Hallo Fliegerfreunde!

Ich habe gerade diesen ganzen Blog noch mal durchgelesen und mir fällt dabei etwas auf, was ich für "uns Fliegende" als symptomatisch empfinde: Wir diskutieren, mal mit mehr, mal mit weniger juristischem Fachverstand und sehr erhitzt um ein Thema herum, an dem diese Diskussion als solche rein GAR nichts ändert.

Ich verstehe durchaus, dass Blogs dafür da sind, jedem die Möglichkeit zu geben, Dampf abzulassen. Ich hoffe sehr, dass alle, die sich aufgerufen fühlen Blog-Beiträge zu schreiben, sich auch dazu aufgerufen fühlen, der EASA in den Comment Periods fundiert ihre Meinung mitzuteilen. Denn das ist eine der wirksamsten Formen, in der in der EU Bürgerpartizipation stattfindet! Im Übrigen ist das ein Fortschritt gegenüber dem bundesrepublikanischen Modell in dem außer bestenfalls ein paar Lobbyisten und Verbänden überhaupt niemand befragt wird!

Mich beschleicht das Gefühl, dass manch’ eine Interpretation von Wunschdenken getrieben ist und nicht in Besinnung auf die eigentliche Absicht der Regelung. Ich führe das deshalb an, weil der Gesetzgeber (wer das auch immer ist: EU, Nationalstaaten...) seine "berechtigten" Intentionen verteidigen wird und nicht durch ein laues Kritik-Lüftchen wegblasen lassen wird.

Und die "Absicht" der Regelung liegt unabhängig von der Qualität der (juristischen) Formulierung auf der Hand: wer in der EU zu Hause ist (Operator), soll sein Spiel nach den Spielregeln seines Heims betreiben. Wer nicht in der EU zu Hause ist, genießt Gastrecht und wird anständig behandelt. So einfach.

Ich sage dies alles als ein vollständig Betroffener: meine über alles geliebte, mir heilige und zur-Zeit-noch-quietsch-legale 1965-er C185E ist so mit STCs vollgestopft, dass ich sie NIE in der EU zugelassen bekäme. Aber träumen nutzt hier nichts. Dass US-Flugzeuge in Europa so behandelt wurden, wie wir es gewohnt waren hat sicherlich auch historische Gründe. Dem großen Bruder im Westen, der alles mindestens so gut konnte wie wir, hat man das durchgehen lassen. Dass aus einem "tolerierten Grenzbereich" ein quasi-System wurde war sicherlich niemals beabsichtigt. Im übrigen vermute ich aus meiner langjährigen USA-Kenntnis und ohne weitere wissenschaftliche Nachprüfung, dass die hier so oft beschworene "Großzügigkeit" der US-Regelungen schlicht dem amerikanischen Pragmatismus geschuldet sind: der Umkehrfall, D-Reg und deutsche Lizenz (oder F- oder PH oder ...) in den USA dürfte im Gegensatz zur EU einen so verschwindend kleinen Bruchteil der Fälle ausmachen, dass man es schlichtweg nicht zum Thema macht.

Im Gegensatz zum viel-vermuteten „Krieg“ zwischen EASA und FAA muss ich auch feststellen, dass „das andere“ in diesem Zusammenhang vieldiskutierte Thema der N-Zulassung deutlich macht, dass die FAA im Grunde die Herangehensweise der EASA stützt: Die FAA macht zur zeit systematisch Jagd auf „pseudo Trusts“, also auf Rechtsverhältnisse, die den wirtschaftlich Begünstigten (Owner in Posession) in einem Treuhandverhältnis irreführend darstellen. Im etwas vereinfachten Klartext: US-Flugzeuge sollen auf US-Bürger zugelassen sein (Ausweichregelung: regelkonforme Trusts oder US-ansässige Firmen). Dies wiederum bedeutet, dass die allermeisten europäischen Betreiber von US-Flugzeugen genau das sind: Betreiber oder Operator (und nicht Eigentümer). Die FAA sieht das also sehr ähnlich wie die EASA.

Wir können mit unseren Ressourcen "Zeit" und "Luftfahrtbegeisterung" hier den Aufstand mit den Mitteln proben, die uns als EU-Bürger zu Gebote stehen: nämlich nicht mit quasi-juristischen Experimenten sondern mit politisch-volkswirtschaftlichen Argumenten: z.B.

• welchen Vorteil erkauft die EU dem schützenswerten nicht-fliegenden Bürger durch den erheblichen Mehraufwand, den sie dem fliegenden Bürger im Vergleich zu anderen Systemen (z.B. USA) aufbürdet
• Welche nachweisbaren Sicherheitsmängel werden dadurch abgestellt? Wie vergleichen sich die Safety-Track-Records der Systeme?
• Sind die Erschwernisse punktgenau auf die etwaigen Sicherheits-Mängel gerichtet?
• Wie gedenkt die EASA ihr Mandat zur Förderung der Luftfahrt im Lichte dieser Regelungen zu erfüllen?
• Welche nachweisbaren Nachteile entstehen der Bevölkerung der EU durch die Tolerierung von US Luftfahrzeugen im System?
• Ist die Ressource Luftraum ein Gut, dass der Bevölkerung insgesamt zusteht oder den kommerziellen Nutzern?
• Wie steht es mit dem Recht auf Zugang zu Infrastruktur?
• Wie kann man mit einem Minimum an Zusatzbürden die unbestreitbaren Unterschiede des Fliegens in den USA und in Europa adressieren?

Ich bin sehr froh, dass PuF diese und ähnliche Themen aufgreift. Lasst sie uns hier argumentativ ausbauen!

Ich finde die Antwort der Austro-Control interessant, weil sie Denkanstöße gibt. Ich würde vor Gericht keinen Pfifferling darauf geben. Sie ist allerdings ein "Markstein", der zeigt, dass es auch "im System" Skeptiker gibt. DAS ist aus meiner Sicht die gute Nachricht - und die, die wir durch das Zusammentragen und publizieren (Briefe nach Brüssel und an die Presse!) transportieren und befördern müssen.

Es ist gut, wenn PuF Anfragen an Ministerien stellt. Die Wahrscheinlichkeit einer Antwort liegt mit einem journalistischen Fragesteller etwas höher als wenn Otto Normalverbraucher dies tut.

WIR Fliegenden müssen uns darauf besinnen, was WIR tatsächlich tun können. Nach außen - zu den Nicht-Fliegern - kommunizieren und von unserem Recht Gebrauch machen (Europa sei Dank!) am Gesetzgebungsverfahren mitwirken zu können!

Corvin
N185ZA