Die ganze Diskussion geht in die falsche Rchtung. Es geht NICHT um die Möglichkeit, einfach Super-Plus zum Fliegen zu nutzen (die gibt es schon), es geht um die Papierlage. Und das ist das eigentliche Problem. Was nützt es einem, wenn man weiß, der Motor hat keine Probleme mit MOGAS wenn er laut Handbuch/Freigaben nur AVGAS 100LL nutzen darf? Nämlich leider nichts!!!!!

Schlimmer noch. Mein O-3600 A4K ist lt. Lycoming MOGAS tauglich. Die Zelle von der Grumman Tiger jedoch nicht während die Cheetah „noch“ von Petersen zertifiziert wurde fliege ich illegal sobald ich MOGAS einfülle obwohl die Zelle und das Tanksystem identisch ist mit der Cheetah. Und nun?

Wenn es überhaupt eine - idealerweise bereits existierende- Alternative gäbe bzw. gibt, finde ich das persönlich schon sehr hilfreich.
Die Papierlage daran anzupassen ist der nächste Schritt. Klar. Aber ohne den ersten Schritt macht der zweite wenig Sinn.
Mir scheint diese Alternative aber leider im Moment für die größeren IO-Motoren nicht zu existieren. Ich habe nicht den Eindruck, dass es nur am Papier scheitert...

Wir haben leider in vielen Fällen wirklich ein "Papierlage" Problem..

Das hatten wir doch schon mal, oder nicht? Es liegt meine ich am erhöhten Durchfluss der Tiger.

Das Thema ist (leider) nicht ganz so trivial.

3L mehr Durchfluß, bei Vollast. Meinst Du das macht es wirklich aus? Denke auch, es ist mehr das Papierlage Problem und die Versicherungen die gerne eine Hintertüre offen haben.

wenn er laut Handbuch/Freigaben nur AVGAS 100LL nutzen darf?

Genau und da liegt eben das Missveständnis: es gibt Flugzeuge MIT Motoren die für Flugbenzin mit mindestens 100/130 OKTAN zugelassen sind UND es gibt Flugzeuge mit Motoren die für FLUGBENZIN mit mindestens 80/87 Oktan zugelassen sind.

In keinem TCDS ist eine spezieller Kraftstoffsorte vorgeschrieben. Das "neue" AVGAS 100 VLL ist erklärterweise AVGAS 100 mit reduziertem Bleigehalt. und auch als AVGAS zugelassen.

Auf das Thema zugelassene Kraftstoffe wurde durch das LBA übrigens "nochmal" mit NfL II 4 / 12 eingegangen.

Das "grundsätzliche" Thema AVGAS 100LL wurde mit NFL II 24/73 bekannt gegeben und lautete wie folgt:

(Copy & paste aus der NFL unbearbeitet)

II-24/73
Bekanntmachung über die Verwendung des Flugkraftstoffes
Avgas 100 L (low Iead)
Braunschweig, den 12. März 1973
II 61 - 300.31.5/73
Seit Anfang dieses Jahres wird von den Mineralölgesellschaften
an Stelle der bisherigen Flugkraftstoffsorten Avgas 80 (80/87) und
Avgas 100 (100/130) nur noch ein Einheitskraftstoff mit der Bezeichnung
Avgas 100 L (low Iead) ausgeliefert. Dieser Kraftstoff besitzt
die hohe Klopffestigkeit der bisherigen Sorte 100/130, sein Bleigehalt
ist jedoch wesentlich gE:ringer. Der Einheitskraftstoff kann
für alle Flugmotoren, für die eine der genannten Kraftstoffsorten
vorgeschrieben ist, verwendet werden.
Im Allgemeinen ist keine Beeinträchtigung des Betriebsverhaltens
zu erwarten, bei einzelnen Motorenmustern sind jedoch Auswirkungen
wie z. B. schnellere Abnutzung der Zündkerzen oder vorzeitiger
Verschleiß der Ventile möglich. Die Motorenhersteller haben
die für die einzelnen Motorenmuster bei der Verwendung des Einheitskrattstoffes
erforderlichen Maßnahmen in technischen Mitteilungen
veröffentlicht. Im Interesse der Sicherheit wird die Befolgung
dieser Maßnahmen zur Erhaltung der Zuverlässigkeit und Lebensdauer
der Motoren dringend empfohlen.
Falls für einzelne, insbesondere ältere Motorenmuster derartige
Angaben nicht vorliegen, sind diese Motoren im Rahmen der Wartungskontrollen
der Flugzeuge besonders sorgfältig auf Anzeichen
von Schäden oder vorzeitigem Verschleiß zu prüfen. Dichtigkeit
der Zylinder, Zustand der Zündkerzen sowie Kontrolle von Oel und
Oelfilter auf Verschlammung sind die Kontrollen, die in jedem
Fall durchgeführt werden sollten. Festgestellte Beanstandungen
sind der zuständigen Außenstelle des Luftfahrt-Bundesamtes zur
Einleitung weiterer Maßnahmen mitzuteilen.

Das Thema "Motorstörung" und Blei haben wir einer -Fehleinschätzung- die mit unten folgener NFL veröffentlicht wurde zu verdanken:

11-71/72
Der Direktor des Luftfahrt-Bundesamtes
Kössler
Flugsicherheitsmitteilung des Luftfahrt-Bundesamtes
Motorstörungen durch Wegfall des Bleizusatzes
in Avgas 80
Betrifft:
Braunschweig, den 5. Oktober 1972
LBA IV/2-988.8/991.4
Alle Motoren der Muster Continental bzw. Rolls-Royce/Continental
der A-Serien, C-Serien sowie 0-200, 0-300 und G0-300.
ln letzter Zeit mehren sich Störungen an den aufgeführten Flugmotoren.
Bei der Nachprüfung wurde festgestellt, daß Beschädigungen
im Bereich der Ventile und der Ventilsitze eingetreten waren,
die innerhalb weniger Betriebsstunden zu einem nicht mehr
zulässigen Leistungsverlust führten. Aufgrund der vorliegenden Informationen
muß angenommen werden, daß durch den Wegfall von
Bleizusatz im Kraftstoff der Sorte Avgas 80 (früher 80/87) diese
Schäden auftreten können.
ln Obereinstimmung mit dem Rolls-Royce Service Bulletin T-088
wird daher dringend empfohlen:
Sofern kein Kraftstoff Avgas 80 mit normalem Bleigehalt zur Verfügung
steht, ist eine Mischung von 6 Teilen Avgas 80 und 1 Teil
.Avgas 100 zu verwenden, um den normalen Bleigehalt von Avgas 80
zu erreichen. Sofern bereits Kraftstoff der Sorte Avgas 100 L (Low
Lead) zur Verfügung steht, kann dieser unter Beachtung der Maßnahmen
des Rolls-Royce Service Bulletin T-183 ausschließlich verwendet
werden.

HEUTE wissen wir allerdings das es nicht am fehlenden Blei, sondern an der schlechten Kraftstoffqualität und der schlechten Verarbeitung / Teilweise auch verwendung minderwertiger Rohstoffe im Zylindebau lag.

Die Probleme mit Avgas 100LL bei und die entsprechenden LTA zu dem Thema aus den späten 1970er Jahren sind ja quasi immer noch existent.

wenn er laut Handbuch/Freigaben nur AVGAS 100LL nutzen darf?

Genau und da liegt eben das Missveständnis

NEIN! Beschränkungen im Handbuch des Flugzeugs, insbesondere die Airworthiness Limitations (wo in den meisten Fällen die Kraftstoffsorten vorgeschrieben wurden) können nicht durch eine NfL-Exergese aufgehoben werden! Wolff hat absolut recht. Wer legal einen Kraftstoff tanken möchte, der von dem in Handbuch genannten abweicht, braucht dazu ein Supplement, das entweder durch eine Standardänderung, ein Minor Change oder ein MajorChange/STC zugelassen wurde. Oder eine neue Handbuchrevision.

Geh' bitte als Prüfer nicht so leichtsinnig mit Airworthiness Limitations Deiner Kunden um.

Malte: Wenn Du mit diesem "Argument" ankommst dann verrate mir welche legitimation AVGAS 100LL zb. bei einer Cessna 150 in Verbindung mit einem continental O-200A hat welche beide bei der Musterzulassung für AVGAS 80/87 zugelassen und zertifiziert wurden.

Wenn ich entsprechend deiner Argumentation bezüglich NFL folge dann müsste man ja feststellen das AVGAS 100LL für Flugzeuge die VOR der Einführung dieses Kraftstoffs als Muster zugelassen wurden nicht zulässig ist.

Sondern NUR Avgas 80/87 oder eben Avgas 100/130.

Guck mal genauer in die "herstellerunterlagen" da ist bei fast allen Flugzeugen der MINDEST Oktangehalt und nicht die Kraftstoffsorte angegeben. Bei manchen Herstellern findest uu noch nen Querverweis auf die "Norm" nach der die Entsprechenden Kraftstoffe "zertifiziert" sein müssen.

Nachtrag:

Auszug aus EASA TCDS für eine PA28-181 Archer III

7. Fluids: 7.1 Fuel: 100/100LL minimum grade aviation gasoline

Auszug Cessna FAA TCDS F150:

Fuel 80/87 min. grade aviation gasoline

So als Hinweis am Rande:

Was der Eigentümer bzw. Kunde in seinen Flieger reinschüttet ist letztlich nicht unsere Verantwortung, mehr wie "guckn" welche Farbe der Sprit hat ist halt nicht drin. Kann man sich dann höchstens überlegen ob man das ARC verweigert oder ein STC verkauft.

Beides fördert die "Kundenbeziehung" nicht so wirklich..

Von dem her ist mir das nach fast 20 Jahren Mund fusselig reden recht "wurscht" was der Kunde macht wenn ich vom Hof geritten bin. Wenn der Sprit der ausm Tank kommt bei der Prüfung "blau" ist dann soll mir das recht sein.

Man kann heutzutage landläufig keinerlei technische Ahnung mehr erwarten. Auch bei Piloten nicht. Da sieht es zwar im Durchschnitt erheblich besser aus, aber trotzdem gibt es alles zwischen Null und 100%. Insofern ist es dem Zufall überlassen, vovon der Flugzeugbesitzer mal gehört hat und ob das ausreichend in die Tiefe ging um zu wissen was er spritmäßig tut. Fragt einfach mal, was der Unterschied zwischen ROZ und MOZ ist und was das für Flugzeugsprit bedeutet.

Nur deshalb hat sich die sorglose Panscherei so entwickelt. Zum Glück passiert ja echt wenig.

Eine Standard-Änderung für Avgas 91 UL in bestimmten Flugzeugen hat die EASA z.B. mit CS-SC202b geschaffen.

siehe Seite 76f. hier:
https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/CS-STAN%20Issue%203.pdf

[edit: Hier hatte ich zuvor auf CS-SC203b verwiesen; nach Post von Malte Höltken korrigiert]

Damit kann man nach meinem Verständnis im Rahmen der "Pilot-owner" Wartung sein Flugzeug für die Verwendung von Avgas 91 UL Kraftstoff freigeben, WENN die Zelle für Avgas 100 LL zugelassen ist UND der Motor vom Hersteller für die Verwendung von Avgas 91 UL zugelassen ist.

Avgas 91 UL ist ein spezifizierter (ASTM D 7547 sowie DEF STAN 91-90) und durch die EASA für die Luftfahrt zugelassener Kraftstoff. Praktisch ist es identisch zu Avgas 100 LL nur ohne den Zusatz von Tetraethylblei (TEL) und daher mit niedrigerer Oktanzahl, also geringerer Klopffestigkeit. Produziert und verkauft wird dieser Kraftstoff meines Wissens von Total, von Warter und von Hjelmco [edit: und BP]. Der Einkaufspreis unterscheidet sich derzeit kaum von dem für Avgas 100 LL - das könnte sich aber ändern, wenn verbleiter Kraftstoff nicht mehr in Europa produziert würde und kostspielig aus den USA oder China importiert werden müsste (Stichwort REACH-Verordnung).

Die o.g. Standard-Änderung gilt aber explizit NICHT für Autobenzin, egal ob das jetzt als MoGas, SuperPlus, Super E0 oder EN228 verkauft wird. Für deren Verwendung brauchte man ein individuelles STC für die jeweilige Zelle - und natürlich müsste das Triebwerk ebenso dafür zugelassen sein.

Das steht so auch im CS-SC - Zitat: "Warning 2: This SC is not intended for approving the use of automotive fuel."

Derartige STC werden jeweils für ein konkretes Flugzeug ausgestellt, beispielsweise von Petersen in den USA oder vliegwerk holland in den Niederlanden. Bei einigen Flugzeugen sind dafür auch technische Änderungen am Kraftstoffsystem erforderlich. Mit dem STC werden auch konkrete Anforderungen für das zu verwendende "auotmotive fuel" formuliert, z.B. dass kein Ethanol enthalten sein darf oder welche Oktanzahl der Kraftstoff haben muss.

Während man Qualität, Handling und Bezugsquelle beim Tanken von Autobenzin an der "homebase" womöglich beeinflussen und ggf. testen kann, ist das an anderen Flugplätzen kaum einzuschätzen. Nach meiner persönlichen Risikoabwägung steht die Ersparnis in keinem Verhältnis zur Gefahr aufgrund ggf. minderwertigen, ethanolhaltigen oder verunreinigten Kraftstoffs einen Motorschaden zu erleiden oder gar zu verunglücken - ich würde daher genormten Luftfahrt-Kraftstoff bevorzugen, zumal es mit Avgas 91 UL in Europa schon eine unverbleite Alternative für viele Motoren und Flugzeuge gibt.

Es geht weniger um Ersparnis als um Sorge bezüglich der Verfügbarkeit zu erschwinglichen (nicht: billigen) Preisen.

Ja, die Sorge hab ich auch... An vielen Plätzen gibt es nur noch "Autobenzin" mit den beschriebenen Unsicherheiten.

An unserem Vereinsflugplatz haben wir UL 91, weil uns Autobenzin zu unsicher ist, seit Total kein "luftfahrtgeeignetes" EN228 mehr liefert.

Avgas 91 UL ist ansonsten in Deutschland aber nicht so verbreitet - vermutlich, weil es preislich eben näher am Avgas 100 LL als am Autobenzin ist. Auf der aktuellen "MoGas" Karte vom Fliegermagazin zähle ich nur 11 Flugplätze, die explizit "UL 91" angeben.

Die Situation könnte sich aber ziemlich zügig ändern, wenn die Verarbeitung des TEL im verbleiten Avgas in Europa eine Ausnahmegenehmigung nach REACH erfordern würde und der fertige Kraftstoff - oder ein Ersatz wie das bisher noch experimentelle G100UL - schlimmstenfalls von außerhalb der EU (z.B. aus USA) importiert werden müsste.

Dann würde der importierte Kraftstroff vermutlich so viel teurer, dass in der EU produziertes Avgas 91 UL interessant für die Halter wird, die bisher nur aus Bequemlichkeit und Gewohnheit noch Avgas 100 LL tanken - obwohl ihre Flugzeuge das nicht zwingend benötigen. Für diese wäre Avgas 91 UL eine Alternative.

Schlechter sähe es für Motoren mit hoher Kompression und / oder Turbo aus, die auf Kraftstoff mit hoher Klopffestigkeit angewiesen sind und deswegen kein Avgas 91 UL vertragen.

Ist aber Spekulation; wir werden erleben, wie es wirklich kommt...

Lycoming IO-320 Typen A, -B, -D, -E dürfen mit unverbleitem Kraftstoff fliegen, die Typen -C und -F nicht.

Siehe: https://www.lycoming.com/sites/default/files/SI1070AB%20Specified%20Fuels.pdf

Warum das so ist bzw. was die technischen Unterschiede sind weiß ich leider nicht

Ich habe aber neulich (glaube sogar hier im Forum) gelesen, dass für das Klopfen / vorzeitige Detonation nicht nur die Verdichtung sondern auch andere Faktoren wie Geometrie des Brennraums, Hitzeverteilung, Materialien usw. eine Rolle spielen.

Möglicherweise wird das zugesetzte Blei bei den Typen auch aus anderen Gründen benötigt, dass soll wohl ein Grund sein, warum Continental in vergleichsweise wenigen Kolbenmotoren die Verwendung unverbleiter Kraftstoffe erlaubt.

Womöglich ist der Grund aber auch viel banaler und der Hersteller hat mit den Motoren einfach keine Tests durchgeführt?

Weiß jemand genaueres oder hat vielleicht einen Kontakt zu Lycoming?

+1

Bezug nehmend auf die zitierten Lycoming Service Instructions wäre ich auch an technischen Hintergründen interessiert, warum konkrete Modellreihen einer Motorbaureihe sogar bis hin zu SuperPlus schlucken, andere mit gleicher Einspritzung, Verdichtung und gleicher Leistung aber auf 100LL limitiert sind. So wie der IO-360 zersplittert das auch beim IO-540 in einen Strauß, wobei ein Teil alles bis hin zu SuperPlus tanken darf, ein anderer Teil aber nicht. Deckt das nur ab, was bislang entsprechend getestet wurde? Und genauso interessant: hat jemand Einblicke, ob es da weiter Bewegung gibt, oder ob manche Motoren absehbar von UL91 und Kohorten ausgeschlossen bleiben werden?

Gibts bei der Freigabe von Mogas eine sichtbare Systematik bezüglich Hochdecker -Tiefdecker ? Der Unterschied ist , ob der Vergaser vom obenliegenden Tank per Gefälle versorgt wird oder beim Tiefdecker per Pumpe gefült wird. Unterschied Avgas und Mogas ist der Dampfdruck, der im Falle eines Tiefdeckers in der saugenden Motorpumpe Kavitation bewirkt, sodaß bei Vollast kein Benzin im Zylinder ankommt. Da ist eine elektrische Vorförderpumpe beim Tank Bedingung !

Vic

Nein, ich kenne eine Apache mit 2 x O-320, die darf MOGAS und ist ein Tiefdecker.....

Vermutlich eine Frage ob es für das Triebwerk und die Zelle ein STC gibt, z.B. von Petersen.

Moin Malte

Eine Standard-Änderung für Avgas 91 UL in bestimmten Flugzeugen hat die EASA z.B. mit CS-SC203b geschaffen.

Tatsächlich ist SC202b für für UL 91 und SC203b für die Hjelmco-Kraftstoffe. Im aktuellen AOPA-Letter (klick) beschreibe ich, wie der Pilot-Owner diese einrüsten kann. Die Vorlagen könnt Ihr (in Kürze) auf der AOPA-Homepage herunterladen oder ihr gebt kurz Laut, dann schicke ich sie gerne zu (entweder als PN oder an info@aufwind.aero)

Derartige STC werden jeweils für ein konkretes Flugzeug ausgestellt, beispielsweise von Petersen in den USA oder vliegwerk holland in den Niederlanden. Bei einigen Flugzeugen sind dafür auch technische Änderungen am Kraftstoffsystem erforderlich. Mit dem STC werden auch konkrete Anforderungen für das zu verwendende "auotmotive fuel" formuliert, z.B. dass kein Ethanol enthalten sein darf oder welche Oktanzahl der Kraftstoff haben muss.

Das ist ebenfalls korrekt. Dies ergibt sich aus der Notwendigkeit, ein STC Zellen bzw. Mustergebunden zu beantragen. Alleine die Nutzbarkeit des Kraftstoffs im Motor ist nicht ausreichend. Dei Petersen-STC sind allerdings meines Wissens lediglich durch die FAA zugelassen worden und nicht in ein EASA STC überführt worden. Für Flugzeuge der AML muss daher ein auf die Seriennummer des Flugzeuges beschränktes Minor Change bei der EASA beantragt werden (FO.CERT.00134). Das geht in der Regel recht schnell und ist preislich überschaubar.

Bei breiterem Interesse können wir aber auch STC für bestimmte Flugzeugtypen durchführen. Gerne dazu auch kurze Meldung. Wenn es technisch funktioniert innerhalb der Enveloppe, ist das Papier kein wirklicher Hinderungsgrund.

Beste Grüße,

Bei mir ist es so, wie schon ein paar mal geschrieben. Meine Grumman AA5-A Cheetah (Tiefdecker) mit O-320 durfte ohne jeglichen Umbau Mogas (nach Spezifikation) tanken. Ermöglicht wurde das durch das STC von Petersen (Kosten ca. 300€). Ich hatte nie technische Probleme. Meine jetzige Grumman AA5-B Tiger (baugleiches Tanksystem) darf ich dagegen nicht mit Mogas betreiben weil kein STC für die Zelle vorliegt. Der O-360 ist von Lycoming freigegeben aber legal ist der Betrieb deshalb immer noch nicht, eben wegen fehlendem STC.

Für die Verwendbarkeit von Avgas 91 UL spielen die Anordnung der Tanks und das übrige Kraftstoffsystem keine Rolle.

Da ist nur entscheidend, dass der Motor lt. Hersteller mit dem bleifreien Sprit mit niedrigerer Oktanzahl betrieben werden darf - sofern das Flugzeug bisher z.B. für Avgas 100 LL zugelassen ist.

Für jedes dentsprechende Flugzeug ist dann ohne technische Änderung der Standard-Change anwendbar. Das liegt daran, dass Avgas 91 UL (vom Bleizusatz abgesehen) sehr ähnliche chemische und physikalische Eigenschaften wie Avgas 100 LL hat.

Für Autobenzin / Mogas gilt das nicht; hier ist wegen der ggf. höheren Neigung des Kraftstoffs zur Dampfblasenbildung eine elektrische Kraftstoffpumpe (Druckpumpe) empfehlenswert und muss - je nach Flugzeug und Kraftstoffsystem - ggf. auch im Rahmen eines "Mogas STC" eingerüstet werden.

Hier kann es dann auch Unterschiede zwischen Hoch und Tiefdeckern geben, das ist aber individuell vom Muster abhängig. Eine generelle Aussage kann man m.E. nicht treffen.