|
|
Und wieder eine neue "Version" - laut Zeitungsbericht zum TBM700-Unfall der D-FERY steht da zu lesen:
Die in Kiel stationierte TBM 700 gilt als kleines und mit einer Reisegeschwindigkeit von 550 Kilometern pro Stunde äußerst schnelles Flugzeug. Die in Kiel ansässige Charterfirma bietet das Flugzeug für Ziele in Deutschland und Europa an. Spezialisiert hatte sich der Betrieb auf kleine und mittelgroße Flugplätze. Verchartert wurde nach dem "Münchner Modell" nur das Flugzeug, freiberuflich tätige Piloten würden aber auf Anfrage vermittelt - sofern der Kunde über keinen eigenen Piloten oder einen Pilotenschein verfüge, heißt es dort weiter.
Nie gehört, "Münchner Modell". Eine gewerbliche Zulassung einmotoriger Flugzeuge ist m.M. nur für Flüge nach Sichtflugregeln möglich.
|
|
|
|
|
Das "Müncher Modell" war meines Wissen mal eine Art Flugzeugcharter, bei der der Kunde den Flieger zum "Selbstfliegen" mietet und wenn er keinen Piloten hat, sich diesen extra mieten kann. Das ganze ging damals über das Gericht München und der Flugzeughalter gewann den Prozess. Ist aber schon lange her. Daher der Name "Müncher Modell". Ob das aber heute noch belastbar ist kann ich nicht sagen.
|
|
|
|
|
Das Münchner Modell bietet ja auch keine "gewerbliche" Zulassung sondern ist einer der vielen Versuche ein AOC zu umgehen. Siehe "Werksverkehr" mit CPL und Honorar.
|
|
|
|
|
wie von anwälten im forum erläutert, ist "versuch zu hintergehen" erstmal eine unterstellung (sonst hätte der münchner nicht recht bekommen). es wird aber davor gewarnt, dieses "modell" zur AOC umgehung zu benützen.
einzelheiten und auslegung wären natürlich zu klären, pauschal-verurteilung genauso wie pauschal-freigaben in derartig kurzatmigen foren-phrasen sind selbsterklärend sinnlos.
allen viel spass beim wiederkäuen der lektüre!
|
|
|
|
|
es wird aber davor gewarnt, dieses "modell" zur AOC umgehung zu benützen.
So klingt es natürlich viel schöner :-)
Vor Allem wenn man das Modell im Ausland kopieren möchte.
|
|
|
|
|
Bei dem vorliegenden Unfall war der (wirtschaftliche) Eigner der Maschine jedenfalls an Bord. Ob auch PIC - k.A.
|
|
|
|
|
Darauf habe ich mich auch nicht bezogen.
|
|
|
|
|
Ja, man kann leider viele Stunden damit zubringen zu verstehen, dass man keine Chance hat es zu verstehen. Ich hänge die ganze Zeit an der Problematik der Definitionen. Speziell der "Entgelte" und "Selbstkostenflüge, Gewinnerzielungsabsicht." usw. Auch die Unterschiede PPL zum CPL.
Da es sinnlos ist, die Behörden zu fragen, weil man keine oder bestenfalls schwammige Auskünfte bekommt, muüsste man das ganze vielleicht erzwingen.
Tja, ich hätte da eine Idee...aber dazu brauchts Freiwillige:
Man nehme einen Gast, der einen non-shedule-Flug von einem PPL (CPL) Piloten durchführen lässt. Selbstverständlich bestünde kein Beförderungsvertrag, weil der Pilot den Flug jederzeit ohne Nennung von Gründen absagen kann und - vor allem - ohne irgendwelche Regressansprüche zu fürchten. Der Gast zahlt dem Flugzeugeigner eine Art Chartergebühr. Der Pilot bekommt nix (für seine Arbeit). Jaja...das ist wohl sowas wie das "Müncher Modell".
So, NACH dem Flug bekommt der Pilot ein schlechtes Gewissen und führt eine Selbstanzeige durch. Das ist heutzutage ja recht modern geworden, so hört man. Und wenn man das ehrlich und offen offenlegt, dann ist das vielleicht auch noch straffrei. Schlechtestensfalls muss man ein paar Liter Avgas irgendwo als Pönnale abführen. Dieses Procedere macht man dann in D, in Ö, in CH und was weiss ich noch wo in EASA-Land.
Wenn dann nur zwei UNTERSCHIEDLICHE Ergebnisse rauskommen, könnte man vor einem deutschen Gericht sagen, dass die Auslegung dieser Gesetze wohl nicht eindeutig sei, denn Land B hat da eine andere Meinung. Spätetsens der BGH oder allerspätetsens der EuGH würde dann dem jeweiligen Lande aufbürden, die Gesetzestexte so auszuführen, dass sie jeder klar und deutlich = EINDEUTIG verstehen kann. BIS dahin (also so bis in 6-22 Jahren) kann der Privatpilot weiterhin so verfahren, wie ER das Gesetz auslegt.....
Ich wäre bereit, das in D durchzuführen. Wer macht mit?
|
|
|
|
|
die Frage ist letztlich nicht die Auslegung der Behörde(n) sondern die Auslegung der Versicherung "in case of".
Im Gespräch mit einem Vertreter des BMVBS auf der Aero war dies der Tenor... Man arbeitet derzeit daran, eine Lösung für das Problem zu finden. Unabhängig davon, dass man vielleicht ein bis zwei Jahre früher damit hätte anfangen können... konnte ja keiner ahnen, dass der 08.04.2013 sooo schnell kommt :-O
Ausserdem finde ich es bemerkenswert, dass die Einschränkung in erster Linie
- nur für PPL (nicht für CPL, ATPL)
- nur für Passagierflüge (nicht zB. für Flugvorführungen ohne Pax)
gilt.
Dies ist in meinen Augen zwar vollkommen inkonsequent, aber derzeitige Auffassung der Behörden.
|
|
|
|
|
Ja, aber auch die Versicherungen würden - LETZTLICH - ein Problem damit haben, "in case of" durchzuziehen, wenn die Behörden selbst es nicht genau wissen. Aber - vorsichtig negativ gedacht - es könnte natürlich sein, dass die Versicheung nicht oder nur unter Vorbehalt zahlen würde. Allerdings stellt sich da widerum die Frage nach der "Härtefallklausel". Nobody knows....wie immer! Und das die Versicherungswirtschaft eine Lösung OHNE einen sicheren Gesetzestext FINAL anbieten kann, wage ich zu bezweifeln. Und es bleibt weiterhin die (nicht neue) Frage, ob eine Haftungsfreistellung, die der Passagier unterschreibt, wirklich so oder so zu einer Freistellung führen kann. Der geschädigte Passagier wird sich darauf berufen, dass etwas nicht ERLAUBT war. Der Pilot wird sich darauf berufen, dass etwas nicht VERBOTEN war....... TOLL
Und was den CPL angeht, dass DER nicht drunter fällt. Hab ich das überlesen oder bin ich einfach nur schon verwirrt? Ich kann also mit dem CPL Gastflüge unternehmen?
|
|
|
|
|
Ich kann also mit dem CPL Gastflüge unternehmen?
nach Darstellung des BMVBS "JA" - Aussage: "ein CPL oder ATPL-Pilot darf ja für seine Tätigkeit Geld oder Gegenleistung erhalten" jedoch wurde im Nebensatz noch darauf hingewiesen, dass damit die weiteren Fragen nach gewerblicher Wartung des Lfz. etc. nicht beantwortet sind.
Siehe auch https://aopa.de/aktuell/darf-ein-ppl-inhaber-unter-easa-fcl-ab-dem-8.-april-noch-geld-von-passagieren-annehmen.html
Gruß
Wolfgang
|
|
|
|
|
Danke Wolfgang, jetzt bin ich wieder "en route" vulgo "in der Spur" )))
Ich geh dann mal fliegen und sammel Kohle ein, bis................hehe
Alex
|
|
|
|
|
https://www.lds.sachsen.de/luftverkehr/index.asp?ID=6110&art_param=458
bis zur endgültigen Klärung durch die EU-Kommission
Mitflüge gegen Selbstkosten innerhalb von Vereinen,
Mitflüge bei gleichgerichteten Interessen im Sinne einer Fahr-/Fluggemeinschaft,
Mitflüge unter Verwandten und engen Bekannten,
Absetzflüge von Fallschirmspringern, sofern diese nicht im Rahmen eines gewerblichen Unternehmens angeboten werden und
Schleppflüge zum Start eines Segelflugzeugs
sind bis auf Weiteres auch für Inhaber einer Privatpilotenlizenz gestattet
|
|
|
|
|
Das BMVBS hat also entschieden...kann man das auch irgendwo offiziell, und nicht nur auf der Website des LD Sachsen nachlesen?
Und: wozu haben wir eigentlich EASA-Lizenzen, wenn dann doch wieder jedes Land für sich "entscheidet", was man mit 'nem PPL darf und was nicht? Langsam wird es echt albern...
Whatever....erstmal recht gute news, wie es scheint.
|
|
|
|
|
Wozu haben wir Richter, wenn doch alles im Gesetz steht? :) Bei jeder Verwaltungsvorschrift gibt es noch Durchführungsbestimmungen und eine für die Umsetzung zuständige Behörde mit viel Spielraum im Detail.
Ich finde es auf jeden Fall bemerkenswert, dass sich die deutschen Behörden bisher bei EASA FCL für Lockerungen einsetzen und nicht das Gegenteil. Siehe Fliegen mit >60. In diesem Fall mit den Selbstkostenflügen geht das BMVBS ziemlich weit, ich würde sogar sagen gegen den Wortlaut der Verordnung. Gute Sache.
|
|
|
|
|
... und seit wann kann ein deutsches Ministerium gesetzgebend tätig werden? Das BMVBS kann weder deutsches Recht und schon gar nicht europäisches Recht ändern. Hier geht es immerhin nicht um eine Auslegung oder Gestaltung der Durchführung eines Gesetzes, sondern um dessen Ignorierung. - Die Frage wird sein, ob sich im Fall der Fälle ein Richter dazu entschließen wird eine ministerielle Rechtsgebung anzuerkennen. Spätestens vor europäischen Gerichten wird der Fall dann eher zugunsten des europäischen Rechts entschieden werden. Es ist als Vorsicht geboten!
|
|
|
|
|
Klagen könnte aber nur die EU gegen die BRD und die Rechtsfolge wäre dann, dass es nach Ergehen eines rechtswirksamen Urteils untersagt ist. Da die EU jedoch vorhat, die Regelung aufzuweichen wird sie das eher nicht tun und außerdem dauert das noch länger als die Verordnung anzupassen...
Deutschland hätte auch aktiv und kompetent an der Verordnung mitarbeiten können aber das überlässt man lieber den anderen Ländern und betreibt dafür etwas Rechtsbeugung zu Gunsten der Piloten. Man hat halt noch so seine Schwierigkeiten mit Europa.
|
|
|
|
|
Jeder Geschädigte kann klagen, nicht nur die EU.
|
|
|
|
|
Nachtrag: Ein Geschädigter klagt selbstverständlich gegen den Schädiger, der sich nicht an eine geltende EU-Verordnung gehalten hat.
Noch etwas: Wer einen Flug durchführt, ohne hierfür die passende Lizenz zu haben, handelt nach dem immer noch gültigen LuftVG strafbar. Eine PPL ist nicht die passende Lizenz zum Fliegen mit Vergütung (außer Lehrer und Prüfer) oder im gewerblichen Luftverkehr.
|
|
|
|
|
Hab zwar kein abgeschlossenes Jurastudium aber ich würde sagen hier liegt eine Erlaubnis der Verwaltung vor. Wenn diese rechtswidrig ergangen sein sollte, dann sind wir im Verwaltungsrecht und nicht im Luftrecht. Solange bis das BMVBS von wem auch immer verwaltungsrechtlich auf Linie gebracht ist, kann ich mich darauf berufen.
Ich sehe auch keine bessere Lösung als das was das BMVBS gemacht hat. Die EU-Verordnung ist dank der Unaufmerksamkeit unserer Regierung so gekommen und der Mechanismus in Europa erlaubt keine Änderung über Nacht.
Und der Magister Crepaz darf dann sogar mit seinen 6 Sitzen zum Fischessen nach Portoroz und sich selbigen bezahlen lassen.
|
|
|
|
|
Was wir meinen, ist unerheblich. Jeder Betroffene sollte sich genau überlegen, was ein Richter meinen könnte.
|
|
|
|
|
(das Schreiben des BMVBS ist inhaltlich noch nicht öffentlich bekannt. Auf den einschlägigen Seiten ist der Wortlaut des Schreibens nicht wiedergegeben. Lediglich auf der Seite des DAeC und der Landesdirektion Sachsen finden sich Hinweise zu diesem Schreiben. )
Berichtigung: gemäß AOPA-Newsletter von heute mittag nun veröffentlicht.
Nach Aussage des Vertreters des BMVBS noch auf der Aero ist, neben anderen, die Frage des Versicherungsschutzes zu klären. Für den 29.04. war ein Gespräch beim BMVBS mit dem Rechtsreferenten vorgesehen. Ob die Versicherer dann in dieses Gespräch eingebunden waren, ist mir nicht bekannt.
Zweifelhaft bleibt, inwiefern eine Stellungnahme bzw. ein Rundschreiben des BMVBS die Regelungen der EU-Verordnung bricht, auch wenn seitens der EU lt. Aussage des Vertreters des BMVBS "die derzeitige Lage so nicht beabsichtigt war".
(Letztlich müsste man den Inhalt des Schreibens kennen, einige Stichworte auf den Internetseiten des DAeC bzw. LD Sachsen sind nun wirklich keine rechtsverbindliche Aussage.)
|
|
|
|
|
Hier geht es immerhin nicht um eine Auslegung oder Gestaltung der Durchführung eines Gesetzes, sondern um dessen Ignorierung.
wo hast du das her?
Genau da ist dein Irrtum! Es geht lediglich um "Eingrenzung" des Wortes Remuneration/Vergütung, die nach gesundem Menschenverstand sowieso nichts mit Flugzeugkosten zu tun hat (da in den meisten Fällen das Flugzeug nichts mit dem Piloten zu tun hat, also seine Dienstleistung gar nicht sein kann).
Verspiel also nicht Dein Vorschussvertrauen welches Du in diesem Forum als eher vernünftiger Poster hast, diese Andeutung des Ministeriums geht anscheinend in die richtige Richtung, wie die EU sie ebenfalls einschlagen sollte, wenn sie nicht sogar von Anfang an beabsichtigt war.
mißgunstlose CPL Grüße
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
nochmals der Versuch eine pdf-Datei hochzuladen
|
|
|
|
|
|
35 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
