George

Du schreibst, dass Du Liquidität halten willst (Anschaffungspreis bar verfügbar) und zugleich eine Flugzeugfinanzierung suchst. Im Grund ein Widerspruch, jedoch mit Lösungspotenzial.

Zunächst: Du wirst (in EU) keine klassische Flugzeugfinanzierung für eine C340 finden! Mit 30% Equity und 15 Jahren Laufzeit ein absolutes no-go. Dafür gibt es zig Gründe. Das zu diskutieren, mag akademisch interessant sein. Der pragmatische Ansatz lautet schlicht und einfach "vergebliche Mühe - vergiss es" !

Wenn Du wirklich den Anschaffungswert bar verfügbar, Wertpapiere oder ähnliche Vermögenswerte frei verfügbar hast (eine C340 ist in diesem Sinn kein geeigneter Vermögenswert), diese aber nicht veräussern willst, gibt es einen marktüblichen Lösungsansatz:
KEINE Flugzeugfinanzierung, sondern ein Lombardkredit. Eine Beleihung gegen kurzfristig verwertbare Assets, im Nominalwert um einen Faktor X grösser als die Kreditsumme - am einfachsten Barvermögen. Da ist X nahe 1.
Der Verwendungszweck der Kreditmittel ist nur nachrangig wichtig. Entscheidend ist, dass auf der Gegenseite die Barmittel, resp andere rasch liquidierbare Vermögenswerte, jederzeit bestehen. Die Pfandsicherung am Flugzeug wird nicht erforderlich sein.

Solang die werthaltige Besicherung besteht wird der Kreditgeber bei der Tilgung flexibel sein (um seinen ohnehin geringen Zinsertrag möglichst hoch zu halten), im Extremfall sogar auf laufende Tilgung verzichten, d.h. 100% Tilgung bei Endfälligkeit.
Zinssätze für Lobardkredite liegen nahe bei dinglich gesicherten Immobilienkrediten. Wenn Dir stete Liquidität wichtig ist, wäre dieser Zinsaufwand durchaus OK.

DIe Herausforderung liegt an anderer Stelle: Falls die Kredittilgung flacher verläuft als der Marktwertverlust des Flugzeugs, bleibt die Sicherheit für die Bank unverändert, aber für Dich baut sich ein verstecktes Liquiditätsrisiko auf, das über die Zeit grösser wird, weil der Marktwert minus Risikoabzug (= konservativ angenommener Verkaufserlös) zunehmend geringer wird als die verbleibende Verpflichtung aus Kredittilgung. Im schlimmsten Fall tendiert der Verkaufserlös des Flugzeugs gegen Null, kann im Schadensfall sogar negativ werden, d.h. Du müsstest die gesamte Barreserve zur Kredittilgung aufwenden. Netto wäre das der vollständige Verlust des eingesetzten Vermögens.

Liquiditätsbedarf für laufende Betriebs- und Unterhaltskosten, als auch für ungeplante und (i.d.R besonders teure) Instandhaltung, kommt on top.

Sehr interessant, vielen Dank! Darf ich Dir dazu eine Frage stellen? Du hast PN Empfang nicht aktiviert, könntest Du mir bitte eine senden?

pn ist jetzt aktiviert

@Karl: Dein Vorgehen meinte ich genau mit "Immobilienkredite anders verwenden" zu Beginn des Threads. Das kenne ich als sogenannte Kapitalbeschaffung. Man lässt eine Briefgrundschuld eintragen und hinterlegt die bei der Bank als Sicherheit. Nach Kredittilgung kann man die Briefgrundschuld dann bei der gleichen oder einen anderen Bank erneut einsetzen. Sowas macht fast jede Bank, manche nur im Bereich des Realkredits, einige auch nen bissel drüber. Das hat aber mit Flugzeugfinanzierung wie da ja auch schreibst direkt wenig zu tun.

Gibt es auch mit Effekten, wird dann aber nur zu Zinsen > 4% p.a. öffentlich beworben.

Eine Volksbank wirbt unter https://www.vb-loebau-zittau.de/goldshop/edelmetalldarlehen.html damit, nen Edelmetalllombardkredit zu vergeben. Theoretisch könnte man also zum Kaufpreis einer Turbo Arrow sich Goldbarren kaufen, die dann dort hinterlegen und hätte so zB für einen Investmentbetrag von insgesamt 140 TEUR dann Gold im Wert von 100 TEUR + eine Turbo Arrow zum Kaufpreis von 100 TEUR. Hinzu kämen laufende Zinsen auf 60 TEUR, die sich bei Orientierung am Hypothekenzins ja dann unter 2.5% p.a.belaufen müssten. Das wäre dann je nach Entwicklung der Assets Turbo Arrow, Gold, Segelflugzeug sogar mindestens so ertragreich wie die Wertanlage von Thomas aus dem Nachbarthread.

Sowas wie die Volksbank mit Gold oder die Briefgrundschuld auf Immobilien suche ich eben für nen Flugzeug,einen schönen Lombardkredit besichert nach FlugBelWertV. Das Problem an den Sekundärsicherheiten ist eben immer, dass die dann durch die Bank blockiert sind und man nicht über seine Wertpapiere, Immobilien, Edelmetall nach belieben verfügen kann, wenn eben nicht der Kredit auf dem Flugzeug selbst besichert wird.

@all: Wenn statt einer C340 eine SR22 finanziert wird zur privaten Nutzung, geht das denn dann wenigsten als echter Flugzeugkredit?

@Sven: Deine Einwände verstehe ich komplett. Ich hatte aber ja auch nicht vor, jetzt konkret eine C340 auf Kredit zu kaufen, sondern wollte vorweihnachtlich am Kreditrechner nen paar Zahlen aus Deutschland jonglieren. So wie einige eben am Hypothekenkreditrechner nen Gedankenspiel betreiben, welches "großzügige Haus mit Garten auf infrastrukturschwachem Dorf" sie sich vielleicht in 10 Jahren kaufen oder andere mit einem "flugzeugfähigen Einkommen" eben auf https://auto.ferrari.com/en_EN/mobile/services/ferrari-financial-services/ klicken. Grundsätzlich hat sich doch aber sicher schon manch einer die Finanzierungsfrage gestellt, was den Thread eben interessant macht.

Frag mal Comco Leasing. Wenn die es nicht machen...

Jetzt ist der Groschen gefallen! Du kannst Dir ein Flugzeug kaufen, wenn Du das Geld dafür hast. Wenn Du andere Assets dafür mehr oder minder professionell ( i.e. Asset-Liability-Managment) belasten, beleihen oder verkaufen kannst, hat das nichts mit dem Flugzeugkauf per se zu tun. Woher der Verkäufer cash erhält interessiert ihn nicht.

Sorry, Sie haben ja noch nicht einmal die Begriffe verstanden...kein Wunder, dass Sie es nicht verstehen warum bzw. warum eben nicht von Banken irgendwelche Wirtschaftsgüter finanziert werden, die weder liquide Sekundärmärkte aufweisen, noch werthaltig sind und damit nicht als fungibel einzustufen sind.

Ein Lombardkredit ist ein Wertpapierkredit. Ein Wertpapier ist fungibel. Hat einen liquiden Markt...

ich würde aus der Phantasiewelt mal in die Geschäftswelt wechseln, das hilft.

Bitte nicht böse sein, das ist nicht persönlich oder abwertend gemeint. Nur wenn ich den ganzen unfundierten Kram hier lese...sage ich besser weiter Nichts dazu.

Und jetzt eine vermutlich ganz naive Frage:

Wenn ich Gold im Wert der Arrow kaufen soll um mir diese per Lombardkredit zu finanzieren-woher nehme ich das Geld für das Gold? Hypothek auf das Haus?

Anders ausgedrückt: wenn ich das Geld für das Gold habe, wozu die Umstände?

also - aus meiner möglicherweise nicht ganz dazu passender kalkulationssicht:

ich habe ende der 70iger bis 1980 in einem stahlbauunternehmen eine kaufm. lehre abgeschlossen. unser buchhalter kam aus der hebräischen bevölkerungsfraktion und war gleichzeitig co-leiter des einkaufes - und ich muß sagen - er hat mich gern gehabt, weil ich mit gewisser vorbildung zu ihm in die abteilung kam. wir hatten manchmal die situation bei investitionsgütern für die stahlbauproduktion, die eine diffiziele betrachtungsweise der anschaffung, miete auf kauf, finanzierung NEU oder irgendwo auf dem markt befindliche ähnliche oder fast zu95 % passende maschinen betrafen. (ja - es gab damals schon so eine art plattform wie ebay....nur noch nicht digital...)

von ihm habe ich folgendes gelernt - in bezug auf anschaffung von maschinen für die produktion - vielleicht trifft es schon auch auf flugzeuge zu, die man gerne anschaffen will:

1. lege dich im vorfeld fest, was der erfordernis zu 100 % entspricht (maschinenlaufzeit, entsprechende abschreibung, funktionalität)

2. suche auf dem markt, was dieser hergibt - auch wenns 1 jahr dauert, die alte maschine hält noch!

3. wenn du eine oder mehrer gefunden hast, frage den lieferanten nach alter, laufzeit, vorh. ersatzteile etc. besuche alle und erstelle dir eine datenbank mit allen einzelheiten.

4. faustregel: sein wunschpreis minus 35 % + alle am lager befindlichen ersatzteile (du mußt ja noch abtransportieren, ab- und aufbauen und in betriebnehmen.

5. wenn die entscheidung gefallen ist, den markt nach ersatzteilen absuchen von den teilen, die garantiert kaputt sind und kaputtgehen werden und auf lager legen, und wenns komplette strukturteile, motoren, pumpen etc sind - aber immer vom wunschpreis des verkäufers sich nicht beeindrucken lassen...irgendwann wird er weich. wenn noch bar bezahlt wird für abgeschriebene ware - um so besser

6. nach dem spruch: alt - aber bezahlt handeln! das aufpolieren kann in der nutzungszeit erfolgen, ich nehme an, du willst ja nicht claudia klum oder heidi schiffer fliegen - für kohls mädchen reichts allemal!

nur nicht in schulden stürzen, die du im notfall nicht bedienen könntest! das ist auch der tenor der antworten! eigene flüssigkeit muß am ersten eines jeden monats gewährleistet sein!

mfg

ingo fuhrmeister

Zunächst möchte ich ausdrücklich allen Mitdiskutanten für die konstruktiven Antworten danken, auch wenn sie inhaltlich nicht immer ausfielen, wie ich das vielleicht gern gehabt hätte. Das Forum trägt klar zu meiner Fortbildung bei.

Sanfte Schelte hat Michael Münch verdient, der versucht mir als bezüglich Kreditgeschäft Ahnungslosem eine falsche Definition des Begriffs "Lombardkredit" unterzuschieben. Das ist eben keineswegs immer ein Wertpapierkredit.

Beleg1: https://welt-der-bwl.de/Lombardkredit

Beleg2: https://www.kredite.de/Wiki/lombardkredit

Beleg3: https://www.wirtschaftslexikon24.com/d/lombardkredit/lombardkredit.htm

Beleg4: Lexikon der Wirtschaftsbegriffe in einer BWL-Fakultät deiner Wahl. Ich habe gerade an der HU Berlin nachgeschaut.

Auch sind Wertpapiere keineswegs automatisch fungibel. Schon manch Banker musste je nach Martklage weinen, was er da für asset backed securities oder insurance linked securities aus seinem negative selection portfolio loszuschlagen hatte.

Zurück zum Flugzeugkredit

Es ist sicherlich eurer Fürsorge geschuldet, dass ihr von Flugzeugkrediten abratet, auch wenn das nicht die Frage im Thread war, ob denn Flugzeugkredite moralisch vertretbar sind ;-)

Ich würde gern geistig immer noch verstehen, warum das in Deutschland fachlich gar nicht gehen soll. Ich habe ja schon weiter oben zugestimmt, dass die C340 entgehen meinen Erstposting, dafür vielleicht ungeeignet ist wegen zu engem Markt. Vorposter haben aber auch schon bestätigt, dass bei C172 oder SR22 jeweils mit Glascockpit was gehen müsste, d.h. der Beleihungswert > 0 EUR ist. Verwendbare gesetzliche Vorgabe in Deutschland zur Bestimmung des Beleihungswerts wäre vermutlich die FlugBelWertV.

AOPA USA sagt auf https://finance.aopa.org/resources/2018/november/19/buying-a-twin dass der Wert einer SET kaum jemals unter 600k USD fallen würde. Warum gibt es dann laut Hubert nichtmal auf einer gebrauchten Meridian im Kaufpreis von 900 TEUR einen harten Beleihungswert von zB 350 TEUR? Beleihungswert heißt ja nun auch nicht, dass ein Unterschreiten unmöglich ist, sondern nur eben selbst in Stressphasen unwahrscheinlich.

Dass Banken in Deutschland vielleicht 15 Jahre Darlehenslaufzeit oder 70% LTV zu viel sind, sehe ich gern ein.

Vielleicht könne sich Leute mit Bankerhintergrund nochmal dazu äußern. Gern auch nur mit fachlich korrekten Stichworten, dann belese ich mich selbst. Bitte nicht unbedingt an den Flugzeugtypen SR22, C172, PA46 aufhängen. Sondern zwecks Fortbildung: Warum soll es bankfachlich auch auf gar keinen marktgängigen Gebrauchtflugzeugen (welche immer das nach eurer Meinung auch seien mögen unterhalb einer PC12 für mind 2 Mio EUR) in Deutschland absolut irgendeinen Kredit für Privatpersonen geben, der ausschließlich auf dem Flugzeug selbst besichert ist durch Pfandrecht in der Luftfahrzeugrolle?

Achim fasst die Gründe als "das System in Deutschland" zusammen. Woraus besteht "das System"?

Zur Risikobegrenzung stehen der Bank ja als denkbare Anforderung bei Kreditausreichung u.a. zur Verfügung: Festsetzung von geringem Beleihungswert, Pfandrecht, Begrenzung maximaler Darlehenslaufzeit, Zins mit Risikozuschlag, Covenants wie jährl Vorlage von Lufttüchtigkeitszeugnis, Verlangen hoher Anzahlung, LGD hoch ansetzen, hoher Haushaltsüberschuss des Kreditnehmers

Dies Frage wurde ja von mehreren Postern schon für interessant befunden.

Besten Dank für eure Mithilfe am bankfachlichen Einblick.

Ich lerne mit beim Lesen, freue mich auf fundierte Antworten, aber hier fragst du primär Praktiker. Mit jahrzehntelanger Eignererfahrung. Und dieser Konsens mag weder finanzmathematisch noch betriebswirtschaftlich befriedigend sein, aber es ist die Praxis. Und in dieser gibt es mit unseren besch....eidenen Öffnungszeiten der Plätze, der Überbürokratisierung und den relativ geringen Flugentfernungen schonmal kaum Lufttaxis, wenige fliegende Selbständige und ein Dutzend Airlinerrennstrecken. Der Markt ist also winzig, daher gibt es auch im überbankten Deutschland wenig Erfahrung. Und wir sind nicht ansatzweise vergleichbar der GA in den Staaten, aus denen du ja eine gute Quellenlagen erarbeitet hast. Du hast also einen winzigen Markt, wo die Bank Skaleneffekte erzielen kann.

Und auch wenn es mir widerstrebt, da Tipps zu geben in eine andere Richtung, und mich geradezu Pein überkommt, deinen Enthusiasmus zu dämpfen: Bevor du nicht PPL/ IR hast, ist es schlicht... Ressourcenverschwendung. :-) Jede Minute im Fragenkatalog oder LiveATC oder Fachbuch ist da sinnvoller investiert. Per aspera ad Takeoff.

Geld kannste nur einmal ausgeben, Zeit kommt nicht wieder, und wenn du die Finanzierungsmodelle mal mit Profis durchrechnen magst, die dir vielleicht auch eine Franchise später geben, besuch doch mal

www.flyaeolus.com

persönlich. Bring einen Bankauszug deiner Vermögensverhältnisse mit, und kalkuliere das mit denen durch. Dann weißt du, wie schnell du wo einen Banktermin bekommst, der dir die Finanzierung im SEP/ MEP-Bereich geben könnte und aus der Praxis auch weiß, was damit verbunden ist. Frag Jan Brill, was die Einrichtung eines AOC kostet.

Ich bin mir übrigens sicher, dass du mit der Errichtung von Rundhangaren schnell finanzierungsfreudige Bänker kennenlernen wirst und passable Renditen erwirtschaften kannst, aber auch das war ja nicht deine Frage.

Mit Verlaub, aber Dein elaborierter Schreibstil wird hier nur wenige von dem Urteil abbringen, dass Du in erster Linie ein Troll bist.

Deine Frage wurde mehrfach beantwortet. Einen guten Bänker erkennst Du übrigens daran, dass er Dir kein Geschwurbel als (entlarvende) Antwort liefert, sondern eine klare Ansage macht.

Ich fasse das gerne nochmal für Dich und vor allem für andere Mitleser zusammen. Kleinflugzeuge sind in ihrem Wert von so vielen unterschiedlichen Faktoren abhängig, dass im Zusammenspiel mit der kleinen Fallzahl das Risiko unüberschaubar ist. Wer als Bänker Ahnung von der Fliegerei hat, weiß das. Wer keine Ahnung hat, wird als guter Bänker sofort ablehnen. Vielleicht findest Du einen schlechten Bänker, nach denen solltest Du suchen.

Der Markt in den USA ist auf Grund der Fallzahl nicht vergleichbar, darüber hinaus solltest Du vielleicht aufhören, Marketingmaterialien für Kreditentscheidungen zu halten.

Trotzdem gibt es natürlich auch in Deutschland Banken, die Flugzeuge finanzieren (oder CNC Fräsen). Das aber, weil ein funktionierendes Geschäftsmodell dahinter steht.

Dein Geschäftsmodell (ich tue so als hätte ich Cash verfügbar und will nur so Geld leihen) ist hingegen ein shortcut zum Mülleimer für den Antrag.

Ich sehe das keineswegs als Ressourcenverschwendung, deshalb ja mein Enthusiamus. Wolff hat ja sogar mehrfach ein Flugzeug auf Kredit gekauft.

Wenn wir mal die bankfachlich bergründete, richtige Antwort haben, kann man darauf dann schön verweisen und alle wissen Bescheid. Das wurde ja auch in diesem Thread zum Thema "Flugzeug beruflich als Angstellter nutzen" auch richtigerweise schon praktiziert.

Weil einige schon genervt sind, reichen mir ja auhc Stichworte, damit ich nicht unbelesen sterben muss. Achim und Hubert haben ja schon zugegeben, dass es da mehr gibt als "Markt ist eng".

Das Thema taucht ja immer wieder mal auf, wie schon der Vorthread aus 2019 https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2019,04,01,21,1310691 belegt.

@Lutz: Bitte nicht selber Quatsch schreiben und dann aber andere der Trollerei verdächtigen. Die Fallzahl im Bereich SR22 oder C172 mit Glascockpit ist eben doch ganz erheblich größer als PC12. Und für ne PC12 soll es ja nen echten Flugzeugkredit geben. Die Anzahl der Wertbeinflussungsfaktoren kann relevant sein, sind doch aber kein pauschaler Ausschlussgrund. Eine Vielzahl von Faktoren hast du bei Bauträgerfinanzierung, Oldtimer-Krediten, gebrauchten KFZ, Schiffsfinanzierung etc. sowie der PC12 auch. Zudem Vref/Bluebook nun so viele relevante Wertfaktoren im Bereich SR22 oder C172 gar nicht kennen, als das das für nen aufgeschlossenen Banker nicht handhabbar wäre via Beleihungswert.

Es muss also noch - in Achims Sprache - "das System" geben über "Markt ist eng" hinaus. Das würde ich gern verstehen. Ich muss und will hier keinen missionieren, dass ich doch jetzt unbedingt einen Kredit kriegen müsste.

Wenn über Fliegen in Vereisungsbedingungen diskutiert wird, schreibst du doch auch nicht nur "mach das nicht". Hier würgst du aber die argumentbasierte Diskussion ab. Uncool.

Nicht uncool, sondern effizient:

Das akademische Glasperlenspiel ist durch.

Wolff hat im Gegensatz zu dir CPL ME/ IR und möglicherweise hat seine Bank (wie er ja schrieb, war es die eigene) eine extrem gute Übersicht über seine Möglichkeiten. Insodern geht die Frage nach anderen Banken anteilig fehl, die Sparkassen Hintertupfingen und Klein-Wülferode hätten ihm womöglich auch als erstes die Frage gestellt, warum er nicht zur eigenen Hausbank geht.

Und "Ressourchenverschwendung" mag es nicht sein, wenn du inzident etwas drüber lernst, und wir mal darüber einen Plausch halten, aber es liefert jetzt keine Substanz mehr. Geh zu Flyaeolus und erzähle ihnen von deinen Cirrus-Kaufabsichten, und dass du als ökonomisch denkener Mensch an bessere Auslastungssteuerung denkst etc. pp. Erzähle ihnen und anderen von der C340, und vielleicht wird die Antwort deutlicher von Antlitz zu Antlitz als hier schriftlich.

Neue Modelle wirst du mit 25% Anzahlung und üblichem Marktzins zugelassen und versichert finanzieren können, alles andere wird schwer bis unmöglich ohne Sicherheiten oder Koppelgeschäfte. Eine Volksbank in Deggendorf finanziert keine Fischkutter, die Commerzbank hat keine Expertise in Zweimots, die DeuBa massive andere Probleme...

Deine Frage war (examplarisch) nach einer C340, damit bist du, wie Lutz resümierte, ein Troll, wenn dir die geballten Antworten nicht genügen. Es war viel geronnene Vernunft enthalten.

Stelle die Frage nach dem geringsten Zinssatz für eine DA40 oder SR22, und dir wird geholfen. "C340 gebraucht kaufen, habt ihr ein paar Tips?" bekommst du hier 170 Antworten in 3 Tagen voll. Finanzierung einer C340, bevor du den PPL hast? Das Thema ist abgearbeitet.

Ach ja, "aufgeschlossener Banker" - finde den Fehler... Die Zeit ist längst vorbei. Bleibt der Umzug in die USA, GA- und finanzierungstechnisch geht da mehr.

Wie weit bist du im PPL Stoff, wieviele h tt hast du? Nur so aus Neugier.

So siehts aus, Sebastian. Es gilt eben die bankfachlichen Gedankengänge zu verstehen, was ich mit diesem Thread inzwischen versuche zum Thema Flugzeugfinanzierung in Deutschland. Der initial von mir erfragte Konditionenvergleich wie finance.aopa.org hat sich ja als in Deuschland aussichtlos herausgestellt. Insofern hat sich inzwischen das Thema geändert.

Karl findet es "interessant", der Lutz hält es für Trollerei und der Sven freute sich zuletzt noch "auf fundierte Antworten", will aber die bankfachlichen Gedanken über "Markt ist eng" hinaus inwzischen nicht mehr hören.

@Sebastian: Bei Lehman hatte aber auch https://en.wikipedia.org/wiki/Repo_105 im Umfang von zuletzt über 50 Mrd USD gewirkt.

George, ich hatte es eben schon in dem von dir eröffneten Nachbar thread geschrieben. Mache erst mal dein PPL und dein IR und sammel Praxis. Alles andere bringt nix. Und deine "Schreibwut" und das immer wieder kehrende "ja aber" macht den Auftreten nicht besser und ich neige dazu, Lutz zuzustimmen, dass da Troll Ansätze zu lesen sind. Du hast uns alle gefragt, keiner hat dir die Antwort gegeben, die du hören wolltest, also machst immer weiter mit "ja aber". Was du aus meiner Sicht machst, du suchst einen "Berater" der deine Denkansaetze für gut befindet. Die wirst du hier nicht finden. Dieses deutschsprachige Forum ist beste wenn es darum geht, Erfahrungen von Flugzeugbesitzern zu bekommen. Und wenn diese dir nicht gefallen, bist du hier leider falsch...

Die Antworten sind alle da, Bankbilanztaschenspielertricks wie sie die Goldmänner Sachs in Griechenland und Lehmann mit Repo 105 beherrschen haben mit der Finanzierung eines gebraucht Flugzeuges, das älter als ich ist, und eine Druckkabine aufweist, fliegerisch nichts zu tun. Das spreche jetzt für die Troll-Interpretation von Lutz, nicht mehr und nicht weniger. Ich finde übrigens die Rezeption der Hermeneutik bei Karl Larenz auch hoch spannend, passt dann aber doch nicht mehr ganz optimal in ein Fliegerforum. Die Kongruenz ist nur mit sehr wohlwollender Interpretation noch zu bejahen. Im Deutschunterricht nennt man das dann Thema verfehlt.

Wie weit bist du denn jetzt mit der Theorie im PPL?

Darf ich auch noch ne Binsenweisheit beisteuern? Es ist leichter, mit einem passenden Business Case einen Kredit über 100m zu kriegen als einen über 100k. Denn der erstere Fall ist für die Bank deutlich attraktiver - und man nutzt einen anderen Eingang zur Bank.

Auch das erklärt, warum ein komplizierter Kleinkredit, selbst wenn er theoretisch (nur vom Zinsspread her, ohne Betrachtung der Personalkosten) für die Bank profitabel wäre, durch seine Komplexität halt nicht zum Zug kommt.

Ich finde das ziemlich rational. Mehr als manches andere im Bankgewerbe.

Als ich vor 35 Jahren das erste Mal IFR gemacht habe, habe ich erfurchtsvoll zu einer C340 (oder ähnliches) hochgeschaut. Jenseits jeglicher finanzieller Möglichkeiten. Heute habe ich andere Möglichkeiten. Das "Hobby" einer MEP oder SET sollte als solches immer mit Barmitteln finanziert werden. Bei 40 Jahre alten Maschinen gibt es immer das Risiko eines Totalausfalls, der praktische GAU bei einer MEP ist mit 60.000€ für einen neuen Motor fast 10 Mal niedriger wie bei einer SET mit 500.000€ für eine neue Turbine. Wenn man diese Summen nicht mal eben zum unbekannten Zeitpunkt X zur Verfügung hat, sollte man es lassen. Denn sonst kommt die Spirale mit steht kaputt herum, als nächstes ist das ARC weg, und schließlich ist man froh, wenigstens die Parkgebühren zu erhalten.

Wenn meine 340 irgendwann den Zellenwert 0 erreicht, sage ich mir: Du hast eine geile Zeit damit gehabt, nun schon > 4 Jahre. Und dieses Vergnügen war nicht kostenlos aber bezahlbar. ... und hält an!

Und für die 340 Marktnörgler: Es wurde gerade erst wieder eine 340 aus dem US-Markt nach Deutschland geholt.

"gerade erst" = diesen Sommer? Die ist Top-saniert mit traumhafter Avionik.

ein kleines reales Beispiel:

Eine Bank (örtliche Hausbank des Eigentümers) finanziert eine MET.

Die MET kann durch den Eigentümer später nicht mehr betrieben werden, da kein AOC mehr.

Mehrere Berufspiloten finden eine Weg und einen Kunden, die MET im "Werksverkehr" zu betreiben. Die Bank ist damit einverstanden, damit Cash-Flow zur Leistung rückständiger Kapitaldienstraten generiert wird, bezahlt lfd. Kosten wie zB. Hangarmiete.

Zwischenzeitlich ist eine Annual-Inspection fällig, dabei müssen größere Reparaturen im deutlich 5-stelligen Bereich ausgeführt werden. Die Bank stimmt dieser Reparatur mit Kostenübernahmeerklärung zu.

Die MET ist wieder einsatzfähig, es kann los gehen mit dem Auftrag, regelmäßig Mitarbeiter eines Unternehmens von A nach B zu fliegen.

Jedoch ist jetzt die Versicherungsprämie für die MET fällig, Gremien bei der Bank entscheiden, diese (erstmal) nicht zu bezahlen, somit ist das Flugzeug gegroundet und damit auch der Auftrag weg.

Flugzeug wird einige Zeit später - deutlich unter dem potentiellen Wert - verkauft. Die Bank will am Ende einfach nur aus dem Obligo raus.

Fazit: die Bank hat neben der Flugzeugfinanzierung noch weitere Kostenpostitionen übernommen und dann doch die "Reißleine" gezogen. Vermutlich einen erheblichen Betrag ausgebucht. Die Bank wird sich wahrscheinlich nie wieder mit einem entsprechenden Geschäftsmodell beschäftigen. Auch andere Banken aus der Gruppe werden im Wege des Informationsaustausches darüber informiert sein und beim Stichwort "Flugzeug" prinzipiell negativ reagieren.

Max EDEW

In der Gemeinschaft bestehender und vielleicht auch zukünftiger Piloten gibt es sicherlich manch einen "Hitzkopf", "Sturkopf" oder auch kombiniert.

Wenn Hubert, Achim und andere aus dem Bankerumfeld nicht von sich aus über "das System" freiwillig noch nen paar aufschlussreiche Details erläutern, werden wir wohl nun schon nach 2 Tagen das in diesem Forum mximal erzielbare Detailverständnis vorliegen haben. Ich finde das zwar, wie Sven es nannte, im Facettenreichtum der Begründung "weder finanzmathematisch noch betriebswirtschaftlich befriedigend". Ich hätte gern noch mehr erfahren, was noch dahintersteckt außer "Markt ist eng" und "Kreditsachbearbeitung ist teuer". Aber so ist das dann eben erstmal.

@Chris: Dein Argument ist nachvollziehbar und womöglich auf die Größenordnung von 200 TEUR anwendbar. Der wichige Schwellwert von Flugzeugkrediten liegt laut AOPA USA unter https://finance.aopa.org/resources/2019/october/22/rate-cuts dort bei 500k USD. Selbst wenn wir das überschlagshalber für Deutschland mit 50-100% Zuschlag versehen, liegt ne gebrauchte Piper Meridian im Alter von zB 10 Jahren ja noch darüber. Der Minimalwert ist zudem wie von mir oben geschrieben auch einigermaßen nach unten abgrenzbar.

Wir werden ja sehen, ob nach einigen pejorativ angehauchten Zurechtweisungen noch jemand freiwillig "auspacken" möchte zu Fortbildungszwecken oder nicht.

Bis dahin verweise ich nochmal auf meine Dankesbekundung von gestern 13:55 Uhr und wünsche allen eine besinnliche Adventszeit, ob nun mit fertigem PPL oder ohne, mit C340 oder ohne, mit FlugBelWertV oder ohne :-)

Im Fazit war es bisher auf jeden Fall schonmal ein schöner und erkenntnisreicher Thread.

Ein nettes Beispiel, auch wenn MET nochmal deutlich über MEP liegt und von Cheyenne I bis ATR72 alles mögliche sein kann. Nimms mir nicht übel, aber erinnert mich leicht an "RTL Explosiv" berichtet über einen einzigen Mietnomaden und deshalb kriegen alle Zuschauer dann Angst vor Wohimmobilienvermietung. Richtig ist aber, dass sowas eben auch zu menschlichem Verhalten dazugehört. Und Banker sind eben auch Menschen mit solchen Gefühlen.

Die Frage ist hier, weniger ob denn Flugzeugkredite überhaupt gehen, sondern ob die Bank bei der Kreditkonditionierung LGD und Beleihungswert richtig festgesetzt hat. Ferner auch, warum die Verwertungsabteilung nicht nach der zweiten rückständigen Rate nen Broker beauftragt, potentielle Käufer zu finden. Da wäre in 6-9 Monaten bestimmt was möglich gewesen.

Die Bank steht ja in eigener Verantwortung immer vor der Entscheidung, es beim nächsten Mal besser zu machen oder sich aus dem Geschäftsfeld zurückzuziehen. Wie oft gehen denn bitte Bauträgerfinanzierungen hops? Da ist es wegen einer einzigen fehlgeschlagenen MET wohl eher Flucht vor eigenem Fehler bei der Festlegung von LGD und Beleihungswert. Steht aber natürlich jeder Bank frei, nur braucht sich dann aber auch keiner über "Kreditvergabedruck" zu beschweren.

Hatte die Bank denn Flugzeugkredite überhaupt als Geschäftsfeld oder wollte sie das mal für "einen guten Kunden" mal so nebenbei mit durchlaufen lassen?

Oben hatte ich ja schon auf Seite 1 geschrieben unter Berufung auf AOPA USA, dass dort Banken eben um genau sowas zu vermeiden zB 18 Kreditraten + Kosten einer Triebwerksüberholung sich per Covenant sichern. Das hat die vermutlich deutsche Bank hier wohl unterlassen. Fachbegriff ist wohl "debt service reserve account" (DSRA).

Ich bin nicht in der Position der Bank schlaue Ratschläge zu erteilen, sehe aber nach dem wie es bei AOPA USA beschrieben wird auch nicht, dass die Bank sich hier wirklich risikoadäquat verhalten hat. Erst unterschätzt sie das Risiko und jetzt gibt sie wohl aus Risikoüberschätzung prinzipiell keine Flugzeugkredite mehr.

Ich kriege hier im Forum gesagt, ich solle erstmal selbst PPL fertigmachen, bevor ich mich überhaupt geistig mit Flugzeugkrediten wage zu befassen. Und dann erfahre dass Bank-Gremien sich selbst den Versicherungsschutz sabotieren.. Da ist dann echt der Rat von Michael angebracht "mal in die Geschäftswelt wechseln, das hilft". Wenn solche Unkenntnis natürlich üblich, kann ich verstehen dass sich dann nach Fehlschlag Angst & Schrecken durch Hörensagen in der Bankengruppe verbreitet.