Mein Beitrag mag nicht ganz dem Tenor der übrigen entsprechen, da ich mehr und mehr am Sinn der derzeitigen LÖsungen zweifle.

Warum?

Wir haben im Flieger ein PowerFLARM verbaut - nicht iim Panel und auch nicht mit festen ANtennen, sondern mit externen Dipol-Antennen.

Der Traffic wird sowohl am PowerFLARM dargestellt als auch über ein WLAn-interface am iPad in SkyDemon oder ForeFlight. Das funktioniert mittlerweile prima. Der Weg in ein GNS x30 oder andere ist nur mit zertifzierten Geräten und ARINC-Schnittstelle möglich, m.W. hat das nur das TRX1500A. Aber grundsätzlich wäre auch das möglich.

AAABBEEER:

- Als ich auf dem Flieger anfing, hatte das PowerFLARM lediglich diese Stummelantennen. Ich glaube, deren einzige Funktion war, die Scheibezu zerkratzen. Der Empfang war grottenschlecht und mehr zufällig. Das wurde dramatisch besser als Dipol-Antennen (STück ~65 €) verbaut wurden. Das ließ sich auch übder die Auswertefunktion von FLARM.de nachvollziehen. Perfekt sind die Dipol-Antennen aber immer noch nicht. Wenn Du das haben willst, solltest du unbedingt auf feste, externe Antennen gehen. Mir wurde gesagt, daß die Dipole im Prinzip gut wären, daß aber das dünne Kabel ein Problem sei oder sein könne.

Ich bin schon absichtlich dicht am Heck von Segelflugzeugen vorbeigefolgen und war entsetzt wie schelcht der Empfang war. Zumindest bei den Flugzeugen meines Vereins weiß ich , daß m.W: auscchliesslich die serienmäßigen Stummelantennen zum EInsatz kommen.

Stummelantenne + KOhlefaserrumpf + fragl. Durchseuchung der Segelfliegerschar führen das an sich prima Konzept m.E. nach ad absurdum.

- Mode-S-Transponder anderer Flieger können nur mit großer Unsicherheit abgebildet werden. In FF tauchen sie m.W. gar nicht auf, auf dem FLARM-Display können sie nur als ringförmiges Traget abgebildet werden. Ob der Kollege jetzt hinter dir fliegt oder vor die kreuzt ist nicht vorherzugsagen. Und die ENtfernung aus der Signal-Feldstärke vorherzusagen dürfte auch ein Ratespiel sein, abhängig ovn deiner Antennanlage.

- ADS-B SIgnale sollten unproblematisch sein. Nach Angaben eines ANtennenexperten sei die Feldstärke so hoch, daß ein Empfang auch mit angefeuchtetem Finger möglich sei. In meinem Flieger gibt es dennoch einen toten Winkel - zumindest eingebildet. Außerdem ist es immer noch ein Sehen- und-Gesehen-werden. WIr sollten also alle danach streben, aucxh selber ein qualitativ gutes Signal auszusenden und sich nicht darafu zu verlassen, daß andere es tun. Hast Du tatsächlich "nur" einen Mode-C-Transponder? Dann wäre es vielleicht sinnvol auf einen mit ADS-B-in und -out umzusteigen.

Der grösste Sch** ist aber m.E. nach die Software unseres PowerrFLARM: Regelmäßig warnt mich das PowerFLARM besonders intensiv vor anderen Fliegern, wenn ich selber am meisten Konzentration aufwenden muß - im Final nämlich. Und es sind regelmäßig Targets, die definitiv keine Bedorhung darstellen, nämlich Flieger die am Rollhalt warten oder auf dem Taxiway sind, aber auch Segelflugzeuge die gerade gelandet sind.

Meine Meinung: Ohne gute Sende/Empfangsantennen für FLARM und ADS-B macht das ganze System kaum SInn und auch der Algorithmus zur Erkennung von Bedrohungen muß stark verbessert werden um speziell Flieger am Boden auszublenden.

Dennoch kann ich aber auch über mehrere SItuationen berichten , in denen ich ATC bat, mich noch ein bißchen in den Wolken vor den Segelfliegerhorden vor mir verstecken zu dürfen. Ganz abgesehen von den Targets( (egal ob FLARM oder ADS-B), die mir lange angezeigt wurden bevor ich sie gesehen habe.

Speziell in FF gibt es eine Synthetic vision, in der auch die Tragets eingeblendet werden. Zumindest scheint das zusammen mit unserem FS210 zu funktionieren.

Mein Fazit: Müsste ich heute mit den geschilderten Erfahrungen über eine INvestition entscheiden, würde ich das Geld eher in eine ADS-B-out AUfrüstung unseres Transponders invetsieren und ein selber gebautes Stratux vewenden

Es ist also keineswegs

Frage ich mich auch! FLARM war das einzige Gerät, welches von Segelfliegern für Segelflieger entwickelt wurde. Es ist das einzige System, welches freiwillig eine eminente Verbreitung erfuhr und mittlerweile - obwohl und weil keine behördliche Pflicht - in so gut wie jedes Segelflugzeug verbaut ist. Die großen Geier, wie Garmin etc., beißen sich an dem Konzept die Zähne aus. Auch weil es zum Schutz vor diesen Nesträubern in eine Stiftung überführt wurde. Also FLARM ist das Mastermind der Kollisionsvermeidungstechnik. Dass es jetzt von interessierter Seite als " nutzlos und schwach" denunziert wird war zu erwarten.

Die Rate an mit FLARM ausgestatteten Segelfliegern ist sicherlich hoch. In meinem Verein wohl 100% für die Vereinsmaschinen und nahe 100% für die anderen. Aber eben doch nicht alle.

Wie oft sehe ich Segelflieger und bekomme sie eben nicht über FLARM angezeigt. Warum bleibt Spekulation:

- schlechter Empfang bei mir?

- schlechte Sendeanlage bei dem anderen?

- - vielleicht, weil gar kein FLARM drin ist?

Bei Segelfliegern ist FLARM nahezu Standard. Bei allem anderen aber eben nicht. und Mode-S taiugt gar nichts (für uns jedenfalls)

Also FLARM ist das Mastermind der Kollisionsvermeidungstechnik.

Hubert, da rennst Du aber in die falsche Richtung!

Ohne Zweifel war/ist Flarm die preiswerte und technisch einfach umzusetzende Lösung für den Segelflug. Aber Segelflug nutzt den Luftraum eben nicht allein! Dass Motorflieger in de "unteren" Geschwindigkeitskategorie FLARM ebenfalls nutzen, liegt zunächst an der weit verbreiteten Mischnutzung von Segelflug und Motorflug an unseren kleinen Grasplätzen in Deutschland.

Flarm wird NIE ein internationaler Standard in der Luftfahrt - und dazu zählen natürlich auch die "Großen" Airlines mit Airbus und Boeing.

Es kann keine dauerhafte Lösung sein, wenn es mehrere Systeme nebeneinander gibt, die sich gegenseitig nicht sehen. Natürlich gibt es Herstellerlösungen, die beides integrieren, aber ich glaube kaum, dass zum Beispiel eine Eurowings FLARM in ihre Flugzuege einbaut, um beispielsweise die Segelflieger im Anflug auf EDDG zu sehen.

Einziger und praktikabler Standard - weltweit (!) - ist ADS-B und das wird sich über kurz oder lang durchsetzen (müssen).

Einziger und praktikabler Standard - weltweit (!) - ist ADS-B und das wird sich über kurz oder lang durchsetzen (müssen).

Richtig, aber nur im Zusammenhang mit der Einführung des 978 MHz UAT Standards in Europa - vorausgesetzt die letzten paar funktonierenden TACAN Syteme werden endlich eingemottet.

Vorflugrecht hin oder her, was hilft dir das wenn du nicht gesehen wirst?

....und genau deshalb brauchen wir ein einheitliches und leistungsfähiges System für die gesamte Luftfahrt!

Den brauch ich aber zum cyclen wenn die Höhe mal wieder spinnt ...

Genau wie im Strassenverkehr fliege ich auch defensiv. Und wenn Langen sagt, es kommt einer 3 Uhr gleiche Höhe, und ich sehe ihn nicht, dann verlasse ich sicherheitshalber die Höhe. Ich verlasse mich nicht darauf, dass er mich schon sehen wird. Hier geht es nicht um Recht haben, sondern Kollisionen zu vermeiden.

Lieber Sven, das mag luftrechtlich betrachtet so zutreffen. Nur was hab ich davon wenn dann auf meinem Grabstein steht, „Flarm hat ihn nicht rechtzeitig angezeigt und er wurde durch den Wolf gedreht“? Zumindest war das so als ich noch als Drachenflieger in Bärten geflogen bin. Wenn ein Motorflugzeug auf meiner Kurslinie war hab ich das Weite nach unten gesucht und nicht stoisch an meinem schönen Bart oder meiner Hangkante festgehalten in der Hoffnung der sieht mich schon. Zugeben das kam nicht oft vor (vielleicht 2-3x) und Flarm gab es damals auch noch nicht.

Ach was... dann solltet ihr mir aber nicht Dinge in die Tastatur legen, die ich nie gesagt oder gedacht habe: Wenn du kurbelst und eine Warnung bekommst, hältst du selbstverständlich weiterhin Ausschau, aber beim Kurbeln bist du auch am allerbesten zu sehen, und hast relativ die geringste Geschwindigkeit. Vom großen eigenen Gesichtsfeld mal ganz abgesehen. Das ist reine Biologie, weil unser Auge nunmal auf relative Veränderungen am besten reagiert, auch im periphären Gesichtsfeld.

Wenn man den anderen sieht, weicht man selbstverständlich aus, nach rechts, beide, wie gelernt.

Männers, guckt euch das mal lebensnah an.

Von Herrn Dolba kam die Auffassung, daß die Dipole "nicht schlecht" seien; die Kabel könnten aber alles zunichte machen.

Nach meinen Recherchen gibt es keine Kombi-Antennen für die Funktionen FLARM+ ADS-B. Noch nicht einmal 2 Antennen in einem Gehäuse.

Bei Vollausstattung wären das 3 zusätzliche Antennenfinnen am Flieger (FLARM Oben/unten und ADs-B)

Hubert, da rennst Du aber in die falsche Richtung!

Habe ich mich in der Tat missverst#ndlich ausgedrückt: FLARM ist - zumindest in der Urform - nur was für kürzere Distanzen und geringere Geschwindigkeiten. Mit " Mastermind" wollte ich ausdrücken, daß dieses Produkt ein sympathisches, funktionales, entwickelt von Piloten für Piloten ist. Ausbaufähig und -nötig ohne Zweifel, die Großen und monopolen der Gilde jedoch wollen das Pionierfeuer auspissen, weil sie keinen Honig saugen können. Die Segelflieger werden keine jährlichen >100$ Abo an NASDAQ: GRMN abdrücken.