Grade zufällig diesen - interessanten - [1] Unfallbericht gelesen. Wahsinn, auf was für Ideen manche Piloten kommen bzw. was als "normal" oder "machbar" gilt.

- Bei seiner Anreise mit dem UL am 02.03.2018 landete er auf dem Segelfluggelände Bensheimer Stadtwiesen ohne zu wissen, dass der Flugplatz für UL nicht zugelassen war.

- Nach Angaben des mitfliegenden Passagiers übergab der Pilot ihm im Flug die Steuerung. Der Pilot habe auf diesem Flug „Überziehübungen“ demonstriert indem er das UL steil nach oben steuerte und es nach vorn abkippen ließ. Am Unfalltag wurden 2 Rundflüge durchgeführt, die sich nach Zeugenangaben ähnelten. Die Passagiere durften jeweils die Steuerung übernehmen und es wurden Überziehübungen demonstriert.

- Die Zeugen sagten aus, dass der Pilot angegeben hatte, über 90 Stunden Flugerfahrung zu haben. Sie hätten zudem den Eindruck gehabt, dass er eine Lehrberechtigung hatte. Er habe Flugbücher und Ausbildungsnachweise an sie ausgegeben und gesagt, dass die Flüge für die weitere Ausbildung zählen würden und sie sich diese im Tower bestätigen lassen könnten. (Mit 72:21 Stunden hatte er eine geringe Gesamtflugerfahrung.)

- Von den Passagieren wurde berichtet, dass der Kohlenmonoxyd-Melder im Flug angesprochen hatte. Der Luftfahrzeugführer habe dann die Empfehlung gegeben, das Seitenfenster zu öffnen. Dies würde ab und zu auftreten und wäre bekannt.

- Es deutet nichts darauf hin, dass der Pilot sich über die Flugeigenschaften mit regennassem Profil auseinandergesetzt oder diese berücksichtigt hat. Aus den Videoaufzeichnungen geht hervor, dass der Langsamflug mit Abkippen und das letzte Flugmanöver in Höhen zwischen 800 ft AMSL bis 600 ft AMSL geflogen wurden.

Und dann noch:

Due to the fact that this engine contains modifications and non-ROTAX parts with a potential implication on engine performance, durability and maintenance requirements this product is not a ROTAX engine and cannot be designated as a ROTAX 912 ULS engine type.

[1] https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2023/Bericht_18-0303-3X_Zodiac_DX.pdf

Der wollte es wirklich wissen ... und hat es erfahren. Der arme Passagier.

In einem amerikanischen Podcast habe ich eine Geschichte gehört, die so lautete: Zu Beginn der Ausbildung bekommt man zwei Tüten, eine leere und eine volle. Die volle Tüte enthält pures Glück, und in die leere Tüte soll man Erfahrungen sammeln, am besten genug davon, bevor das Glück aus der ersten Tüte ausgeht.

Meine eigene Beobachtung ist, dass Menschen ähnlich wie Flugzeuge zwischen stabil und labil zu unterscheiden scheinen. Bei manchen Kollegen führen grenzwertige Erfahrungen dazu, dass sie risikobewusster werden, und bei anderen verstärkt sich eher die Einstellung, dass das zur Not schon irgendwie klappen wird ... und dann ganz schnell wird aus der Not eher Normalität.

Man kann zwar darüber nachdenken, wie die beiden Geschichten mit dem Vorfall zusammenhängen, aber ich fände es eher interessant, darüber zu diskutieren, wie man sowas vorbeugen könnte, als einfach nur zu urteilen.

Ich fand es immer sehr hilfreich, wenn die Lehrer mir in einer kontrollierten Umgebung etwas gezeigt haben, das über mein Niveau hinausging, aber nicht so weit, dass ich es nicht begreifen konnte. Zum Beispiel irgendwo in der Mitte der PPL-Ausbildung eine Stunde IMC oder Notfallübungen und dann eine Instrumentenstunde in FNPT, oder nach der Ausbildung eine Mission mit Gebirgsüberquerung in einem komplexen 2-Mot mit Rückflug teilweise über Nacht. So sammelt man tolle Erfahrungen und sieht, was man noch alles lernen kann und wo man bestehende Fähigkeiten verbessern kann.

(Vielleicht werde ich irgendwann den einen oder anderen hier mit Lehrberechtigung erfolgreich anquatschen, mich mal auf "kompliziertere" Missionen mitzunehmen - mit SET, oder in IFR, oder über Gebirge...).

Mein Eindruck war, dass im LAPL (und UL sowieso) Syllabus sogar die wenigen Sachen fehlen, die man während der PPL als "Demo" bekommt. Dann kann sich bei entsprechenden Voraussetzungen nach 70 Stunden schon die Einstellung entwickeln, dass man es alles schon gesehen hat. Das könnte man verbessern.

ist IFR kompliziert? der Flug bestimmt nicht. Zumeist auch bei kritischem Wetter nicht. In solchen Fällen sind aber die 10h planen, Wetter, umplanen usw. vor dem Flug kompliziert. Kann Dich gerne mal bei der Planung mitnehmen, wenns passt auch beim Flug...

Nach allem, was ich auf YouTube vom Armchair aus gesehen habe, scheint das im Reiseflug relativ einfach zu sein ("climb/descend and maintain XXX, heading YYY, report ZZZ"). Wovor ich als Nicht-IFR-Pilot allerdings noch Respekt habe, sind die (veralteten?) Non-Precision Approaches (NDB / VOR / DME) und die neuen RNP/PBN Approaches - mit ILS scheint sich die Komplexität in Grenzen zu halten. Auch die Planungs- und Pickup-Regeln sehen von außen ein wenig nach Hexenwerk aus.

Mein Plan ist jetzt noch etwas Timebuilding mit Airwork und XCs nach Nachbarplätzen zu betreiben, um die mentale Kapazität für mehr Action während der Approach zu schaffen und dann wird es sicher nicht so überfordernd wirken. Vielen Dank für das Angebot, vielleicht führen dich irgendwann deine Wege über Mönchengladbach - sonst gibt es leider glaube ich nichts NVFR / IFR-taugliches in der Nähe. Über Weihnachten habe ich mir Urlaub genommen und dann geht's nach Teneriffa!

Suboptimales Verhalten ist ja nicht auf ULs bechränkt ...

Mein Eindruck war, dass im LAPL (und UL sowieso) Syllabus sogar die wenigen Sachen fehlen, die man während der PPL als "Demo" bekommt

Zumindest beim LAPL fehlt ja 'nur' das basic instrument trainig. Zumindest bei mir war Fubknav / GPS usw. alles dabei.
Basic Instrument und vertiefung Funknav hole ich gerade nach, es schadet ja nichts.

Imponiergehabe und Selbstüberschätzung ist keine gute Kombination zum fliegen!

>>> Wovor ich als Nicht-IFR-Pilot allerdings noch Respekt habe, sind die (veralteten?) Non-Precision Approaches (NDB / VOR / DME) und die neuen RNP/PBN Approaches - mit ILS scheint sich die Komplexität in Grenzen zu halten.

Von allen IFR-Approaches sind die RNP/RNAV/"GPS"-Approaches diejenigen die am einfachsten zu fliegen sind. Natürlich betrifft das vor allem WAAS-Anflüge, aber auch ein einfacher LNAV ohne WAAS ist einfacher und präziser als jeder NDB- oder VOR-Anflug.

Ein Freund fliegt bei Lufthansa A320 und ich fragte ihn mal vor wenigen Jahren, ob die noch irgendwo im Netzwerk NDB-Approaches haben ohne RNAV und ILS am gleichen Platz/ Pistenrichtung. Porto fiel ihm spontan ein und ich meine noch ein anderer. Nur - wir fliegen dann ja tendenziell doch eher GA-Plätze an, und ich hab jetzt auch bei Porto nicht nachgeguckt, ob die nicht mittlerweile auch einen RNAV haben.

Diese zu üben finde ich indes äußerst sinnvoll; ich brauchte es mal in der "Dritten Welt" ohne Primär- und Sekundärradar für ATC und war meinem Fluglehrer ganz dankbar in dem Moment...

Üben geht aber ja auch im Verfahrenstrainer.

Nur meine 2 cents.

Losinj ist ein Platz, an dem es nur VOR und NDB Approach gib, ist aber mit GPS Overlay letzendlich auch nicht komplizierter als LNAV.

Ah, geht also doch, er sprang übers Stöckchen und ging nach anfänglicher Schnappatmung in die Recherche.

Bitte jetzt immer so, damit man die Fakten von den Meinungen trennen kann. (dass du wirklich oft gute Beiträge lieferst, ist unbestritten, das Problem ist die mangelnde Trennschärfe vom Blödsinn.)

bei manchen menschen ist diese intrinsische schicht halt breiter...je nach dem welche spannung anliegt...

Ganz unironisch ernst gemeint @Holgi: Danke für diese Beiträge, ich finde das sehr interessant. Sind die Höhen da eigentlich auch immer noch metrisch?

Zum Thema selber - für mich macht es einen riesigen Unterschied ob man sich selbst in Gefahr bringt oder andere.

Russland hat 2011 im gesamten Luftraum auf Feet und RVSM umgestellt, unterhalb TL/TA sind Feet und QNH ab 2017 nach und nach eingeführt worden (erst St. Petersburg, dann die Moskauer Flughäfen und andere, größere Plätze). Auch Kombinationen aus Feet und QFE kamen (und kommen) gelegentlich vor.