Verdichtung * Ladedruckverhältnis ist nur ein Parameter für die Klopfanfälligkeit (voll reiches Gemisch und voll geöffnete Drosselklappen unterstellt). Thermik / heiße Stellen, Ausformung des Brennraums und Zündkerzen sind weitere. Mein erstes Auto, ein 1988er Ford Sierra 2.0 mit 105 PS Vergasermotor, dieselte im Sommer beim Abstellen gerne nach. Mit etwas Gas ging er dann gar nicht mehr aus. Er war mit geschätzt 10,0 : 1 viel weniger hoch verdichtet als moderne Motoren.

In gewisser Weise ist es ja nicht ganz schlecht, dass sich sozusagen die Kalifornier nun für uns opfern. Denn wenn dort wirklich ernsthaft umgestellt wird, mögen einige mal auf dem Trockenen sitzen - für den einen oder anderen Monat, aber das wird eine super Motivation für die Produzenten und die Verhandlungen mit ihnen sein. Das kann die tatsächliche Produktion nur beschleunigen. Ob wir dann davon profitieren, ist zwar nicht ganz klar, da wir nicht wissen, woher genau unser Sprit hier kommen wird, aber dass der ganze Prozess mal ordentlich angefeuert wird, finde ich eher gut als schlecht.

Genau das war auch mein erster Gedanke, als die Nachricht kam. Jetzt muss sich was bewegen.

Und wieder mal zeigt es sich dass die gescholtenen Amerikaner beim Umweltschutz voran gehen. Ist zwar dennoch verfrüht, ganz ohne Alternative tätig zu werden, aber mal ehrlich: Wie viele Jahre will man denn noch warten?

Wie lange soll denn der "sanfte Übergang" noch gehen? Nochmal 50 Jahre?

Ich wäre ja sogar bei Dir, wenn wenigstens neue Flugzeuge alle bleifrei vertragen würden. SR22 ist immer noch Avgas 100 LL only. Das kanns doch nicht sein.

Meinetwegen macht man jetzt eine verbindliche Übergangsfrist mit verbindlichem Enddatum, meinetwegen 2030. Aber irgendwann muss doch mal Schluss sein.

Ohne jetzt alles gelesen zu haben:

Wird das TEL (TetreEthylLead) im 100LL in unseren Motoren überhaupt benötigt, oder stellt das eher ein Problem dar?

Sonst könnte man das 100er doch einfach ohne Blei verkaufen, und hätte die gleiche Klopffestigkeit. Oder trägt das TEL zur Klopfvermeidung bei?

Also: ist das ganze wirklich eine technische, oder eher eine zulassungstechnische / Haftungsrechtliche Frage?

Nebenbei: das hat ja mit Turbo/Non-Turbo nur bedingt zu tun, sondern mit der Klopffestigkeit. Es gibt Turbos die sind mit Verdichtung 1:7,5 für UL94 zugelassen (vom Hersteller), der gleiche Motor als Non-Turbo mit 1:8,5 aber nicht.

GAMI hat es nach 11 Jahren geschafft, AVGAS 100 UL zu entwickeln - war offenbar doch schwieriger als gedacht. Der Teufel steckt wie so oft im Detail.

Aktuell werden immer mehr Motoren für G100UL per STC zertifiziert.

Siehe z.B. hier https://gami.com/g100ul/g100ul.php

oder https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2021/july/27/gami-receives-unleaded-avgas-stc

TEL ist ein ausgesprochen wirksames Antiklopfmittel.
https://de.m.wikipedia.org/wiki/Tetraethylblei

Ob GAMI tatsächlich ohne Blei eine STC für die großen Turbocharged Motoren schafft, ist noch nicht klar.

Die Oktanzahl von Autobenzin wird als ROZ angegeben, jene von Flugkraftstoffen als MOZ.
AVGAS 100LL hat eine ROZ von 130. Das ist was ganz anderes als Shell V-Power Racing.
https://de.m.wikipedia.org/wiki/Oktanzahl#Oktanzahlen_von_Ottokraftstoffen

Die ganze Diskussion geht in die falsche Rchtung. Es geht NICHT um die Möglichkeit, einfach Super-Plus zum Fliegen zu nutzen (die gibt es schon), es geht um die Papierlage. Und das ist das eigentliche Problem. Was nützt es einem, wenn man weiß, der Motor hat keine Probleme mit MOGAS wenn er laut Handbuch/Freigaben nur AVGAS 100LL nutzen darf? Nämlich leider nichts!!!!!

Schlimmer noch. Mein O-3600 A4K ist lt. Lycoming MOGAS tauglich. Die Zelle von der Grumman Tiger jedoch nicht während die Cheetah „noch“ von Petersen zertifiziert wurde fliege ich illegal sobald ich MOGAS einfülle obwohl die Zelle und das Tanksystem identisch ist mit der Cheetah. Und nun?

Wenn es überhaupt eine - idealerweise bereits existierende- Alternative gäbe bzw. gibt, finde ich das persönlich schon sehr hilfreich.
Die Papierlage daran anzupassen ist der nächste Schritt. Klar. Aber ohne den ersten Schritt macht der zweite wenig Sinn.
Mir scheint diese Alternative aber leider im Moment für die größeren IO-Motoren nicht zu existieren. Ich habe nicht den Eindruck, dass es nur am Papier scheitert...

Wir haben leider in vielen Fällen wirklich ein "Papierlage" Problem..

Das hatten wir doch schon mal, oder nicht? Es liegt meine ich am erhöhten Durchfluss der Tiger.

Das Thema ist (leider) nicht ganz so trivial.

3L mehr Durchfluß, bei Vollast. Meinst Du das macht es wirklich aus? Denke auch, es ist mehr das Papierlage Problem und die Versicherungen die gerne eine Hintertüre offen haben.

Die 130 ROZ / 100 MOZ hat man aber trotzdem bislang nicht ohne TEL hinbekommen. Da ist egal, was Continental als Motorenhersteller zum TEL schreibt, wenn sie 100 LL vorschreiben und damit mindestens 130 ROZ / 100 MOZ.

Das bleifreie echte AVGAS ist längst da, nur eben nicht mit 100 MOZ. Heißt UL 91 und ist AVGAS ohne TEL, lt. Aussage des Anbieters Warter. Tatsächlich decken sich die Datenblätter für 100 LL und UL 91 völlig, mit diesem einzigen Unterschied und der daraus resultierenden um 9 Punkte niedrigeren Oktanzahl.

Der Identische Aufwand in Produktion und Verteilung führt leider auch zum praktisch gleichen Preis, und das hemmt ernsthaft die Verbreitung, zugunsten von Superplus, das alle Rotaxe vertragen.

wenn er laut Handbuch/Freigaben nur AVGAS 100LL nutzen darf?

Genau und da liegt eben das Missveständnis

NEIN! Beschränkungen im Handbuch des Flugzeugs, insbesondere die Airworthiness Limitations (wo in den meisten Fällen die Kraftstoffsorten vorgeschrieben wurden) können nicht durch eine NfL-Exergese aufgehoben werden! Wolff hat absolut recht. Wer legal einen Kraftstoff tanken möchte, der von dem in Handbuch genannten abweicht, braucht dazu ein Supplement, das entweder durch eine Standardänderung, ein Minor Change oder ein MajorChange/STC zugelassen wurde. Oder eine neue Handbuchrevision.

Geh' bitte als Prüfer nicht so leichtsinnig mit Airworthiness Limitations Deiner Kunden um.

Dampfblasenbildung bei heißer Wetterlage oder Neigung zu Vergaservereisung sind Probleme, die MoGas bringen kann (da gab es einige Abstürze…).

Hast Du Kenntnisse von Unfallberichten? Würde mich interessieren zu lesen.