...und ! Ist die nicht unerhebliche Marge von WingLy auch ein Bestandteil der Kosten, auch wenn sie der fremde Bucher alleine trägt? Die letzte Fremdkapitalakquise und damit einhergehenden Bilanzveröffentlichung ist eindeutig und auch logisch Gewinnerzielungsabsicht. Wo aber ist der Pilot/Eigner da einzusortieren? Er macht keinen Gewinn, aber die Plattform

Wo aber ist der Pilot/Eigner da einzusortieren? Er macht keinen Gewinn, aber die Plattform

Und wer weiß, ob es nicht eine Art Bonus geben wird für Piloten, die viele Rundflüge machen? Quasi durch die Hintertür doch ein Gewinn für den Piloten?

Ist aus den Beschäftsbedingungen, zumindest auf den ersten Blick, nicht ersichtlich.

Es gibt so viele Möglichkeiten / offene Fragen.

Von manchen wird ja ganz grundsätzlich (immer noch) die Auffassung vertreten, dass "Kostenteilung" ja nicht sagt, wie die Kosten geteilt werden. Nach dieser Auffassung wäre es völlig ok, wenn der Pilot nur einen symbolischen Euro der Kosten übernimmt.
Wenn man die Notwendigkeit der Kostenteilung mehr oder weniger "geschickt" umgehen will, gibt es ja noch ganz andere Möglichkeiten: So kann ich ja z.B. meinen eigenen Flieger auch zu 2000EUR/h von meiner Frau chartern. Dann Teile ich diese 2000 EUR "fair" mit meinem Fluggast durch 2.
Das ist ja anscheinend auch einer der Ansatzpunkte, von denen man so hört: Nicht der Pilot wird angegangen, sondern der Halter des Fliegers (z.B. Verein) ob er nicht einen komerziellen Flugbetrieb mit seinen Flugzeugen unterhält...

Die Regeln der FAA sind da relativ klar definiert und deutlich schärfer, als die EASA das formuliert.

There are four elements in defining a common carrier;

(1) a holding out of a willingness to (2) transport persons or property (3) from place to place (4) for compensation. This "holding
out" which makes a person a common carrier can be done in many ways and it does not matter how it is done

https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC%20120-12A.pdf

Natürlich sollten Vereine etc. nicht in ihren Möglichkeiten für Rundflüge beschnitten werden, aber das Geschäftsmodell von Wingley - nicht zuletzt mit Ihrer aktuellen Einwerbung von Kapital - geht ganz klar in Richtung "Gewinnerzielung", die Piloten sind da dann wohl eher Mittel zum Zweck. Zudem sind Wingley die FAA-Regelungn bekannt, US-registrierte Flugzeuge werden auf der Plattform nicht registriert.

da hast du recht...aber wo - bei wem liegt der

- finanzielle gewinn zu versteuern

- der "geldwerte vorteil" durch geringere charterkosten

- der geldwerte vorteil für die schnellere erhöhung der fluflugstunden

in der staatsgier nach geld...könnte ich mir vorstellen, daß das theoretisch zu versteuern wäre....wenn rot-grün-gelb-lila nochmal gewählt würde...

warscheinlich würde sich einer aus der gruppe der unbekannten bölkow-besitzer die hände reiben...:-)))

hallo hubert...

mfg

ingo fuhrmeister

"hey, ja, eine Stunde mit der C150 kostet mich 400€"

Und solche Angebote findet man tatsaechlich real auf Wingly! Mit dem Hinweis, es sei eine 50/50 Kostenteilung.

Es ist schade, dass die Diskussionen zu diesen Plattformen ab einem gewissen Punkt immer über (ausgedachte?) Extremfälle geführt werden, aus denen dann versucht wird, eine grundsätzliche Illegalität abzuleiten. Die Schärfe der Abneigung, die Plattformen wie Wingly oder Flyt.club speziell aus der GA-community entgegen schlägt, ist dabei immer wieder faszinierend. Die Argumente sind dabei im Wesentlichen immernoch die gleichen:

1. Das klassische "Ich würde es nicht machen, also soll es auch kein anderer machen dürfen", gerne garniert mit dem Vorwurf, es gibt sowieso nur Piloten-Neulinge auf der Platform und die fliegen eh alle inhärent unsicher.
2. Das Wucher-Argument: Die Preise sind viel zu überzogen, das sind sowieso alles Wucherer, die sich außerhalb der Kostenteilungsregel bewegen und sich die vollen Kosten erstatten lassen.
3. Das Holding-Out-Argument: Wenn der Flug aktiv beworben und anschließend auf Intention des Fluggastes geplant und durchgeführt wird, fällt das nicht mehr unter die Kostenteilungsregel sondern ist CAT.

Stattdessen könnte man sich auch einfach mal darüber freuen, dass ein paar engagierte Unternehmer eine Plattform geschaffen haben, die der Allgemeinheit einen niederschwelligen Zugang zur GA bietet und damit auch eine gewisse positive PR darstellt. Ein schöner Rundflug bei gutem Wetter ist für jemanden, der sonst nichts mit der Fliegerei am Hut hat, üblicherweise ein Erlebnis, von dem noch jahrelang erzählt wird. Ein näherer Verwandter von mir hat Mitte der 90er mal einen Grand-Canyon-Rundflug in einer Cessna mitgemacht und erzählt heute noch davon, wie toll das war.

Die Jungs und Mädels von Wingly tun dabei einiges, um Vertrauen aufzubauen:

• Sie sind bereits in der Anfangsphase aktiv auf die Behörden zugegangen, haben ihr Geschäftsmodell vorgestellt und sich entsprechende Statements von LBA und EASA geben lassen. Diese findet man heute noch auf der Homepage.
• Sie haben eine umfangreiche FAQ veröffentlicht und schreiben auch direkt auf den Seiten der angebotenen Flüge, dass es sich hier nicht um kommerzielle Angebote handelt, deren Durchführung garantiert ist.
• Sie haben eine Subsidiär-Versicherung bei der Allianz abgeschlossen, die ggf. vorhandene Lücken im Versicherungsschutz der Flugzeuge ausfüllt.

Nach über 10 Jahren kann man außerdem mal folgendes festhalten:

• Soweit ich die Fachpresse mitverfolgt habe, gab es in den 10 Jahren, die diese Plattformen nun existieren, tatsächlich wohl noch keinen Flugunfall eines Wingly- oder Flyt.club-Flugs. (Ansonsten bitte gerne eine Quelle nennen). Die ganzen "Anfänger", die sich auf diesen Plattformen tummeln, scheinen also doch nicht ganz so schlecht zu fliegen, wie der gemeine Silberrücken meint. Dass die Versicherung überhaupt je genutzt werden musste, davon habe ich auch noch nie gelesen (das zu Pkt. 1).
• Selbstverständlich ist die Versuchung groß, beim Stundenpreis der Maschine ein bisschen zu "schummeln". In diesem Fall ist der Pilot voll in der Haftung, weil er die Kostenteilung überreizt hat. Aber ganz ehrlich, wo glaubt ihr, passiert das häufiger? Auf Wingly, wo sich alle Zahlungsströme genau nachvollziehen lassen, oder bei den unter der Hand vereinbaren Mitflügen, die üblicherweise BAT (Bar auf Tatze) abgerechnet werden? (das zu Pkt. 2)
• Wenn jemand einen Flug bei Wingly "bucht", ist dieser nicht garantiert. Der Pilot kann jederzeit den Flug ohne Begründung absagen und wird dann mit dem Fluggast einen neuen Termin suchen. Ich sehe da jetzt keinen großen Unterschied zu der Tatsache, wenn man einen Piloten direkt anspricht und fragt, ob man am übernächsten Wochenende Zeit für einen Flug hätte, weil da wäre die Tochter zu Besuch. Auch hier wird sich der Pilot üblicherweise nach dem Fluggast richten, sowohl, was die Zeit als auch die Route angeht. (das zu Pkt. 3)

Der Vergleich mit der FAA hinkt außerdem, denn deren Regeln sind tatsächlich strenger als die europäischen Regeln (Stichwort "holding out", "common purpose"). Bei EASA ist es nicht geregelt, wie der Flug anberaumt wird, so lange die Kosten korrekt geteilt werden und es grundsätzlich Part-NCO ist.

Und zur Sache der "Gewinnerzielungsabsicht" von Wingly: Es sind Unternehmer, diese bieten eine Dienstleistung an (Vermittlung). Dafür erheben sie eine Gebühr, die im Idealfall höher ist wie die Kosten. Ich sehe da jetzt nichts verwerfliches.

Disclaimer: Ich habe Anno 2015/2016 ein paar Wingly-Flüge durchgeführt, seitdem aber nicht mehr.

Alles was Du sagst ist richtig, das schließt aber eben gerade nicht aus, dass die Piloten, die bei der Kostenteilung mogeln, uns einen Bärendienst erweisen.

Nochmal Nachtrag, weil ich es jetzt gerade selbst noch einmal versucht habe - geht doch mal auf Wingly und tippt ohne viel Filterei einfach mal ein paar Daten für Rundflüge ab Köln ein.

Und dann schau oder schaut mal die ersten zehn Angebote an und sagt ehrlich, wieviele ihr davon ungeprüft für redliche Kostenteilung haltet und postet es hier. Dann haben wir eine Basis der Diskussion.

Interessant, habe jetzt mal geschaut: 194 EUR pro Person für 1h mit einer Piper 28, max. 2 Passagiere. 1 Pax kostet 194 eur, 2 Paxe kosten 388 EUR.

Macht dann 582 Euro pro Flugstunde, wird ja schließlich geteilt durch Pilot und 2 Paxe. Oder wenn nur einer mitfliegt, dann kostet die Piper nur noch 388 EUR pro Stunde?

Wo liegt da jetzt mein Denkfehler?

Der Denkfehler liegt tatsächlich bei Wingly, und ich finde es schade, dass sie es in 8 Jahren nicht hinbekommen haben, das zu fixen. Ich hatte denen die Problematik damals in einer Mail erläutert.

Du kannst bei Wingly keine degressive Kostenstaffel hinterlegen, somit kommt der Pilot bei bis zu 2 Passagieren immer in die Lage, dass bei einem (1) Passagier zu wenig oder bei zweien zu viel gezahlt wird. Als Pilot muss man, wenn man korrekt abrechnen will, nachher den Mitfliegern etwas zurücküberweisen. Gleiches Problem ergibt sich, wenn man für 60 Minuten kalkuliert aber tatsächlich nur 55 Minuten geflogen ist. Ich selbst war in solchen Fällen immer überpenibel und habe den Mitfliegern das zu viel gezahlte zurückgezahlt (natürlich nachweisbar als PayPal oder Überweisung).

Aber ja, Kostenfestsetzung bleibt der größte Schmu-Faktor auf diesen Plattformen. Wenn also - um die Brücke zum Eingangspost zu schlagen - das Luftamt hier mal "nachschaut", ist das nur Recht.

Edit: Eine Kostenstaffelung existiert heute, hier war mein Wissensstand veraltet. In wie weit dies auch für eine Änderung der Flugdauer gilt, ist mir nicht bekannt, da ich das Portal nicht mehr nutze. Oben genanntes bezieht sich auf meine "aktive" Zeit 2015/2016.

Der Denkfehler liegt tatsächlich bei Wingly, und ich finde es schade, dass sie es in 8 Jahren nicht hinbekommen haben, das zu fixen. Ich hatte denen die Problematik damals in einer Mail erläutert.

Das ist schon etwas amüsant. Das ist ja quasi das Kernfeature bei einer "Mitflug-Plattform". Falls das nicht funktioniert, muss man sich über alles weitere eigentlich nicht mehr unterhalten.

Zumindest finde ich Wingly noch transparenter als einen gewissen Aeroclub in Westösterreich der "Tagesmitgliedschaften" auch Personen angeboten hat die weder Pilotenschein noch Interesse daran hatten. Dafür aber eine fixe Preisliste für alle möglichen Destinationen in Europa "mit Ihrem Piloten", gern auch als Tagesrandverbindung, und das mit N-Kennung.

Ganz so positiv, wie Du das darstellst, ist es aus meiner Sicht nicht: So wäre es für Wingly ja ein Leichtes, zumindest automatisierte Plausibilitätsprüfungen der "Kostenteilung" vorzunehmen und zumindest die Angebote von vornherein auszufiltern, die offensichtlich die Kosten nicht fair verteilen.
Auch das fehlen einer Funktion zur nachträglichen aufrechnung an Hand der wirklichen Flugdauer könnte man als Hinweis lesen, dass es wingly gar nicht so genau auf Kostenteilung ankommt.

Die Tatsache, dass Flüge nicht garantiert sind, ist bei jedem GA-Flug so. Auch bei einem komerziellen Rundflug unter AOC kann man nicht bei jedem Wetter starten.

"Sie haben eine Subsidiär-Versicherung bei der Allianz abgeschlossen, die ggf. vorhandene Lücken im Versicherungsschutz der Flugzeuge ausfüllt."

Das ist in der Tat ein interessanter Punkt. Leider sind die entsprechenden Aussagen auf der Website - ich sag es mal vorsichtig - "unkonkret" und den Link zur Versicherungspolice, der in den FAQ versprochen ist, gibt es nicht.
Es wird ja darüber gesprochen, dass diese Versicherung Haftpflichtansprüche abdeckt, "wenn die Pflichtversicherung des Flugzeughalters nicht ausreichend ist".
Das ist zwar "nett", aber nicht besonders relevant, weil bei den meisten Fällen die Deckung ausreichen sollte. Die viel spannendere Frage ist ja aber, was passiert, wenn die Deckung zwar ausreicht, die Versicherung des Halters aber ablehnt, den Schaden zu regulieren, weil sie sich auf den Standpunkt stellt, es sei ein illegaler kommerzieller Flug gewesen.

Eine Möglichkeit wäre, für Kostenteilungsflüge grundsätzlich nur Flugzeuge mit einem Gesamtrettungssystem zuzulassen. Die werden ja immer zahlreicher. Wingly könnte dann typspezifische Safety-Videos entwickeln, die bei der Buchung und dann nochmal beim check-in angeschaut werden müssen und bei denen erklärt wird, wie das System im Bedarfsfall von Passagieren zu bedienen wäre und welche Umstände das rechtfertigen würden (z.B. pilot incapacitation, ein traffic alert oder ein direct zu einem unbekannten Wegpunkt).

Cirrus-Flugzeuge würde ich allerdings generell ausschließen. Da müsste man aufgrund der aerodynamischen Defizite des Flugzeugs das System ja bereits bei einem simplen loss of control bzw. spätestens bei einem incipient spin auslösen - das passiert halt schon mal schnell bei einem Rundflug, zumal die pilot demographics von SRxx-Flugzeugen ja immer wieder mal in der Kritik steht.

Eine Möglichkeit wäre, für Kostenteilungsflüge grundsätzlich nur Flugzeuge mit einem Gesamtrettungssystem zuzulassen. Die werden ja immer zahlreicher. Wingly könnte dann typspezifische Safety-Videos entwickeln, die bei der Buchung und dann nochmal beim check-in angeschaut werden müssen und bei denen erklärt wird, wie das System im Bedarfsfall von Passagieren zu bedienen wäre und welche Umstände das rechtfertigen würden (z.B. pilot incapacitation, ein traffic alert oder ein direct zu einem unbekannten Wegpunkt).

Cirrus-Flugzeuge würde ich allerdings generell ausschließen. Da müsste man aufgrund der aerodynamischen Defizite des Flugzeugs das System ja bereits bei einem simplen loss of control bzw. spätestens bei einem incipient spin auslösen - das passiert halt schon mal schnell bei einem Rundflug, zumal die pilot demographics von SRxx-Flugzeugen ja immer wieder mal in der Kritik steht.

Ein wie immer sehr guter Beitrag von Dir, Tobias! Ich freue mich auch, dass wir jetzt die Gunst der Stunde nutzen können, um so ein Thema einmal sachlich zu diskutieren.

Bin inhaltlich auch weitgehend bei Dir. In einem Punkt muss ich aber widersprechen: Generell sind die Flugzeuge der Cirrus-Baureihe ja auch deswegen so erfolgreich, weil sie gerne von Leuten gekauft werden, die nicht besonders fliegen können und Angst hätten, ein Luftfahrzeug ohne CAPS zu bedienen. Hier ist die Pilotenschaft dann ja der potentiellen Mitflieger-Kundschaft so ähnlich, dass es hier keine Berührungsängste geben sollte. Wäre doch eigentlich ein idealer Fit für derartige Flüge, oder?

Oh, der letzte Absatz..und das gerade jetzt..

Wer bist Du? (*)

Und was hast Du mit unserem Tobias gemacht?

(*) Sabine Behrle und Jan-Peter Fischer können wir schon mal ausschließen.

@Johannes König: Danke für dei Erläuterung, dann unterstelle ich einfach mal, dass nur die tatsächlichen Kosten abgerechnet werden und der Rest zurückerstattet wird vom Piloten.

Aber theoretisch könnte man so ein Feature ja durchaus gestalten:

1. Passagiere zahlen Summe X, die höher ist als das was am Ende anfällt. Damit hätte man zumindest Vorkasse.

2. Pilot muss nach dem Flug die Flugminuten und seine Kosten pro Minute an Wingly angeben, und die Anzahl der Paxe.

3. Wingly überweist den kalkulierten Betrag an den Piloten.

UL-Piloten sollten vielleicht BRS-Kunden nicht als Deppen hinstellen.

Aber Jockel, wir wollten doch mal sachlich bleiben. BRS ist übrigens im UL-Bereich groß geworden und macht da immer noch den Großteil des Umsatzes. Nur zu Deiner Information.

Erzähl mir nix. Ich bin schon UL geflogen, als Du noch... ach, lassen wir das... ;)

Zum Thema: Der durschnittliche Cirrus-Pilot (m/w/d) stirbt ja beim Turn to Final. ;) ... außerdem ist besagt Käuferschicht keine potentielle Wingly-Anbieterin. Und bei den Vollkosten einer Cirrus will auch niemand mehr mitfliegen. Nix da GA-Botschafter.

Obwohl, ich hab bei Wingly eine Cirrus gesehen, die damit beworben wird, dass der Pilot Phellep (Name geändert) einen damit IFR zum Geschäftstermin fliegt. Da hab ich aber nicht nachgerechnet, wie graucharterig das ist....

Zum Thema: Der durschnittliche Cirrus-Pilot (m/w/d) stirbt ja beim Turn to Final. ;)

Ach so? Ich dachte immer in letzter Zeit, unbekannte Waypoints wären die führende Unfallursache?

Mal im Ernst. Verstehe das CAPS-Bashing nicht. Ich war echt froh, als ich noch eins hatte. Klar fliegt man dann auch mit 1-2 Gedanken weniger bei Nacht und Nebel... vielleicht ist das Gesamtrisiko dann wieder gleich? Obwohl, mit der Mooney lass ich auch nix anbrennen ;)

CAPS ist für mich immer noch super sinnvoll und ein mega Verkaufsargument. Dass das Cirrus-Marketing in die Richtung geht, dass man sich mit Technik von Skills freikaufen kann... ist halt so... und bestätigt für mich mit verschiedenen Bekanntschaften (wie ich gelernt habe, haben andere ganz andere Cirrusbekannte)... aber ich kenn auch andere, die sich nicht um die Gimmicks scheißen und wie ich finden, dass die Cirrus (ja, ich sage "Tsirrus", lieber Thomas B.) einfach ein mega Flieger ist.