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Sorry, Achim, aber das ist nun Blödsinn. Die Antworten zur Kostenteilung sind doch klar und eindeutig:
""Allein das Aufteilen der Kosten für
das Chartern berührt aber nicht die Durchführung des Fluges selbst und bedeutet
damit auch nicht, dass die übrigen Charterkollegen Passagiere gegen Bezahlung
sind"
und
4.) Ist es richtig, dass o.g. Sachverhalt auch für private Besitzer eines Luftfahrzeuges gilt, welche Verwandte und/oder Bekannte in ihrem eigenen Flugzeug gegen Entgelt mitnehmen und unter Entgelt sowohl eine Kostenbeteiligung, wie auch nur das Bezahlen eines Getränkes oder Mittagessens fallen kann?
Zu 4.: Die Definition des
Privatpiloten nach der Verordnung 1178 gilt grundsätzlich und damit auch für
pri-vate Besitzer von Luftfahrzeugen. Da die Verordnung (EG) Nr. 216/2008 den
Rahmen für die Verordnung 1178 vorgibt, kann sie nicht strenger sein, als die
Basisverordnung. Damit ist die Definition "ohne Vergütung im nicht
gewerblichen Betrieb" für den PPL nach der Verordnung 1178 als Abgrenzung
zum gewerblichen Be-trieb zu sehen, für den andere Lizenzen gefordert werden.
Der gewerbliche Betrieb hat als Kriterium, dass die Dienstleistung "der Öffentlichkeit
zur Verfügung steht" und in Erfüllung eines Vertrages zwischen Pilot und
Passagieren stattfindet. Flüge gegen Bezahlung dürften im privaten Bereich aber
eher die Ausnahme darstellen. Vielmehr bewegen sich hier die Beteiligten im
Bereich der Gefälligkeit. Es dürfte im privaten Um-feld unstreitig sein, dass
niemand einen einklagbaren Anspruch auf Beförderung oder sonstige vertragliche
Ansprüche hat.
sind doch absolut eindeutig. Genauso übrigens, wie die Basic Regulation in Art. 3. Das hat mit der schwarz arbeitenden Putzfrau nun wirklich nichts zu tun.
Dennoch - die Kommission arbeitet an einer Klarstellung hinsichtlich Kostenteilung und wohl auch "initiation flights" (---> beides dann außerhalb AOC und CPL, Kostenteilung bis zu 6-Sitzern). Veröffentlichung mit etwas Glück noch vor Ende April. Das ganze könnte dann an Part-SPO angehangen werden und 2014 in Kraft treten.
Wir müssen uns mehr auf das Konzentrieren, was möglich ist, nicht so sehr auf das, was nicht möglich ist.
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Lutz, Du machst es Dir etwas zu einfach. Der Herr Schiller schreibt:
Sobald ein Vertrag oder eine anderweitige belastbare Vereinbarung über eine Bezahlung zwischen Passagier und Pilot besteht, ist die Durchführung des Fluges Inhabern eines PPL nicht gestattet. Allein das Aufteilen der Kosten für das Chartern berührt aber
nicht die Durchführung des Fluges selbst und bedeutet damit auch nicht, dass die übrigen Charterkollegen
Passagiere gegen Bezahlung sind.
Er beschränkt sich also auf das Modell, bei dem das Flugzeug von einem Dritten gemeinschaftlich angemietet wird. Gehört es jedoch dem Piloten und es wird gesagt "wir fliegen morgen nach Portoroz zum Fischessen, Kosten teilen wir durch 3", dann sieht es wieder ganz anders aus. Er versucht hier zu argumentieren ähnlich zur Abgrenzung "Nachbarschaftshilfe" versus "Schwarzarbeit".
Aber es ist klar, dass man bemüht ist, die bisher gängige Praxis noch irgendwie durchgehen zu lassen. Wenn der EU-Gesetzgeber das auch so sieht und Abhilfe schaffen will, dann können wir uns bis dahin wohl noch mit Duldung in der Grauzone durchmogeln.
Als EU-Experte würde mich einmal Deine Meinung interessieren warum Deutschland so oft nur reagiert anstatt bei der Gesetzgebung mitzuwirken und sich darauf anständig vorzubereiten. Bei der nationalen Gesetzgebung werden die betroffenen Stellen ja auch nicht überrascht (außer es kommt mal wieder im Dezember durchs Parlament mit Geltung ab 1. Januar). Warum lässt das größte Land der EU bei der Luftfahrtgesetzgebung alles Mögliche beschließen und versucht dann auf dem letzten Meter vor Einführung die Sache irgendwie zu schaukeln?
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Ich habe noch ein Beispiel. Wir sind am Platz drei Halter von baugleichen Flugzeugen - alles böse 6-Sitzer, die bekanntlich gegenüber 4-Sitzern sowieso schon benachteiligt bzw. für Kostenbeteiligungsflüge ausgeschlossen sind.
Jedem Einzelnen von uns ist es schon passiert ist, auf fremden Plätzen (wo es keinerlei Maintenance gibt) Pannen zu erleiden, für die unser Mechaniker samt Ersatzteilen (es handelte sich meist um Reifenpannen) eingeflogen werden musste. Wir haben untereinander vereinbart, uns gegenseitig Hilfe zu leisten und dabei nur die reinen Betriebskosten zu ersetzen.
Streng genommen also ein Flug, für welchen ein gewerbliches Unternehmen mit einer 2-Mot und 2 CPL-Piloten am Steuer beauftragt werden müsste.
Was immer die EASA aushecken wird - wir sind uns einig, dass wir darauf pfeifen und unseren "Freundschaftsdienst" ("Nachbarschaftshilfe"), wie gegenseitig versprochen, durchführen werden. Der Handschlag eines Tirolers hat mehr Gewicht als die Ausgeburten der EASA-Nasenbohrer.
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@Achim
M.E. ist die Antwort auf Dein Fallbeispiel in der Antwort zu 4) enthalten?
Zu der anderen Frage schreibe ich mal länger, komme heute nicht dazu.
@Othmar auch wenn es Dir ohnehin egal ist - es wird wohl in diesem Sinne geregelt werden. Die EASA ist da jetzt aber nicht mehr im Boot. Das läuft ausschließlich zwischen KOM, Rat und EP, den Beteiligten des Komitologie-Verfahrens.
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Ich habe mir jetzt lange überlegt ob ich zu dem Thema etwas äussern soll..kann mir meinen Senf aber einfach nicht länger verkneifen..
Für mich stellt sich das Problem weniger aus den Regelungen für die Piloten dar, das Problem liegt meiner Meinung nach eher in der Definition gewerblich und nicht gewerblich.
Klar aus dem EASA Text hervor geht, das ein privat Pilot ohne dafür eine Vergütung zu erhalten Flüge durchführen darf.
Vergütung bedeutet für mich (soweit man dazu unsere nationalen Gesetze wie BGB und SchwarzarbG als Hilfestellung heranziehen kann) das der Pilot für seine "Arbeit" Geld oder Sachleistungen erhält UND dabei NUR die Tätigkeit als Pilot betrachtet werden muß, NICHT der Betrieb des LFZ und die damit verbundenen Kosten.
Der EASA Text zum Thema "Betrieb eines Luftfahrzeuges" ist das Problem... denn der Eigentümer bzw. Halter kann ein nichtgewerbliches Luftfahrzeug nicht zu gewerblichen Zwecken einsetzen und weiterführend kann logischerweise auch kein "nichtgewerblicher Pilot" ein gewerbliches luftfahrzeug führen.
Charter eines Flugzeuges (egal von wem) wenn der pilot mit nurFliegt und nix dafür bekommt, sollte gehen.
mehr aber auch nicht.
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Das klingt doch ganz vernuenftig:
https://www.luftsport-sh.de/tl_files/download/Ende%20der%20Gastfluege%20-%20Fragezeichen.pdf
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Und hier die aktuelle AOPA-Letter Nr. 195 vom 22.04.2012 (Auszug)
https://aopa.de/aktuell/loesung-in-sicht-fuer-easa-probleme.html
Flüge gegen Kostenbeteiligung, Rundflüge und Einführungsflüge in Vereinen und Flugschulen
Schon vor Jahren hatten wir auf die Problematik der sehr strengen
Definition „der gewerblichen Luftfahrt" in der EASA-Grundverordnung, der
Basic Regulation, hingewiesen. Aber die weitreichende Problematik ist
für viele in den Verwaltungen erst in den letzten Wochen klar geworden.
Deshalb sind wir sehr froh darüber, dass in einer neuen EU-Verordnung
dauerhafte Lösungen gefunden werden sollen.
Mit den aktuell vorgeschlagenen Regelungen zur Kostenteilung
zwischen einem Piloten und maximal fünf Mitfliegern könnten wir
sicherlich sehr gut leben. Auch die vorgesehenen sehr pragmatischen
Erleichterungen für Rund- und Einführungsflüge durch
Vereine und Flugschulen begrüßen wir sehr. Auch von PPL- und
LAPL-Inhabern sollen diese Flüge wieder durchgeführt werden können.
Als großer Wermutstropfen bleibt, dass die Korrekturen an den
Vorschriften noch Zeit in Anspruch nehmen werden. Wann mit ihnen zu
rechnen ist, kann derzeit niemand verbindlich sagen. Bis dahin kann man
Vereinen nur dringend empfehlen ihre Rundflugpraxis zu überdenken und
sich mit ihrer Genehmigungsbehörde in Verbindung zu setzen. Auch
Privatpiloten, die sich weiterhin die Kosten von Flügen mit ihren
Passagieren teilen wollen, raten wir ebenfalls zur Vorsicht und auf die
Klarstellungen aus den Behörden zu warten. Welche Position das BMVBS zu
den Selbstkostenflügen vertritt, können Sie hier nachlesen:
Darf ein PPL-Inhaber unter EASA-FCL ab dem 8. April noch Geld von Passagieren annehmen?
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Das wären ja gute Nachrichten - auch für den Kollegen Crepaz.
Hoffentlich dauert das nicht zu lange.
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Ich habe von AustroControl die Auskunft, dass ich mit meinem US CPL weiterhin ein N-registriertes Flugzeug in Europa betreiben darf. Und völlig legal im Werksverkehr auch ein Honorar nehmen darf. Und wenn ich tatsächlich mit dem Flieger auch einmal privat mit Freunden "auf einen Fisch" nach Portoroz fliege, dann mache ich mir auch keine Gedanken....
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Gilt das auch dann wenn der eigene Wohnsitz in Europa ist? Ich glaube das da die Einschränkung war?
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Das mit dem "Honorar im Werksverkehr" würde ich mir auf alle Fälle schriftlich geben lassen-wenn das jemand bei der ACG macht spendier ich Ihnen Einen.
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Und wieder eine neue "Version" - laut Zeitungsbericht zum TBM700-Unfall der D-FERY steht da zu lesen:
Die in Kiel stationierte TBM 700 gilt als kleines und mit einer Reisegeschwindigkeit von 550 Kilometern pro Stunde äußerst schnelles Flugzeug. Die in Kiel ansässige Charterfirma bietet das Flugzeug für Ziele in Deutschland und Europa an. Spezialisiert hatte sich der Betrieb auf kleine und mittelgroße Flugplätze. Verchartert wurde nach dem "Münchner Modell" nur das Flugzeug, freiberuflich tätige Piloten würden aber auf Anfrage vermittelt - sofern der Kunde über keinen eigenen Piloten oder einen Pilotenschein verfüge, heißt es dort weiter.
Nie gehört, "Münchner Modell". Eine gewerbliche Zulassung einmotoriger Flugzeuge ist m.M. nur für Flüge nach Sichtflugregeln möglich.
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Das "Müncher Modell" war meines Wissen mal eine Art Flugzeugcharter, bei der der Kunde den Flieger zum "Selbstfliegen" mietet und wenn er keinen Piloten hat, sich diesen extra mieten kann. Das ganze ging damals über das Gericht München und der Flugzeughalter gewann den Prozess. Ist aber schon lange her. Daher der Name "Müncher Modell". Ob das aber heute noch belastbar ist kann ich nicht sagen.
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Das Münchner Modell bietet ja auch keine "gewerbliche" Zulassung sondern ist einer der vielen Versuche ein AOC zu umgehen. Siehe "Werksverkehr" mit CPL und Honorar.
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wie von anwälten im forum erläutert, ist "versuch zu hintergehen" erstmal eine unterstellung (sonst hätte der münchner nicht recht bekommen). es wird aber davor gewarnt, dieses "modell" zur AOC umgehung zu benützen.
einzelheiten und auslegung wären natürlich zu klären, pauschal-verurteilung genauso wie pauschal-freigaben in derartig kurzatmigen foren-phrasen sind selbsterklärend sinnlos.
allen viel spass beim wiederkäuen der lektüre!
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es wird aber davor gewarnt, dieses "modell" zur AOC umgehung zu benützen.
So klingt es natürlich viel schöner :-)
Vor Allem wenn man das Modell im Ausland kopieren möchte.
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Bei dem vorliegenden Unfall war der (wirtschaftliche) Eigner der Maschine jedenfalls an Bord. Ob auch PIC - k.A.
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Darauf habe ich mich auch nicht bezogen.
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Ja, man kann leider viele Stunden damit zubringen zu verstehen, dass man keine Chance hat es zu verstehen. Ich hänge die ganze Zeit an der Problematik der Definitionen. Speziell der "Entgelte" und "Selbstkostenflüge, Gewinnerzielungsabsicht." usw. Auch die Unterschiede PPL zum CPL.
Da es sinnlos ist, die Behörden zu fragen, weil man keine oder bestenfalls schwammige Auskünfte bekommt, muüsste man das ganze vielleicht erzwingen.
Tja, ich hätte da eine Idee...aber dazu brauchts Freiwillige:
Man nehme einen Gast, der einen non-shedule-Flug von einem PPL (CPL) Piloten durchführen lässt. Selbstverständlich bestünde kein Beförderungsvertrag, weil der Pilot den Flug jederzeit ohne Nennung von Gründen absagen kann und - vor allem - ohne irgendwelche Regressansprüche zu fürchten. Der Gast zahlt dem Flugzeugeigner eine Art Chartergebühr. Der Pilot bekommt nix (für seine Arbeit). Jaja...das ist wohl sowas wie das "Müncher Modell".
So, NACH dem Flug bekommt der Pilot ein schlechtes Gewissen und führt eine Selbstanzeige durch. Das ist heutzutage ja recht modern geworden, so hört man. Und wenn man das ehrlich und offen offenlegt, dann ist das vielleicht auch noch straffrei. Schlechtestensfalls muss man ein paar Liter Avgas irgendwo als Pönnale abführen. Dieses Procedere macht man dann in D, in Ö, in CH und was weiss ich noch wo in EASA-Land.
Wenn dann nur zwei UNTERSCHIEDLICHE Ergebnisse rauskommen, könnte man vor einem deutschen Gericht sagen, dass die Auslegung dieser Gesetze wohl nicht eindeutig sei, denn Land B hat da eine andere Meinung. Spätetsens der BGH oder allerspätetsens der EuGH würde dann dem jeweiligen Lande aufbürden, die Gesetzestexte so auszuführen, dass sie jeder klar und deutlich = EINDEUTIG verstehen kann. BIS dahin (also so bis in 6-22 Jahren) kann der Privatpilot weiterhin so verfahren, wie ER das Gesetz auslegt.....
Ich wäre bereit, das in D durchzuführen. Wer macht mit?
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die Frage ist letztlich nicht die Auslegung der Behörde(n) sondern die Auslegung der Versicherung "in case of".
Im Gespräch mit einem Vertreter des BMVBS auf der Aero war dies der Tenor... Man arbeitet derzeit daran, eine Lösung für das Problem zu finden. Unabhängig davon, dass man vielleicht ein bis zwei Jahre früher damit hätte anfangen können... konnte ja keiner ahnen, dass der 08.04.2013 sooo schnell kommt :-O
Ausserdem finde ich es bemerkenswert, dass die Einschränkung in erster Linie
- nur für PPL (nicht für CPL, ATPL)
- nur für Passagierflüge (nicht zB. für Flugvorführungen ohne Pax)
gilt.
Dies ist in meinen Augen zwar vollkommen inkonsequent, aber derzeitige Auffassung der Behörden.
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Ja, aber auch die Versicherungen würden - LETZTLICH - ein Problem damit haben, "in case of" durchzuziehen, wenn die Behörden selbst es nicht genau wissen. Aber - vorsichtig negativ gedacht - es könnte natürlich sein, dass die Versicheung nicht oder nur unter Vorbehalt zahlen würde. Allerdings stellt sich da widerum die Frage nach der "Härtefallklausel". Nobody knows....wie immer! Und das die Versicherungswirtschaft eine Lösung OHNE einen sicheren Gesetzestext FINAL anbieten kann, wage ich zu bezweifeln. Und es bleibt weiterhin die (nicht neue) Frage, ob eine Haftungsfreistellung, die der Passagier unterschreibt, wirklich so oder so zu einer Freistellung führen kann. Der geschädigte Passagier wird sich darauf berufen, dass etwas nicht ERLAUBT war. Der Pilot wird sich darauf berufen, dass etwas nicht VERBOTEN war....... TOLL
Und was den CPL angeht, dass DER nicht drunter fällt. Hab ich das überlesen oder bin ich einfach nur schon verwirrt? Ich kann also mit dem CPL Gastflüge unternehmen?
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Ich kann also mit dem CPL Gastflüge unternehmen?
nach Darstellung des BMVBS "JA" - Aussage: "ein CPL oder ATPL-Pilot darf ja für seine Tätigkeit Geld oder Gegenleistung erhalten" jedoch wurde im Nebensatz noch darauf hingewiesen, dass damit die weiteren Fragen nach gewerblicher Wartung des Lfz. etc. nicht beantwortet sind.
Siehe auch https://aopa.de/aktuell/darf-ein-ppl-inhaber-unter-easa-fcl-ab-dem-8.-april-noch-geld-von-passagieren-annehmen.html
Gruß
Wolfgang
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Danke Wolfgang, jetzt bin ich wieder "en route" vulgo "in der Spur" )))
Ich geh dann mal fliegen und sammel Kohle ein, bis................hehe
Alex
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https://www.lds.sachsen.de/luftverkehr/index.asp?ID=6110&art_param=458
bis zur endgültigen Klärung durch die EU-Kommission
Mitflüge gegen Selbstkosten innerhalb von Vereinen,
Mitflüge bei gleichgerichteten Interessen im Sinne einer Fahr-/Fluggemeinschaft,
Mitflüge unter Verwandten und engen Bekannten,
Absetzflüge von Fallschirmspringern, sofern diese nicht im Rahmen eines gewerblichen Unternehmens angeboten werden und
Schleppflüge zum Start eines Segelflugzeugs
sind bis auf Weiteres auch für Inhaber einer Privatpilotenlizenz gestattet
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Das BMVBS hat also entschieden...kann man das auch irgendwo offiziell, und nicht nur auf der Website des LD Sachsen nachlesen?
Und: wozu haben wir eigentlich EASA-Lizenzen, wenn dann doch wieder jedes Land für sich "entscheidet", was man mit 'nem PPL darf und was nicht? Langsam wird es echt albern...
Whatever....erstmal recht gute news, wie es scheint.
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