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Einfach mal unter
www.flugschule-ostbayern.de/Rundflüge nachschauen, da gibt´s einen offenen Brief an unseren Bundesminister Dr. Ramsauer und integriert die 5 wichtigsten Fragen mit Antwort vom BMVBS!
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Der Mitarbeiter Schiller ist schlau -- er setzt passende Textbausteine mit cut & paste ein und spart sich viel Arbeit :-)
Schon lustig, dass uns das Ministerium empfiehlt wir sollen die Kostenteilung einfach weiter praktizieren aber nicht darüber reden. Gut, das kennen wir schon von unserer schwarzarbeitenden Putzfrau.
Damit nähern wir uns dem russischen System: Gesetze/Verordnungen erlassen, gegen die jeder irgendwie verstößt weil nicht anders möglich, dann kann man jeden nach Belieben zum passenden Zeitpunkt verknacken.
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Link geht nicht....
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Also, ich finde sowohl der Schreibstil des Herrn Neubert als auch die Qualität der Antworten des Herrn Schiller sind unter aller Sau. Das bringt niemanden weiter.
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Lieber Herr Tiemann,
genau wegen Zeitgenossen wie Sie beteilige ich mich grundsätzlich nicht an irgendwelchen Diskussionen in Foren. Ich wollte nur einen Hinweis geben, dass es hierzu bereits mehr gibt, als auf der AOPA-Homepage zu lesen war. Das wars dann auch schon mit meinen Beiträgen.
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Also, der Brief an Ramsauer wird natürlich nichts bringen, weil dieser Brief auf direktem Wege zu Herrn Schiller zur Erstellung einer Antwortvorlage gehen wird. Uns aber (und Sönke!) bringt der Brief aber doch schon einiges, weil damit klar ist, dass private Kostenteilung sowohl im eigenen, wie im gecharterten Flieger ok ist. Das las sich zu Beginn des Threads ganz anders.
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Uns aber (und Sönke!) bringt der Brief aber doch schon einiges, weil damit klar ist, dass private Kostenteilung sowohl im eigenen, wie im gecharterten Flieger ok ist.
Ja, genauso OK wie die schwarz angestellte Putzfrau. Es ist zwar verboten aber mangels Verfolgsinteresse und Nachweisbarkeit funktioniert es in der Praxis. Super, dafür leben wir im Rechtsstaat.
Fragt sich warum Schiller und Kollegen nicht bei der Ausarbeitung der Basic Regulation für die Kostenteilung und "Rundflüge" gekämpft oder sich in den 5 Jahren seit Bestehen selbiger auf die Probleme vorbereitet haben.
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Man muss nur Geduld haben im Leben. Schön langsam trudeln exakt die Antworten ein, die ich mir auf mein Posting vom 30. März 2013 10:40 Uhr vorgestellt habe. Ich bin also doch nicht alleine da mit meiner Meinung. Happy landings!
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Solange du mit "Meinungen" und "Postings" zufrieden bist, OK.
Mich interessiert eigentlich nur, was da noch Offizielles von der EU kommt und wie das dann vom Verkehrsministerium und den Luftfahrtbehörden in der Praxis umgesetzt wird.
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Also, der Brief an Ramsauer wird natürlich nichts bringen
erfahrungsgemäß gibt's wohl keine Antwort, mein Brief an den Bundesminister, einschließlich einer Erinnerung, vom August 2012 (https://www.pilotundflugzeug.de/artikel/2012-08-15/EASA_Pilotenlizenzen/page3) wurde bisher nicht beantwortet.
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Sorry, Achim, aber das ist nun Blödsinn. Die Antworten zur Kostenteilung sind doch klar und eindeutig:
""Allein das Aufteilen der Kosten für
das Chartern berührt aber nicht die Durchführung des Fluges selbst und bedeutet
damit auch nicht, dass die übrigen Charterkollegen Passagiere gegen Bezahlung
sind"
und
4.) Ist es richtig, dass o.g. Sachverhalt auch für private Besitzer eines Luftfahrzeuges gilt, welche Verwandte und/oder Bekannte in ihrem eigenen Flugzeug gegen Entgelt mitnehmen und unter Entgelt sowohl eine Kostenbeteiligung, wie auch nur das Bezahlen eines Getränkes oder Mittagessens fallen kann?
Zu 4.: Die Definition des
Privatpiloten nach der Verordnung 1178 gilt grundsätzlich und damit auch für
pri-vate Besitzer von Luftfahrzeugen. Da die Verordnung (EG) Nr. 216/2008 den
Rahmen für die Verordnung 1178 vorgibt, kann sie nicht strenger sein, als die
Basisverordnung. Damit ist die Definition "ohne Vergütung im nicht
gewerblichen Betrieb" für den PPL nach der Verordnung 1178 als Abgrenzung
zum gewerblichen Be-trieb zu sehen, für den andere Lizenzen gefordert werden.
Der gewerbliche Betrieb hat als Kriterium, dass die Dienstleistung "der Öffentlichkeit
zur Verfügung steht" und in Erfüllung eines Vertrages zwischen Pilot und
Passagieren stattfindet. Flüge gegen Bezahlung dürften im privaten Bereich aber
eher die Ausnahme darstellen. Vielmehr bewegen sich hier die Beteiligten im
Bereich der Gefälligkeit. Es dürfte im privaten Um-feld unstreitig sein, dass
niemand einen einklagbaren Anspruch auf Beförderung oder sonstige vertragliche
Ansprüche hat.
sind doch absolut eindeutig. Genauso übrigens, wie die Basic Regulation in Art. 3. Das hat mit der schwarz arbeitenden Putzfrau nun wirklich nichts zu tun.
Dennoch - die Kommission arbeitet an einer Klarstellung hinsichtlich Kostenteilung und wohl auch "initiation flights" (---> beides dann außerhalb AOC und CPL, Kostenteilung bis zu 6-Sitzern). Veröffentlichung mit etwas Glück noch vor Ende April. Das ganze könnte dann an Part-SPO angehangen werden und 2014 in Kraft treten.
Wir müssen uns mehr auf das Konzentrieren, was möglich ist, nicht so sehr auf das, was nicht möglich ist.
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Lutz, Du machst es Dir etwas zu einfach. Der Herr Schiller schreibt:
Sobald ein Vertrag oder eine anderweitige belastbare Vereinbarung über eine Bezahlung zwischen Passagier und Pilot besteht, ist die Durchführung des Fluges Inhabern eines PPL nicht gestattet. Allein das Aufteilen der Kosten für das Chartern berührt aber
nicht die Durchführung des Fluges selbst und bedeutet damit auch nicht, dass die übrigen Charterkollegen
Passagiere gegen Bezahlung sind.
Er beschränkt sich also auf das Modell, bei dem das Flugzeug von einem Dritten gemeinschaftlich angemietet wird. Gehört es jedoch dem Piloten und es wird gesagt "wir fliegen morgen nach Portoroz zum Fischessen, Kosten teilen wir durch 3", dann sieht es wieder ganz anders aus. Er versucht hier zu argumentieren ähnlich zur Abgrenzung "Nachbarschaftshilfe" versus "Schwarzarbeit".
Aber es ist klar, dass man bemüht ist, die bisher gängige Praxis noch irgendwie durchgehen zu lassen. Wenn der EU-Gesetzgeber das auch so sieht und Abhilfe schaffen will, dann können wir uns bis dahin wohl noch mit Duldung in der Grauzone durchmogeln.
Als EU-Experte würde mich einmal Deine Meinung interessieren warum Deutschland so oft nur reagiert anstatt bei der Gesetzgebung mitzuwirken und sich darauf anständig vorzubereiten. Bei der nationalen Gesetzgebung werden die betroffenen Stellen ja auch nicht überrascht (außer es kommt mal wieder im Dezember durchs Parlament mit Geltung ab 1. Januar). Warum lässt das größte Land der EU bei der Luftfahrtgesetzgebung alles Mögliche beschließen und versucht dann auf dem letzten Meter vor Einführung die Sache irgendwie zu schaukeln?
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Ich habe noch ein Beispiel. Wir sind am Platz drei Halter von baugleichen Flugzeugen - alles böse 6-Sitzer, die bekanntlich gegenüber 4-Sitzern sowieso schon benachteiligt bzw. für Kostenbeteiligungsflüge ausgeschlossen sind.
Jedem Einzelnen von uns ist es schon passiert ist, auf fremden Plätzen (wo es keinerlei Maintenance gibt) Pannen zu erleiden, für die unser Mechaniker samt Ersatzteilen (es handelte sich meist um Reifenpannen) eingeflogen werden musste. Wir haben untereinander vereinbart, uns gegenseitig Hilfe zu leisten und dabei nur die reinen Betriebskosten zu ersetzen.
Streng genommen also ein Flug, für welchen ein gewerbliches Unternehmen mit einer 2-Mot und 2 CPL-Piloten am Steuer beauftragt werden müsste.
Was immer die EASA aushecken wird - wir sind uns einig, dass wir darauf pfeifen und unseren "Freundschaftsdienst" ("Nachbarschaftshilfe"), wie gegenseitig versprochen, durchführen werden. Der Handschlag eines Tirolers hat mehr Gewicht als die Ausgeburten der EASA-Nasenbohrer.
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@Achim
M.E. ist die Antwort auf Dein Fallbeispiel in der Antwort zu 4) enthalten?
Zu der anderen Frage schreibe ich mal länger, komme heute nicht dazu.
@Othmar auch wenn es Dir ohnehin egal ist - es wird wohl in diesem Sinne geregelt werden. Die EASA ist da jetzt aber nicht mehr im Boot. Das läuft ausschließlich zwischen KOM, Rat und EP, den Beteiligten des Komitologie-Verfahrens.
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Ich habe mir jetzt lange überlegt ob ich zu dem Thema etwas äussern soll..kann mir meinen Senf aber einfach nicht länger verkneifen..
Für mich stellt sich das Problem weniger aus den Regelungen für die Piloten dar, das Problem liegt meiner Meinung nach eher in der Definition gewerblich und nicht gewerblich.
Klar aus dem EASA Text hervor geht, das ein privat Pilot ohne dafür eine Vergütung zu erhalten Flüge durchführen darf.
Vergütung bedeutet für mich (soweit man dazu unsere nationalen Gesetze wie BGB und SchwarzarbG als Hilfestellung heranziehen kann) das der Pilot für seine "Arbeit" Geld oder Sachleistungen erhält UND dabei NUR die Tätigkeit als Pilot betrachtet werden muß, NICHT der Betrieb des LFZ und die damit verbundenen Kosten.
Der EASA Text zum Thema "Betrieb eines Luftfahrzeuges" ist das Problem... denn der Eigentümer bzw. Halter kann ein nichtgewerbliches Luftfahrzeug nicht zu gewerblichen Zwecken einsetzen und weiterführend kann logischerweise auch kein "nichtgewerblicher Pilot" ein gewerbliches luftfahrzeug führen.
Charter eines Flugzeuges (egal von wem) wenn der pilot mit nurFliegt und nix dafür bekommt, sollte gehen.
mehr aber auch nicht.
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Das klingt doch ganz vernuenftig:
https://www.luftsport-sh.de/tl_files/download/Ende%20der%20Gastfluege%20-%20Fragezeichen.pdf
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Und hier die aktuelle AOPA-Letter Nr. 195 vom 22.04.2012 (Auszug)
https://aopa.de/aktuell/loesung-in-sicht-fuer-easa-probleme.html
Flüge gegen Kostenbeteiligung, Rundflüge und Einführungsflüge in Vereinen und Flugschulen
Schon vor Jahren hatten wir auf die Problematik der sehr strengen
Definition „der gewerblichen Luftfahrt" in der EASA-Grundverordnung, der
Basic Regulation, hingewiesen. Aber die weitreichende Problematik ist
für viele in den Verwaltungen erst in den letzten Wochen klar geworden.
Deshalb sind wir sehr froh darüber, dass in einer neuen EU-Verordnung
dauerhafte Lösungen gefunden werden sollen.
Mit den aktuell vorgeschlagenen Regelungen zur Kostenteilung
zwischen einem Piloten und maximal fünf Mitfliegern könnten wir
sicherlich sehr gut leben. Auch die vorgesehenen sehr pragmatischen
Erleichterungen für Rund- und Einführungsflüge durch
Vereine und Flugschulen begrüßen wir sehr. Auch von PPL- und
LAPL-Inhabern sollen diese Flüge wieder durchgeführt werden können.
Als großer Wermutstropfen bleibt, dass die Korrekturen an den
Vorschriften noch Zeit in Anspruch nehmen werden. Wann mit ihnen zu
rechnen ist, kann derzeit niemand verbindlich sagen. Bis dahin kann man
Vereinen nur dringend empfehlen ihre Rundflugpraxis zu überdenken und
sich mit ihrer Genehmigungsbehörde in Verbindung zu setzen. Auch
Privatpiloten, die sich weiterhin die Kosten von Flügen mit ihren
Passagieren teilen wollen, raten wir ebenfalls zur Vorsicht und auf die
Klarstellungen aus den Behörden zu warten. Welche Position das BMVBS zu
den Selbstkostenflügen vertritt, können Sie hier nachlesen:
Darf ein PPL-Inhaber unter EASA-FCL ab dem 8. April noch Geld von Passagieren annehmen?
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Das wären ja gute Nachrichten - auch für den Kollegen Crepaz.
Hoffentlich dauert das nicht zu lange.
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Ich habe von AustroControl die Auskunft, dass ich mit meinem US CPL weiterhin ein N-registriertes Flugzeug in Europa betreiben darf. Und völlig legal im Werksverkehr auch ein Honorar nehmen darf. Und wenn ich tatsächlich mit dem Flieger auch einmal privat mit Freunden "auf einen Fisch" nach Portoroz fliege, dann mache ich mir auch keine Gedanken....
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Gilt das auch dann wenn der eigene Wohnsitz in Europa ist? Ich glaube das da die Einschränkung war?
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Das mit dem "Honorar im Werksverkehr" würde ich mir auf alle Fälle schriftlich geben lassen-wenn das jemand bei der ACG macht spendier ich Ihnen Einen.
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Und wieder eine neue "Version" - laut Zeitungsbericht zum TBM700-Unfall der D-FERY steht da zu lesen:
Die in Kiel stationierte TBM 700 gilt als kleines und mit einer Reisegeschwindigkeit von 550 Kilometern pro Stunde äußerst schnelles Flugzeug. Die in Kiel ansässige Charterfirma bietet das Flugzeug für Ziele in Deutschland und Europa an. Spezialisiert hatte sich der Betrieb auf kleine und mittelgroße Flugplätze. Verchartert wurde nach dem "Münchner Modell" nur das Flugzeug, freiberuflich tätige Piloten würden aber auf Anfrage vermittelt - sofern der Kunde über keinen eigenen Piloten oder einen Pilotenschein verfüge, heißt es dort weiter.
Nie gehört, "Münchner Modell". Eine gewerbliche Zulassung einmotoriger Flugzeuge ist m.M. nur für Flüge nach Sichtflugregeln möglich.
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Das "Müncher Modell" war meines Wissen mal eine Art Flugzeugcharter, bei der der Kunde den Flieger zum "Selbstfliegen" mietet und wenn er keinen Piloten hat, sich diesen extra mieten kann. Das ganze ging damals über das Gericht München und der Flugzeughalter gewann den Prozess. Ist aber schon lange her. Daher der Name "Müncher Modell". Ob das aber heute noch belastbar ist kann ich nicht sagen.
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Das Münchner Modell bietet ja auch keine "gewerbliche" Zulassung sondern ist einer der vielen Versuche ein AOC zu umgehen. Siehe "Werksverkehr" mit CPL und Honorar.
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