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Aus meiner Kolbenschüttler-Aera: Der 550er Conti bei der Malibu wird von 2 Turboladern, für je 3 Zylinder einen, hochgepowered. Durch die Schlamperei eines Wartungsbetriebes hat sich bei leichter Turbulenz im FL200 ein Schlauch gelöst, wodurch 3 Zylinder Turboluft, die anderen 3 die dünne Luft in 6.000 m Höhe bekamen. Die Folge waren extreme Vibrationen, die es notwendig machten, den Gashebel augenblicklich auf Idle zu ziehen und einen Notfall zu melden. Zum Glück in der Nähe von EDDF, problemlose Landung.
Da ich die Ursache im Flug nicht erkennen konnte, war ich natürlich sehr besorgt, dass ich sonst irgend was falsch gemacht habe und aus eigenem Verschulden den Flughafen zur Rushhour für 15 Minuten still gelegt habe - zumal ich - zurück auf der Erde - aus eigener Kraft durch das Spalier der Frankfurter Flughafenfeuerwehr, die automatisch alarmiert worden war, mit sehr wenig Gas zum GAT rollen konnte. Bei ca. 800 RPM setzten die Vibrationen wieder in voller Stärke ein.
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Othmar,
was hast Du in EDDF für die ganze Aktion bezahlen müssen und gab es irgendwelche administrativen Spätfolgen? Würde mich interessieren, denn manchmal hat man bei technischen Problemen die Abwägung ob sofort runter auf Großflughafen oder doch noch etwas weiter.
Turbolader auf nur einer Zylinderseite ist ziemlich fatal, da hilft nur Ladedruck auf Umgebungsdruck limitieren und hoffen, dass das ausreicht für straight & level auf MSA. Da hat ein turbonormalisiertes Flugzeug ein Sicherheitsvorteil. Die Kolbenmalibu ist eine sehr heiße Kombination, wär nix für mich.
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Ich hatte denen sogar angeboten, nach Mainz zu segeln oder auch Egelsbach - die Antwort war eindeutig: "Im Notfall ausschließlich zur längsten Piste". Was mich gewundert hatte war, dass die den gesamten Flughafen dicht gemacht haben, obwohl mir 1 RWY vollkommen gereicht hätte - selbst Starts von der 18 wurden gestoppt. Es herrschte VMC, ich war völlig unaufgeregt und fuhr sogar Fahrwerk und Klappen aus, um schneller "unten" zu sein.
Gekostet hat das alles nichts - nur für den Start war eine erkleckliche Gebühr zu entrichten. Meine allererste Aktion beim GAT war, einen Zuständigen zu bitten, meinen Treibstoffvorrat per Sichtprüfung zu checken und zu protokollieren. Eine Short Fuel-Landung wäre sicher sehr, sehr teuer geworden. In den diversen Holdings rund um EDDF war kurze Zeit der Teufel los. Ein Übersee-Jumbo fragte am Funk: "Wie lange braucht der denn noch? Wir haben nur mehr für 20 Minuten".
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Othmar,
bei mir hatte sich in einer P210 beim Start in Lanseria (density altitude 7,000ft) der Laderschlauch geloest. Schlamperei bei der Wartung.
Die Einspritzanlage hat weiterhin 180 pph in den Mortor gepumpt, nauerlich lief de Moror dann viel zu rich - und ist stehengeblieben (windmilling)
iIh war damals noch viel zu unerfahren um das gleich zu checken. Glueck gehabt, das war gerade nach dem lift off und ich konnte landen.
Die richtige Massnahme ware gewesen: sofort das Gemisch verarmen.
Bei sea level airports is das kein grosses Problem, bei "hot & high" schon.
Turbolader fliegen braucht eine gute Einweisung. Die bekommt man am Anfang meisst nicht.
Happy Landings,
Guido
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Viele Fehlerbilder lernt man in der Praxis.
Meine Turboeinweisung war sehr kurz. Ich hab dem FI erzählt wie das geht.
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Hallo Othmar,
der Conti TSIO-520 der -310 und der Lycoming der -350 werden von beiden Turboladern über einen "Druckkessel" gefüttert. Das Pressure Relief Valve ist ja auch nur auf einer Seite. Auf der Abgasseite gibt es ebenfalls eine Crossover Tube.
Asymmetrische Aufladung kann so eigentlich kein Problem sein, eher das Gegenteil: Bei Ausfall eines Turboladers bläst der andere über diesen ab - man hat dann garkeinen mehr. Ist also keine wirkliche Redundanz.
Gruss Thomas
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Wir hatten den Conto 550 eingebaut. Zwei Turbolader, die völlig unabhängig voneinander je 3 Zylinder versorgen.
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Hm. Und wie regelt der die beiden separaten Ladesysteme so genau, daß auf beiden Seiten jederzeit der gleiche Ladedruck herrscht? Und hat dieses System auch zwei Drosselklappen? Und zwei Wastegates?
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Den exhaust crossover wird es sicherlich geben. Es müsste der Schlauch von der Kaltseite abgegangen sein. Es gibt sehr viele unterschiedliche Turbo-Installationen bei den Flugmotoren, manche mehr, manche weniger durchdacht.
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@Christof. Bei mir laufen beide Turbos auf der Kaltseite zusammen in den Ansaugtrakt. Beide Turbos haben zwei ein eigenes Wastegate, aber diese sind mit einer Stange fest mit verbunden. An dieser Stange hängt eine Regelung dran, die abhängig vom Druck im Ansaugtrakt die beiden Wastegates zusammen regelt. Hat ein Turbo mehr Dampf als der andere, merkt das dieses System natürlich mit. Aber unter dem Strich stimmt der Druck im Ansaugtrack. So Sachen wie "jeder Krömer muss gleich lang" sein wie beim PKW gibt es dort genauso wenig wie eine extra Regelung pro Turbo. Flugzeugtechnik halt. Aber es geht ja dann doch.....
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