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Gibt es offizielle Neuigkeiten zu den Genehmigungsverfahren beim vereinfachten IFR seitens des LBA? Derzeit alles etwas konfuse Aussagen von inoffiziellen Quellen/Schulen:
"competence-based bedeutet, man muss schon mal IFR gehabt haben",
"das dauert noch Jahre, bis wir das schulen können",
"das ist Gesetz, wir können mit der praktischen Ausbildung starten und dann 'nachgenehmigen' lassen"
Welche Aussagen stimmen wohl?!?
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"competence-based bedeutet, man muss schon mal IFR gehabt haben",
Falsch. Ganz einfach falsch. Wer erzählt denn bitte so einen Quark?
"das dauert noch Jahre, bis wir das schulen können",
Hoffentlich falsch.
"das ist Gesetz, wir können mit der praktischen Ausbildung starten und dann 'nachgenehmigen' lassen"
Sehr riskant. M.E. kann man durchaus schon die 30 Stunden mit IRI außerhalb der ATO schulen. Das sollte gehen. Aber bei allem was einer ATO-Genehmigung bedarf würde ich mich nicht auf nachträgliche Nachgenehmigungen verlassen. Es sei denn, das LBA erklärt schriftlich wie es sich das vorstellt.
Dass das LBA hier so – pardon – lahmarschig ist, kostet die ATOs in Deutschland jeden Tag bares Geld.
Hier übrigens eine Schule in England, die nach eigenen Angaben bereits Competency Based IR und auch EIR schulen kann! Wenn man's wirklich sehr eilig hat würde ich die 30 Stunden hier mit IRI machen und dann 10 Stunden plus Theorie z.B. bei RateOne.
MfG
Jan Brill
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"das ist Gesetz, wir können mit der praktischen Ausbildung starten und dann 'nachgenehmigen' lassen"
(JB) Sehr riskant.
Hallo Jan,
was ist daran riskant? Kann ich denn nicht tatsächlich schon die praktische Ausbildung mit einem IFR-Lehrer meiner Wahl auf einem Flugzeug meiner Wahl beginnen, ohne dass ein Ausbildungsgang genehmigt sein müsste?
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Hi Lutz, habe den Text oben nochmal ergänzt. Ich hoffe es wird jetzt klarer was ich meine.
viele Grüße
Jan
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Es wird im Moment ziemlich viel Unsinn erzählt was das E-IFR betrifft.
Mein Lieblingsspruch von Fluglehrern ist "das E-IFR bringt eh nichts, weil [...]" - meist ist der Grund dass man ja wenn man schlechtes Wetter hat, das auch am Zielplatz hätte und so dann doch wieder woanders hin muss etc. Als ob mit ner Charter-Einmot das einzige Wetterproblem sich auf die Sicht beim Landen beschränken würde...
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Neben viel Unsinn herrscht eine breite Unkenntnis darüber, worum es hier eigentlich geht. Einfach mal PuF lesen. Man fragt sich teilweise, ob die ATOs kein Geld verdienen möchten. Einige wenige Flugschulen heben sich geschäftstüchtig hervor, diese hängen naturgemäß an der behördlichen Genehmigung.
Wir haben uns entschieden, anstatt das IR(A) einen schönen coast to coast trip in den USA zu machen - das verspricht für diesen Sommer ganz klar mehr Spaß - wobei ich lieber für Binnennachfrage gesorgt hätte anstatt $ zu kaufen. Naja.
Das Lehrmaterial von Peter's Software (über die IFR Flugschule Reichelsheim bezogen) würde ich als dem Zweck dienlich beschreiben, ist aber mit allem, was man "von drüben" kennt, nicht vergleichbar. Der Multimediaanteil im Lernprogramm liegt im einstelligen Prozentbereich.
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Super Jan, danke. Ich denke, diese message müsste man noch aktiver verbreiten, denn ganz viele Leute warten und warten, obwohl man de facto den Großteil der praktischen Ausbildung schon absolvieren kann.
Es gibt ja eine ganze Reihe von Flugschülern bei denen sich 30 Flugstunden über ein halbes JAhr ziehen werden (oder länger...). Flugschulen können das ja ebenfalls schon bewerben und anbieten, es ist ja nicht verboten, die 30h in einer ATO zu machen....
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Danke Jan! gibt es denn schon Flugschulen, die zugelassen sind? Wie und wann entscheidet denn das LBA, wer zugelassen wird?
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UPDATE:
zurzeit in Österreich schon drei Schulen für Enroute IR und Competency Based IR zugelassen.
Siehe hier. Die in Österreich absolvierten genehmigten Kurse müssen durch das LBA auch für deutsche Lizenzinhaber anerkannt werden. Funktioniert in der Praxis auch.
Erfreulich, dass man woanders vorangeht, aber eine Schande, dass das LBA die deutschen Flugschulen so komplett ausbremst.
viele Grüße aus Graz
Jan Brill
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Booker Aviation https://www.bookeraviation.aero/ in Wycombe - unweit von London - hat nun auch das approval. Die Preise für Dual sind auch moderat; P28A kostet 206£, C172 mit G1000 250£, C172 classic 235£ (sind auf deren website nicht einsehbar, daher poste ich sie einfach mal). Die Tage telefoniere ich mit denen und versuche, Näheres zur Ausbildung in Erfahrung zu bringen.
Padpilot https://padpilot.eu/ wird einen Theoriekurs für 950£ anbieten. Die iBooks sehen auf den ersten Blick ganz schick aus. Interessant ist, dass der Kurs 120h Fernunterricht und zwei Präsenztage (12h) vorsieht, was deutlich über den 80 / 8 liegt.
Die CAA ist leider nicht so schnell wie Österreich, eine aktuelle Liste der ATOs zur Verfügung zu stellen. Letzter Stand vom 16.6.2014: https://www.caa.co.uk/application.aspx?catid=33&pagetype=65&appid=11&mode=detail&id=2854
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Booker Aviation, in persona Simon Atkins als Head of Training, ist sehr kommunikativ und wir (meine Freundin macht das EIR/CBIR auch..) unternehmen am 18.10. vor Ort einen assessment of competence Flug. Danach sollen wir eine Einschätzung erhalten, wie viele Stunden bis Prüfungsreife EIR/CBIR notwendig sind, und auf diese Einschätzung bin ich schon sehr gespannt (die, wie an anderer Stelle erwähnte, 5000 EUR - Frage).
Dieser assessment Flug hat es schon in sich, ich zitiere mal:
"The plan for your EIR SEP assessment of competence will be to conduct an IFR departure from Wycombe to Cranfield (remaining outside of controlled airspace) but in accordance with IFR. At Cranfield to conduct a no-delay ILS approach followed by a no-delay NDB approach, finishing with a go-around and circle to land.
Your girlfriend will then fly (after a short break and debrief) from Cranfield and conduct an ILS and NDB approach at Cranfield followed by an flight in accordance with IFR to return back to Wycombe. At a certain point en-route I shall simulate going into VMC conditions so that a go-around and low level circuit can be demonstrated back at Wycombe Air Park."
Ist das nicht etwas zu viel? Aber die Herangehensweise, erstmal einen kompletten Überblick zu erhalten, ist mir durchaus sympathisch. Das Ganze findet auf einer PA28-181 statt. Ich bin momentan der Meinung: Je langsamer das Flugzeug, desto besser :-)
Daraufhin habe ich mir das Flight Planning Buch gekauft und bin sehr angetan.
Das soll alles keine Werbung sein, ich schreibe nur mal auf, was für Erfahrungen ich mit EIR gerade mache.
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Für EIR ist das mit der departure/approach ein bisschen viel. Für CBM IR, ist das schon ok.
Die gehen davon aus, dass man schon ein bisschen Erfahrung (IMC Rating) hat, daher auch competence based.
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Eine Frage an die Community: Ich will nicht mehr länger auf die Genehmigung der Ausbildung für IR durch das LBA warten und zumindest schon einmal die theorie in Österreich durchziehen. Jetzt die Frage: Spricht etwas dagegen die Theorie in Österreich zu machen, die Praxis dann aber wieder bei einer Flugschule in Deutschland? Wird die IR compentency based Theorie vom LBA anerkannt, wenn sie in Österreich durchgeführt und abgelegt wurde? Beste Grüße Hans
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In der Vergangenheit war es nicht möglich Theorie und Praxis in unterschiedlichen Zusändigkeiten zu absolvieren- ich vermute, dass das auch weiterhin so sein wird.
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Habe mittlerweile schriftlich vom LBA bestätigt bekommen, dass die IFR Theorie aus Österreich in Deutschland anerkannt wird. Bin mittlerweile bei Fly-West angemeldet... sehr schade, dass das LBA hier nicht vorwärts kommt. Hat jemand info's wann es da weitergeht?
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Am Samstag waren wir bei Booker Aviation gewesen für den Intro Flug. Das Wetter war selbst für britische Verhältnisse wohl ziemlich schlecht, in 3.000' gab es 50 Knoten aus Südwest, dazu Regen und Wolkenbasis bei 1.000' - 3000'. Windböen bis 30 Knoten mit 70° quer zur Bahn. Genauso hatten wir es uns gewünscht :-)
1. Flug ging nach Cranfield, EGTC
Ohne groß erklärt zu bekommen, wie es geht, sind wir dann nach dem Start erstmal in die Wolken rein und es war ziemlich turbulent. Dennoch ging das Fliegen nach Instrumenten erstaunlich gut. Straight and level, Climb, Descend, Climbing Turns, alles soweit in Ordnung, das ich nicht den Eindruck habe, das mit dem Instrument Scan irgendwann nochmal richtig erklärt zu bekommen. Die G-BNCR hat nicht mal ein IFR GPS, insofern sind wir von NDB zu NDB geflogen und haben über CIT ein 3 Minuten Holding geflogen mit Teardrop Entry. Das Outbound Leg hat ganze 20 Sekunden gedauert, laut Fluglehrer eher suboptimale Bedingungen für die erste Stunde. Dann über die Alternate Proc das ILS auf die 21 runter, Landung.
2. Flug ging zurück nach Wycombe, EGTB
Grundsätzlich ähnliches Programm.
Für die Flugschule war dieser Flug wichtig, um beurteilen zu können, ob sie uns für das Competency Based akzeptieren können. Das Fazit schien recht positiv zu sein, denn das Angebot lautete danach, dass wir innerhalb von 7 Tagen das EIR haben könnten. Hierbei ist vorteilhaft, dass wir die Ausbildung zu 2. machen und einer von uns immer von hinten zusehen kann. Auf meine Frage, was man denn 15 Stunden lang macht, lautete die Antwort: Das, was wir heute gemacht haben. Es scheint also praktisch wenig Unterscheid zur IMCr Schulung zu geben, was ich auch sinnvoll finde. Die Briten finden das EIR naturgemäß überhaupt nicht sinnvoll und ihr IMCr viel besser.
Gut fand ich:
+ Ausführliches Briefing, Flug, Debriefing - so, wie es sicht gehört, aber wie man es leider eher selten erlebt
+ Mit deinem Geld wird recht ökonmisch umgegangen. Ein sympathischer Zug, dass gesagt wird, wir schenken uns jetzt dies und das oder fliegen auch mal mit 2.600RPM heim, um Geld zu sparen
+ Die Atmosphäre in der Schule ist nett
+ Unser Fluglehrer war kompetent und hatte eine angenehme Art des Umgangs, wir haben viel gelacht
+ Waschechte IMC Bedingungen
+ Preise recht moderat (ca. 200 GBP / Stunde Dual)
Weniger gut:
- Flugzeug ohne IFR GPS - danach muss man also erstmal noch mit G430 o.ä. umgehen lernen..
- Wycombe hat keinen IFR Approach. Aber es gibt viele Plätze in der Nähe mit IFR Proc...
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Hallo,
werden auch den Weg über Österreich gehen.
Wer weiß, wie lange das LBA noch braucht.
Theorie daheim lernen und dann zur Austrocontrol.
Danach die 30 Std. auf dem eigenen Flieger fliegen um dann einen entry check bei der ATO zu machen.
Dort dann die restlichen Std. runterreißen und dann zur Prüfung.
Mehr Info´s auch unter: www.INflight-charter.de
Grüße
Jörg
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Habe mittlerweile 40% der Theorie gemacht... Über X-Mas will ich mit der Praxis anfangen.. Das geht ja auch erstmal ohne ATO. Hat jemand Erfahrungen mit der notwendigen Dokumentation der 30h ?
Irgendwelche news vom LBA?
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Hiermit erkläre ich offiziell, dass ich nach monatelangem Warten auf die Verfügbarkeit des CB-IR in Deutschland, zwischenzeitlichem NVFR, AZF und komplettem Durcharbeiten des CB-IR-Stoffs nunmehr entnervt vor der effizienten Raumverteidigung des LBA kapituliere und mich heute bei der Flugschule meines Vertrauens zum "klassischen" IR angemeldet habe.
Wer hält dagegen, dass ich schneller das IR in den Händen halte, als der erste deutsche CB-IR-Lehrgang genehmigt ist ?
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Ich. Einsatz?
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Ist doch sowieso viel besser.
Good luck - und viel Spaß!
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Kiste empfehlenswerten Rotwein mit Übergabe an einem Landeplatz auf halber Strecke zwischen unseren Wohnorten ? Danach bestätigen wir uns in diesem Thread wechselseitig unsere tatsächliche Existenz ;-)
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CB-IR wird schwer, Enroute-IR halte ich für machbar
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"...Ist doch sowieso viel besser...."
Warum?
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Beitrag vom Autor gelöscht
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