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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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15. Juni 2012: Von  an Jan Brill
Ich verstehe den Jubel auch nicht, aber vielleicht kann es Herr Brill erklären. Austrocontrol hat bestätigt, dass man ein N-reg-Flugzeug mit US-Schein fliegen darf. Nicht bestätigt haben sie, so wie ich das lese, dass man in der EU in keinem Fall zusätzlich weitere Bedingungen erfüllen muss. Was ist an dieser Interpretation falsch?
16. Juni 2012: Von Markus Jolas an 

Was ist an dieser Interpretation falsch?

Na ich würde sagen so ziemlich alles. Der Herr von Austro Control schreibt doch explizit:

Mit einer von den USA ausgestellten Pilotenlizenz können Sie also ein in den USA registriertes LFZ in Europa fliegen. Daran ändert sich auch nach Inkrafttreten der neuen Bestimmungen der VO (EU) 1178/2011 nichts.
Was ist daran so schwer zu verstehen? Wie Herr Brill schon schrieb, man kann natürlich so lange fragen, bis man eine negative Antwort erhält aber das ICAO Abkommen ist supranationales Recht und mit dem Beitritt zu so einem Abkommen unterwirft man sich auch dessen Regeln - das war so und wird auch so bleiben, sonst kann die EU gleich auch die Vereinten Nationen abschaffen usw.
16. Juni 2012: Von Flieger Max L.oitfelder an Markus Jolas
Ich wette dass der Herr von der Austrocontrol einen Rückzieher macht wenn ihm die Tragweite seines mutigen (wohl versehentlichen) Alleingangs bewußt wird..
16. Juni 2012: Von Marcus Kaufhold an Flieger Max L.oitfelder
Jetzt habe ich zusammen mit einem Juristen (Journalist, politisch aktiv) ein langes Gespräch beim Abendessen zu dem Thema gehabt.

Er meint nach längerem nachdenken: Das Anwortschreiben der Österreicher sei ausgesprochen schlau. "Das sind die ersten, die nachgedacht haben".


1) Der ICAO Vertrag ist älter, als die EU. Die Vorgänger der Europäischen Gemeinschaft (Montan-Union, EWG, EG) waren alle reine Wirtschafts -"Geschichten".

2) Somit ist die EU bestenfalls Rechtsnachfolger der europäischen Einzelländer und ICAO Vertragpartner. Als Rechtsnachfolger ist die EU an die getroffenen
Verträge gebunden. Internationale Verträge kann man nicht einfach so Knall auf Fall kündigen. Es muß Nachfolgeregelungen geben. Der EU Verkehrsausschuß ist nicht die
richtige Ebene für eine solche Entscheidung.

3) Somit ist die Entscheidung in Den Haag gerichtlich angreifbar und das hat große Ausssichten auf Erfolg.

4) Das wäre eigentlich Aufgabe eines Verbandes, oder einer Interessenvertretung.

Am Rande:

Ein Austritt aus dem ICAO-Rahmenvertrag hätte sehr weitreichende Folgen. Nur mal ein Gedankenspiel:

Wie ist das jetzt mit der Fliegerei in der Karibik? Auf den direkt nebeneinanderliegenden britischen Jungfrauen-Inseln (EASA) und den amerikanischen Jungfrauen-Inseln (FAA). Und jetzt sind demnächst die britschen Jungfrauen Inseln nicht mehr in der ICAO? Oder versuchen eine ICAO Gesetzgebung mit "Sternchen".

Das wird seltsam. Oder lustig. Bestenfalls.
16. Juni 2012: Von Lutz D. an Marcus Kaufhold
Ich glaube, einem Wort des Antwortschreibens wird hier zu wenig Aufmerksamkeit geschenkt. Und das löst auch den Widerspruch zum ICAO-Vertrag auf. Ich habe es mal fett markiert.

Auf Ihre Frage hin teilen wir Ihnen mit, dass gemäß den Bestimmungen des Abkommens über die Internationale Zivilluftfahrt (Regelungen der ICAO) ein Pilot weltweit (grenzüberschreitend) am Luftverkehr teilnehmen darf, solange der Staat, in welchem das Luftfahrzeug registriert wurde, auch die Pilotenlizenz ausgestellt hat. Registerstaat des Luftfahrzeuges und Lizenzausstellerstaat müssen also ident sein. Selbstverständlich gilt dies nur, wenn sowohl die Lizenz als auch das Luftfahrzeug allen Vorschriften der ICAO entsprechen.
16. Juni 2012: Von Max Sutter an Lutz D.
Soeben habe ich meinen Kaffee ausgetrunken und den Kaffeesatz auch schon mal grob analysiert. Die Hervorhebung des Wortes grenzüberschreitend macht keinen Sinn, wenn man diesen Begriff einschränkend verstehen will. Denn es ist eine Selbstverständlichkeit, dass ich, wenn ich in einem Land starten darf, ich auch in diesem Land landen darf. Etwas Besonderes ist es erst, wenn ich auch grenzüberschreitend in einem andern Staat landen darf. Indem nun dieser geradezu visionäre österreichische Beamte genau dieses auch in sein Abendgebet miteingeschlossen hat, sind alle Fälle bestimmt. Ich müsste schwer überrascht sein, wenn da nochmals zurückgerudert würde.

16. Juni 2012: Von Lutz D. an Max Sutter
Max, wieso greifst Du mich jetzt auf diese polemische Weise an? Wünsche mir ja, dass Du recht hättest, aber offenbar hast Du das Chicagoer Abkommen nicht parat. Zur Start- / Landeproblematik kannst Du für den gewerblichen Bereich zur Einstimmung Art. 7 lesen.
Und dann Art 32b hinterher für die Anerkennung Deiner FAA Lizenz "dahoam".
17. Juni 2012: Von Lutz D. an Marcus Kaufhold
Und hier, weil er so schön klar und eindeutig ist und auch von "Juristen, die als Journalisten politisch aktiv sind" verstanden werden kann, Art. 32b des Chicagoer Abkommens in seiner ganzen Länge:

b) Each contracting State reserves the right to refuse to

recognize, for the purpose of flight above its own territory,

certificates of competency and licenses granted to any of its

nationals by another contracting State.



17. Juni 2012: Von Max Sutter an Lutz D.
Lutz, mit Polemik hatte ich nichts im Sinn. Wenn es so rübergekommen ist, so bitte ich um Entschuldigung. Auch muss bei einer weiteren Landung in einem Staat nicht unbedingt von Kabotage gesprochen werden. Es müssen ja nicht notwendigerweise Passagiere und/oder Frachtaufgenommen werden bei einer zusätzlichen Landung.

17. Juni 2012: Von Othmar Crepaz an Marcus Kaufhold
Ich verweise noch einmal auf folgende Tatsache: Der türkische, der tunesische (u.a.m.) Pilot mit FAA-Lizenz und N-Flugzeug darf uneingeschränkt in Europa herumfliegen, OHNE zusätzliche, europäische Lizenz.
Und wir dürfen das nicht?
Egal, ob Straßbourg (Menschenrechte!) oder Den Haag dafür zuständig ist - warum wird das nicht längst dort thematisiert? Die Luftfahrtämter der europäischen Staaten "kuschen", umso mehr Respekt vor Austro Control, die endlich anspricht, was unser aller Recht ist. Warum kommen unsere Luftfahrtverbände nicht auf die Idee, an geeigneten Stellen unsere Grundrechte einzufordern und Diskriminierungen gegenüber anderen Staaten zu bekämpfen?
17. Juni 2012: Von Lutz D. an Othmar Crepaz
Othmar, ja, das ist eine hinmelschreiende Ungerechtigkeit, genannt "Inländerdiskriminierung". Dagegen ist leider bisher noch kein Kraut gewachsen. Das Chicagoer Abkommen sieht das ja seit 1944 ausdrücklich vor.
17. Juni 2012: Von Achim H. an Othmar Crepaz
Othmar,

Du darfst auch nicht mit Deinem österreichisch zugelassenem Flugzeug und Deiner JAR-Lizenz unbeschränkt in USA rumfliegen, sondern nur für einen gewisse Zeit. Mit Menschenrechten geht es also etwas zu weit. Gäbe es eine sinnvolle Möglichkeit, das FAA/IR dauerhaft anerkennen zu lassen, dann spricht m.E. nicht viel dagegen, auf EASA-Lizenzen zu bestehen.

Achim
17. Juni 2012: Von Marcus Kaufhold an Achim H.
@Achim Hasenmüller

Ist das sicher? Ich habe einmal einen Flugkapitän einer großen Fluglinie getroffen, der hat sein deutsch registiertes Privat-Flugzeug in den Staaten dauerhaft stationiert. Ich denke das dies in den USA (wie überall) zollrechtliche Probleme mit sich bringt. Man muß einfach sein Flugzeug nach einer gewissen Zeit verzollen. Und da in den USA die Flugzeuge sowieso um einiges billiger sind, lohnt es sich nicht seine Cessna aus Deutschland zu überführen und dort zu betreiben.

Aber luftfahrtrechtlich sollte das kein Problem sein.

Ich erinnere mich auch an eine deutsch registierte Cessna (172 ?) die in Tansania dauerhaft stationiert war. Das Ding ist irgendwie vor Jahren runtergefallen - und die BFU war zuständig. Es gab auch einen Unfallbericht, den müßte ich raussuchen.
17. Juni 2012: Von Marcus Kaufhold an Lutz D.

b) Each contracting State reserves the right to refuse to

recognize, for the purpose of flight above its own territory,

certificates of competency and licenses granted to any of its

nationals by another contracting State.




....danke dafür!

Ich fasse den Fall also mal zusammen:

Ich hole für den Verein ein neues N-registiertes Flugzeug in den Staaten ab. Mit FAA/IFR Schein. Fliege mit der Einmot nach Kanada (kein Problem, da ICAO) und dann nach Grönland. Grönland ist unter dänischer Verwaltung (also EASA). Da es aber ein grenzüberschreitender Flug ist: Doch kein Problem.

Jetzt wird es schwierig: Von West-Grönland nach Ost-Grönland, Zwischenlandung zum tanken. Also: Europäischer Inlandsflug - da ich aber nicht Däne, sondern Deutscher bin: Auch kein Problem.

Flug nach Island: Grenzüberschreitend. ICAO. Nullo Problemo. Flug nach Groß Britanien. Dito. Flug nach Deutschland: Auch kein Problem, da grenzüberschreitend.

Jetzt kommts: Der erste Flug von Mainz nach Idar-Oberstein mit demselben Flugzeug zum Schweineschnitzelessen. Hier braucht es demnächst:

Europäischer Schein
Prüfung
Erste Hilfe Zeugnis
Polizeiliches Führungszeugnis
etc. pp.

(IFR geht garnicht)

Wäre ich türkischer Staatbürger wäre der Flug nach Idar-Oberstein immer noch kein Problem. Das Schweineschnitzel vielleicht......

Ich wollte das einfach nur nochmal zusammenfassen. Ich möchte sehr gerne die Luftfahrtverwaltung ernst nehmen und alles verstehen.

PS: Journalisten sollten nicht durch ihre Tätigkeit politisch aktiv sein. Der Mann schreibt über Motorthemen.

17. Juni 2012: Von Lutz D. an Marcus Kaufhold
...wenn Du dann noch in Betracht ziehst, dass die EASA Länder sich zu einem einzigen Luftfahrtbehördenraum zusammengeschlossen haben und quasi sich gegenseitig das recht zugestegen, den Art 32b für alle EASA-Bürger anzuwenden - dann endet Dein Flug schon auf Grönland. Für mich eine wichtige offene Frage: wie werden echte (!) ausländische (ausserhalb-EASA) gehandhabt? Das ist alles ohne eine parallele gegenseitige Anerkennung von Lizenze eine Farce.
17. Juni 2012: Von Marcus Kaufhold an Lutz D.
Genau! Wir sind uns doch ziemlich einig.

..man kann jetzt noch mit vielen Argumenten und Geschichten kommen - das ganze Fall wird nur noch schillernder und gewinnt überhaupt keinen Schönheitspreis mehr. Ganz kurz in Stichworten:

...Amelia Earhart hat im Frühjahr 2012 im US-AOPA Magazin angekündigt, mit einer einmotorigen Cirrus genau diese Route über Kanada und Grönland fliegen zu wollen.
Die Fernsehjournalistin aus Denver ist mit der gleichnamigen amerikanischen Fliegerlegende verwandt - und ich glaube nicht das sie beim Tankstopp in Ost-Grönland verhaftet wird. Einem Deutschen könnte das bald passieren?.

...Bundesbildungsministerin Annette Schavan findet es "ungerecht, wenn ein iranischer Arzt in Deutschland Taxi fährt". (FAZ 8.10.2011) Die Ministerin fordert mehr Fachleute für Deutschland und hat in Folge ein Gesetz im
Bundestag durchgekriegt, das die Anerkennung von ausländischen Bildungsabschlüssen ermöglicht oder beschleunigt. Wenn jetzt ein iranischer Arzt in einem deutschen Krankenhaus auf Grund seiner Ausbildung und Erfahrung kein Patientenrisiko mehr darstellt - wie ist das mit einem in den USA ausgebildeten Piloten auf dem Weg nach Idar-Oberstein.

...doppelte Staatsbürgerschaften sind in anderen europäischen Ländern möglich, vielleicht bald auch bei uns.....


Ich denke, man sollte sich nur eines nochmal in Erinnerung rufen:

Wichtig sind beim Fliegen die Fähigkeiten des Piloten. Die Farbe seines Flugscheines, der Stempel auf dem Papier und die Sprache der Lizenz sind ziemlich unerheblich. Was ist jetzt so schrecklich an Flugzeugen mit Zahlen drauf, und Pilotenlizenzen in Blau??

Es geht bei der Diskussion ja vor allem um die FAA Lizenzen? An jedem beliebigen Tag starten und landen innerhalb der USA mehr Flugzeuge als in der ganzen restlichen Welt zusammen. Die USA bilden die meisten Piloten aus, hier werden die meisten Flugstunden geflogen. In den FAR/AIMs - dem Handbuch mit dem US-amerikanischen Luftfahrtrecht steckt die meiste fliegerische Erfahrung weltweit.
Warum lassen wir es nicht einfach beim Umgang mit dem US-Lizenzen bei bisherigen System? Wenn das ICAO System so lange geräuschlos funktioniert hat - dann war es bestimmt nicht schlecht.

17. Juni 2012: Von Achim H. an Marcus Kaufhold
Ist ein Pilotenschein jetzt schon ein Bildungsabschluss? Der iranische Arzt soll nicht etwa mit seiner iranischen Approbation in Deutschland praktizieren, sondern ihm soll eine deutsche Approbation auf Basis seiner existierenden möglichst einfach erteilt werden.

Was die EASA will, ist den FAA-Lizenztourismus unterbinden. Wer hier dauerhaft niedergelassen ist, benötigt eine EASA-Lizenz. Soweit nachvollziehbar, wenn es nur einen einfachen Migrationspfad von FAA nach EASA gäbe für alles was über PPL ist. Ich darf in Europa auch nicht dauerhaft mit einem US-Führerschein Auto fahren, allerdings kann ich sehr einfach zu einem europäischen Führerschein konvertieren.

Wenn das Ergebnis lautet keine FAA-Lizenzen mehr in Europa, dafür aber einfache Umschreibung, dann fände ich das insgesamt eine Verbesserung der Situation.
17. Juni 2012: Von Philipp Tiemann an Achim H.
Achim, in deinem post steckt ein widerspruch: wenn es eine einfache "migration" des us-ifr zum easa-ifr gäbe, dann würde das den lizenztourismus nur fördern, denn dann würden die meisten in den usa ifr machen, dies hier umschreiben und in europa mit n-reg (und ohne part m...) hier fliegen. Genau das will easa aber verhindern. Nicht zu vergessen ist ja, dass man künftig keinesfalls mit (nur) easa-papieren n-regs beschränkungslos in europa fliegen darf. Dazu braucht man natürlich weiterhin auch den nötigen faa-schein. Warum dann überhaupt noch n-reg fliegen? Nun, die vorteile in der wartung werden tendenziell immer grösser als kleiner! Stichwörter: recommended tbo's, service bulletins, Sid's, camo, stc's, minor & major changes...also...einen wirklich leichten weg vom us-ifr zum easa-ifr dürfte es auch in zukunft nicht geben.
18. Juni 2012: Von Achim H. an Philipp Tiemann
Philipp,

einfache Umschreibung bedeutet letztlich Gleichwertigkeit der Lizenzen, was aktuell nicht der Fall ist. Beim PPL wird eine Gleichwertigkeit angenommen und die Umschreibung geht einfach. Beim IR/CPL sieht es leider ganz anders aus. Wenn sie es schaffen, die Anerkennung zusammen mit FCL.008 umzusetzen, dann gäbe es wesentlich weniger Anreiz, eine FAA-Lizenz zu erwerben. Immerhin muss man dafür zur Botschaft, teuer reisen und wohnen, gut Englisch sprechen, sich einem anderen Kulturkreis zurechtfinden, etc. N-reg fliegen kann man nach den Plänen übrigens weiter ohne Einschränkungen, man benötigt nur zusätzlich eine EASA-Lizenz. Wenn sie auch noch an N-regs ran wollen, dann müssten sie alle Zulassungen inkl. STCs übernehmen, sonst ließen sich die meisten N-regs wohl nicht umflaggen. Eigentlich auch eine schöne Idee, käme mir als D-reg-Halter entgegen...
18. Juni 2012: Von Sebastian Willing an Philipp Tiemann

Hier ist der (kurze) Untersuchungsbericht zum Unglück in Tansania.

18. Juni 2012: Von Philipp Tiemann an Achim H.
Achim, die N-regs werden natürlich nicht verschwinden. Es ist schlicht unmöglich, einen Teil der n-reg flotte umzuflaggen. Das problem ist ja nicht die durchschittliche 1979er C172; die könnte man theoretisch mit zwischen 10000 und 20000 euros in der hand compliant machen für easa-reg. Das problem sind die zahlreichen exoten, orphanes, oldtimer, warbirds, etc. Die haben teilweise gar keine zulassung hier. Sollten die die etwa verschrottet werden? An anderen wurden z.t. 40, 50, 60 jahre lang dinge ein- und ausgebaut; manche parts werden überhaupt nie mit einem easa form 1 zu haben sein. Nein...dass die n-regs bleiben würden, daran bestand nie ein zweifel. Klar, es wird nie ein weg für alle sein, der über die usa, da hast du recht. Ich wollte bloss mal aufzeigen, dass es sich - trotz der pflicht zu doppelten lizenzen - in zukunft für den privaten halter von sagen wir piper turbo arrow bis piper aerostar oder pc12 finanziell sehr wohl lohnen wird, auch in zukunft n-reg zu operieren. Das gilt *möglicherweise* (trotz dem für diese lfz anwendbaren part m) sogar für die complex-aircraft (im easa-sinne), also twin-turboprops und jets.
18. Juni 2012: Von Thore L. an Lutz D.

b) Each contracting State reserves the right to refuse to

recognize, for the purpose of flight above its own territory,

certificates of competency and licenses granted to any of its

nationals by another contracting State.


Lutz, lass mich hier noch einen weiteren Aspekt anleuchten: Die EASA dürfte diesem Text nach nicht die Nutzung eines N Reg Flugzeuges in der gesamten EU verbieten, da ich nur "national" eines Landes bin. In allen anderen Ländern dürfte ich dieser Vorschrift nach auch ohne EASA Lizenz fliegen. Da hilft auch kein Verweis auf einen losen Bund einiger Staaten und deren Delegierung gemeinsamer Probleme an eine gemeinsame Behörde. Die wiederum übernimmt ja nur Aufgaben der Einzelstaaten.

Die Schaffung eines gemeinsamen Regelraumes macht uns noch lange nicht zu "nationals" eines so nicht existierenden Staates.

Für mich stellt sich hier eigentlich nur die Frage: kippt dieser klare ICAO Verstoß die gesamte Regelung, oder nur das Verbot des Fliegens ohne die EASA Lizenz ausserhalb des eigenen Landes. Ach ja, und wie werde ich Staatsbürger von (auf welches Land könnte ich denn am ehesten verzichten...) sagen wir mal Lettland?

Was dann die deutschen Richter sagen, wenn wir Ihnen als in Köln geborene deutschsprachige Letten verschmitzt lächelnd den ICAO Vertrag vorhalten, wage ich allerdings nur mal vorsichtig anzudenken.
18. Juni 2012: Von Marcus Kaufhold an Sebastian Willing
Danke !
18. Juni 2012: Von joy ride an Thore L.

doppelte staatsbürgschaften wären nach dieser theorie die beste lösung.

zur vermeidung/reduzierung eventueller (unnötiger) reisekosten empfiehlt sich andorra - oder länder, wo man tatsächlich was drin zu tun hat ... nach foristen-erfahrungen auch ukraine, serbiern und ähnliche, wo man sowieso nicht drin herumfliegen möchte und/oder keinen zöllner für 200-300 euronen aufmuntern kann

18. Juni 2012: Von Thore L. an joy ride
doppelte staatsbürgschaften wären nach dieser theorie die beste lösung.

Ist das nicht genau anders rum? Ich verstehe das so, dass ich dann in 2 Staaten nicht ohne EASA Lizenz fliegen dürfte...

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