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ist IFR kompliziert? der Flug bestimmt nicht. Zumeist auch bei kritischem Wetter nicht. In solchen Fällen sind aber die 10h planen, Wetter, umplanen usw. vor dem Flug kompliziert. Kann Dich gerne mal bei der Planung mitnehmen, wenns passt auch beim Flug...
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Nach allem, was ich auf YouTube vom Armchair aus gesehen habe, scheint das im Reiseflug relativ einfach zu sein ("climb/descend and maintain XXX, heading YYY, report ZZZ"). Wovor ich als Nicht-IFR-Pilot allerdings noch Respekt habe, sind die (veralteten?) Non-Precision Approaches (NDB / VOR / DME) und die neuen RNP/PBN Approaches - mit ILS scheint sich die Komplexität in Grenzen zu halten. Auch die Planungs- und Pickup-Regeln sehen von außen ein wenig nach Hexenwerk aus.
Mein Plan ist jetzt noch etwas Timebuilding mit Airwork und XCs nach Nachbarplätzen zu betreiben, um die mentale Kapazität für mehr Action während der Approach zu schaffen und dann wird es sicher nicht so überfordernd wirken. Vielen Dank für das Angebot, vielleicht führen dich irgendwann deine Wege über Mönchengladbach - sonst gibt es leider glaube ich nichts NVFR / IFR-taugliches in der Nähe. Über Weihnachten habe ich mir Urlaub genommen und dann geht's nach Teneriffa!
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„Wovor ich als Nicht-IFR-Pilot allerdings noch Respekt habe, sind die (veralteten?) Non-Precision Approaches (NDB / VOR / DME) und die neuen PBN Approaches - mit ILS scheint sich die Komplexität in Grenzen zu halten.“
In fünf Jahren IFR als Freizeitflieger hab ich über hundert Approaches gesammelt. Und nicht einer war NDB / VOR / DME. Ist für mich aus Mangel an Erfahrung ein No-Go; und ein ADF kenne ich sowieso nur aus Erzählungen. Hab ich noch nie live gesehen. Allerdings war ich auch nie an nem Platz wo es kein RNAV Anflug gegeben hätte obwohl mir bewusst ist, dass gerade die in Spanien noch sehr gängig sind. RNAV/PBN, als LPV, ist an Einfachheit nicht zu schlagen. Dagegen lauern beim ILS Fallstricke, die garantiert jeden Piloten schonmal in‘s Straucheln gebracht haben. Stichwort „NAV-Source“ und „final course“.
Wie fast alles in der Fliegerei Übungssache. „Respekt“ ist in der Fliegerei im Allgemeinen jedoch nie verkehrt ;-)
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>>> Wovor ich als Nicht-IFR-Pilot allerdings noch Respekt habe, sind die (veralteten?) Non-Precision Approaches (NDB / VOR / DME) und die neuen RNP/PBN Approaches - mit ILS scheint sich die Komplexität in Grenzen zu halten.
Von allen IFR-Approaches sind die RNP/RNAV/"GPS"-Approaches diejenigen die am einfachsten zu fliegen sind. Natürlich betrifft das vor allem WAAS-Anflüge, aber auch ein einfacher LNAV ohne WAAS ist einfacher und präziser als jeder NDB- oder VOR-Anflug.
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Ein Freund fliegt bei Lufthansa A320 und ich fragte ihn mal vor wenigen Jahren, ob die noch irgendwo im Netzwerk NDB-Approaches haben ohne RNAV und ILS am gleichen Platz/ Pistenrichtung. Porto fiel ihm spontan ein und ich meine noch ein anderer. Nur - wir fliegen dann ja tendenziell doch eher GA-Plätze an, und ich hab jetzt auch bei Porto nicht nachgeguckt, ob die nicht mittlerweile auch einen RNAV haben.
Diese zu üben finde ich indes äußerst sinnvoll; ich brauchte es mal in der "Dritten Welt" ohne Primär- und Sekundärradar für ATC und war meinem Fluglehrer ganz dankbar in dem Moment...
Üben geht aber ja auch im Verfahrenstrainer.
Nur meine 2 cents.
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Wie es der Zufall will war ich vor ein paar Wochen in Porto und hab dort das ILS für‘s Cloudbraking genutzt. RNAV hätte es auch gegeben. Spanien ist ne andere Nummer. Z.B. Pamplona oder Ibiza. Nix RNAV, dafür aber ILS.
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Losinj ist ein Platz, an dem es nur VOR und NDB Approach gib, ist aber mit GPS Overlay letzendlich auch nicht komplizierter als LNAV.
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Im Ostblock gibt es das noch sehr häufig und da dort noch nicht alle Koordinaten auf WGS 84 umgestellt sind, gibt es auch im Overlay entsprechende Ungenauigkeiten.
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Quatsch, beleg das.
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Muss ich nicht belegen und Dir schon gar nicht.
Garmin Geräte geben dabei eine Warnmeldung aus,
Collins nicht.
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In vielen Handbüchern findet man folgende Warnung:
„WARNING: Do not use GPS to navigate to any active waypoint identified as a "NON WGS84 WPT” by a system message. “NON WGS84 WPT" waypoints are derived from an unknown map reference datum that may be incompatible with the map reference datum used by GPS (known as WGS84) and may be positioned in error as displayed.“
Das gilt natürlich nicht für große Drehkreuze, wie Moskau oder St. Petersburg.
Dort ist alles WGS84.
Es gibt aber viele Flughäfen in Russland , Weißrussland und auch der Ukraine, die haben kein englisches ATC, keinen Zoll und eben kein WGS84.
Trotzdem sind sie IFR anfliegbar.
Zumeist nur mittels den guten alten NDB Approach mit 2 Funkfeuern pro Bahn und da nützt eben der Overlay nichts, wenn die Koordinaten nicht WGS84 sind.
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Ah, geht also doch, er sprang übers Stöckchen und ging nach anfänglicher Schnappatmung in die Recherche.
Bitte jetzt immer so, damit man die Fakten von den Meinungen trennen kann. (dass du wirklich oft gute Beiträge lieferst, ist unbestritten, das Problem ist die mangelnde Trennschärfe vom Blödsinn.)
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bei manchen menschen ist diese intrinsische schicht halt breiter...je nach dem welche spannung anliegt...
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Ganz unironisch ernst gemeint @Holgi: Danke für diese Beiträge, ich finde das sehr interessant. Sind die Höhen da eigentlich auch immer noch metrisch?
Zum Thema selber - für mich macht es einen riesigen Unterschied ob man sich selbst in Gefahr bringt oder andere.
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Zum Teil ja, wobei es inzwischen Jeppesen Karten in Fuss gibt, aber wennnman Meter in Fuss umrechnet, kommen natürlich vollkommen krumme Zahlen raus.
Zum Glück lässt sich moderne Avionik ohne Probleme auf Metrisch umschalten.
Fluglotsen in St. Petersburg und in Weißrussland arbeiten standardmäßig schon mit Flughöhen in Fuss.
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Russland hat 2011 im gesamten Luftraum auf Feet und RVSM umgestellt, unterhalb TL/TA sind Feet und QNH ab 2017 nach und nach eingeführt worden (erst St. Petersburg, dann die Moskauer Flughäfen und andere, größere Plätze). Auch Kombinationen aus Feet und QFE kamen (und kommen) gelegentlich vor.
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