Der Text ist etwas verschwurbelt und sagt nur, dass die Lage unklar ist, lässt aber auch erkennen, dass unser Ministerium sich wohl eine Interpretation wünscht, innerhalb derer die Selbstkostenflüge weiter betrieben werden können.

Sehr geehrter Hr. Dr. Erb,

da wir hier einen Widerspruch zwischen den Ergebnissen aus den Beratungen zu EU-OPS (VO 965/2012 und hier insbesondere Anhang SPO) und der FCL sehen, haben wir die EASA um Klärung gebeten. Bis zu dieser Klärung gilt, dass Flüge gegen Vergütung grundsätzlich nicht mit einem PPL durchgeführt werden dürfen, wobei die Definition "gegen Vergütung" nicht ganz klar ist und näher betrachtet werden muss.

Die Definition des Privatpiloten nach der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 gilt grundsätzlich. Da die Verordnung (EG) Nr. 216/2008 den Rahmen für die Verordnung 1178 vorgibt, kann diese nicht strenger sein, als die Basisverordnung 216. Damit ist die Definition "ohne Vergütung im nicht gewerblichen Betrieb" für den PPL nach der Verordnung 1178 als Abgrenzung zum gewerblichen Betrieb zu sehen, für den andere Lizenzen gefordert werden. Der gewerbliche Betrieb hat als Kriterium, dass die Dienstleistung "der Öffentlichkeit zur Verfügung steht" und in Erfüllung eines Vertrages zwischen Pilot und Passagieren stattfindet. Flüge gegen Vergütung dürften im privaten Bereich und auch im Vereinsleben eher die Ausnahme darstellen. Vielmehr bewegen sich hier die Beteiligten im Bereich der Gefälligkeit. Es dürfte im privaten Umfeld unstreitig sein, dass niemand einen einklagbaren Anspruch auf Beförderung oder sonstige vertragliche Ansprüche hat.

Ich hoffe, dass wir bald eine Stellungnahme der EASA bekommen, damit diese Abgrenzung im Interesse der Vereine und der Privatpiloten wieder offener geregelt werden kann.

Mit freundlichen Grüßen

Im Auftrag
Schiller

So ist das halt wenn man in der EU nicht ordentlich mitarbeitet und sich erst mit den Problemen beschäftigt, wenn sie in Form einer rechtsgültigen Direktive auf dem Schreibtisch landen.

Ich schaue mir ganz gerne die Namen der Mitglieder der diversen Arbeitsgruppen in der EU an. Ich erwarte dort ca. 30% deutsche Namen zu finden aber oft ist es kein einziger. Wenn es dann Leute aus Litauen, Portugal und Slowenien sind, dann darf man sich nicht wundern, wenn deutschen Interessen wenig Beachtung geschenkt wird. Und im Europaparlament hatten/haben wir ja bekanntermaßen Leute wie die blonde Dumpfbacke mit gefälschter Doktorarbeit und Nacktbildern im Stern...

Schon lustig, dass uns das Ministerium empfiehlt wir sollen die Kostenteilung einfach weiter praktizieren aber nicht darüber reden. Gut, das kennen wir schon von unserer schwarzarbeitenden Putzfrau.

Damit nähern wir uns dem russischen System: Gesetze/Verordnungen erlassen, gegen die jeder irgendwie verstößt weil nicht anders möglich, dann kann man jeden nach Belieben zum passenden Zeitpunkt verknacken.

Ja, genauso OK wie die schwarz angestellte Putzfrau. Es ist zwar verboten aber mangels Verfolgsinteresse und Nachweisbarkeit funktioniert es in der Praxis. Super, dafür leben wir im Rechtsstaat.

Mich interessiert eigentlich nur, was da noch Offizielles von der EU kommt und wie das dann vom Verkehrsministerium und den Luftfahrtbehörden in der Praxis umgesetzt wird.

""Allein das Aufteilen der Kosten für das Chartern berührt aber nicht die Durchführung des Fluges selbst und bedeutet damit auch nicht, dass die übrigen Charterkollegen Passagiere gegen Bezahlung sind"

und

4.) Ist es richtig, dass o.g. Sachverhalt auch für private Besitzer eines Luftfahrzeuges gilt, welche Verwandte und/oder Bekannte in ihrem eigenen Flugzeug gegen Entgelt mitnehmen und unter Entgelt sowohl eine Kostenbeteiligung, wie auch nur das Bezahlen eines Getränkes oder Mittagessens fallen kann?

Zu 4.: Die Definition des Privatpiloten nach der Verordnung 1178 gilt grundsätzlich und damit auch für pri-vate Besitzer von Luftfahrzeugen. Da die Verordnung (EG) Nr. 216/2008 den Rahmen für die Verordnung 1178 vorgibt, kann sie nicht strenger sein, als die Basisverordnung. Damit ist die Definition "ohne Vergütung im nicht gewerblichen Betrieb" für den PPL nach der Verordnung 1178 als Abgrenzung zum gewerblichen Be-trieb zu sehen, für den andere Lizenzen gefordert werden. Der gewerbliche Betrieb hat als Kriterium, dass die Dienstleistung "der Öffentlichkeit zur Verfügung steht" und in Erfüllung eines Vertrages zwischen Pilot und Passagieren stattfindet. Flüge gegen Bezahlung dürften im privaten Bereich aber eher die Ausnahme darstellen. Vielmehr bewegen sich hier die Beteiligten im Bereich der Gefälligkeit. Es dürfte im privaten Um-feld unstreitig sein, dass niemand einen einklagbaren Anspruch auf Beförderung oder sonstige vertragliche Ansprüche hat.

sind doch absolut eindeutig. Genauso übrigens, wie die Basic Regulation in Art. 3. Das hat mit der schwarz arbeitenden Putzfrau nun wirklich nichts zu tun.

Dennoch - die Kommission arbeitet an einer Klarstellung hinsichtlich Kostenteilung und wohl auch "initiation flights" (---> beides dann außerhalb AOC und CPL, Kostenteilung bis zu 6-Sitzern). Veröffentlichung mit etwas Glück noch vor Ende April. Das ganze könnte dann an Part-SPO angehangen werden und 2014 in Kraft treten.

Wir müssen uns mehr auf das Konzentrieren, was möglich ist, nicht so sehr auf das, was nicht möglich ist.

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Er beschränkt sich also auf das Modell, bei dem das Flugzeug von einem Dritten gemeinschaftlich angemietet wird. Gehört es jedoch dem Piloten und es wird gesagt "wir fliegen morgen nach Portoroz zum Fischessen, Kosten teilen wir durch 3", dann sieht es wieder ganz anders aus. Er versucht hier zu argumentieren ähnlich zur Abgrenzung "Nachbarschaftshilfe" versus "Schwarzarbeit".

Aber es ist klar, dass man bemüht ist, die bisher gängige Praxis noch irgendwie durchgehen zu lassen. Wenn der EU-Gesetzgeber das auch so sieht und Abhilfe schaffen will, dann können wir uns bis dahin wohl noch mit Duldung in der Grauzone durchmogeln.

Als EU-Experte würde mich einmal Deine Meinung interessieren warum Deutschland so oft nur reagiert anstatt bei der Gesetzgebung mitzuwirken und sich darauf anständig vorzubereiten. Bei der nationalen Gesetzgebung werden die betroffenen Stellen ja auch nicht überrascht (außer es kommt mal wieder im Dezember durchs Parlament mit Geltung ab 1. Januar). Warum lässt das größte Land der EU bei der Luftfahrtgesetzgebung alles Mögliche beschließen und versucht dann auf dem letzten Meter vor Einführung die Sache irgendwie zu schaukeln?

Jedem Einzelnen von uns ist es schon passiert ist, auf fremden Plätzen (wo es keinerlei Maintenance gibt) Pannen zu erleiden, für die unser Mechaniker samt Ersatzteilen (es handelte sich meist um Reifenpannen) eingeflogen werden musste. Wir haben untereinander vereinbart, uns gegenseitig Hilfe zu leisten und dabei nur die reinen Betriebskosten zu ersetzen.

Streng genommen also ein Flug, für welchen ein gewerbliches Unternehmen mit einer 2-Mot und 2 CPL-Piloten am Steuer beauftragt werden müsste.

Was immer die EASA aushecken wird - wir sind uns einig, dass wir darauf pfeifen und unseren "Freundschaftsdienst" ("Nachbarschaftshilfe"), wie gegenseitig versprochen, durchführen werden. Der Handschlag eines Tirolers hat mehr Gewicht als die Ausgeburten der EASA-Nasenbohrer.

M.E. ist die Antwort auf Dein Fallbeispiel in der Antwort zu 4) enthalten?

Zu der anderen Frage schreibe ich mal länger, komme heute nicht dazu.

@Othmar auch wenn es Dir ohnehin egal ist - es wird wohl in diesem Sinne geregelt werden. Die EASA ist da jetzt aber nicht mehr im Boot. Das läuft ausschließlich zwischen KOM, Rat und EP, den Beteiligten des Komitologie-Verfahrens.