teuer geworden. In den diversen Holdings rund um EDDF war kurze Zeit der Teufel los. Ein Übersee-Jumbo fragte am Funk: "Wie lange braucht der denn noch? Wir haben nur mehr für 20 Minuten".
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Othmar,
bei mir hatte sich in einer P210 beim Start in Lanseria (density altitude 7,000ft) der Laderschlauch geloest. Schlamperei bei der Wartung.
Die Einspritzanlage hat weiterhin 180 pph in den Mortor gepumpt, nauerlich lief de Moror dann viel zu rich - und ist stehengeblieben (windmilling)
iIh war damals noch viel zu unerfahren um das gleich zu checken. Glueck gehabt, das war gerade nach dem lift off und ich konnte landen.
Die richtige Massnahme ware gewesen: sofort das Gemisch verarmen.
Bei sea level airports is das kein grosses Problem, bei "hot & high" schon.
Turbolader fliegen braucht eine gute Einweisung. Die bekommt man am Anfang meisst nicht.
Happy Landings,
Guido
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Viele Fehlerbilder lernt man in der Praxis.
Meine Turboeinweisung war sehr kurz. Ich hab dem FI erzählt wie das geht.
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Hallo Othmar,
der Conti TSIO-520 der -310 und der Lycoming der -350 werden von beiden Turboladern über einen "Druckkessel" gefüttert. Das Pressure Relief Valve ist ja auch nur auf einer Seite. Auf der Abgasseite gibt es ebenfalls eine Crossover Tube.
Asymmetrische Aufladung kann so eigentlich kein Problem sein, eher das Gegenteil: Bei Ausfall eines Turboladers bläst der andere über diesen ab - man hat dann garkeinen mehr. Ist also keine wirkliche Redundanz.
Gruss Thomas
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Wir hatten den Conto 550 eingebaut. Zwei Turbolader, die völlig unabhängig voneinander je 3 Zylinder versorgen.
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Hm. Und wie regelt der die beiden separaten Ladesysteme so genau, daß auf beiden Seiten jederzeit der gleiche Ladedruck herrscht? Und hat dieses System auch zwei Drosselklappen? Und zwei Wastegates?
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Den exhaust crossover wird es sicherlich geben. Es müsste der Schlauch von der Kaltseite abgegangen sein. Es gibt sehr viele unterschiedliche Turbo-Installationen bei den Flugmotoren, manche mehr, manche weniger durchdacht.
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@Christof. Bei mir laufen beide Turbos auf der Kaltseite zusammen in den Ansaugtrakt. Beide Turbos haben zwei ein eigenes Wastegate, aber diese sind mit einer Stange fest mit verbunden. An dieser Stange hängt eine Regelung dran, die abhängig vom Druck im Ansaugtrakt die beiden Wastegates zusammen regelt. Hat ein Turbo mehr Dampf als der andere, merkt das dieses System natürlich mit. Aber unter dem Strich stimmt der Druck im Ansaugtrack. So Sachen wie "jeder Krömer muss gleich lang" sein wie beim PKW gibt es dort genauso wenig wie eine extra Regelung pro Turbo. Flugzeugtechnik halt. Aber es geht ja dann doch.....
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