Hallo zusammen,

ich habe in diesem Jahr bereits einige CTR (EDDK, EDDL, LOWW) gekreuzt und das war eigentlich immer recht entspannt. Da ich nun aber meinen ersten längeren VFR-Flug von AT (LOAN) nach DE (EDKB) plane, frage ich mich, ob das Kreuzen von C-Lufräumen eine realistische Chance hat und wie ich am besten an das Thema ran gehe:

• Am besten Midfield Crossing?
• In welcher Höhe?
• Telefonische Abfrage vor Abluf sinnvoll - wenn ja, wo?
• Habe ich irgendwelche AIP übersehen, in der ein Procedure steht (wie bei LOWW CTR)?
• Wie genau vorgehen - auf FIS schonmal anmelden oder direkt auf eine Radar-Frequenz? In Linz/Salzburg ist die Frequenz ja recht einfach zu identifizieren, da es m.E. nur eine gibt, aber wie mache ich das in Frankfurt mit der super langen Liste der Frequenzen von Langen Radar oder in München?

Interessant wäre das für insbesondere EDDF und EDDM.

Salzburg und Linz scheint ja recht entspannnt zu sein, ist aber natürlich auch nicht ansatzweise in der Größe vergleichbar.

Das ist übrigens ein Thema, das ich in der PPL-Ausbildung grundsätzlich vermisst habe: die Planung und Navigation in Luftraum C und D. CTR-Crossing und Landung/Abflug an kontrollierten "Mini-Flughäfen" wie Paderborn habe ich in der Ausbildung auch gemacht, aber die praktische umfangreichere Strecken-Navigation durch kontrollierte Lufträume ist da leider kein Thema gewesen.

Danke & LG Tobi

Bei unserem Versuch zur diesjährigen AERO zu fliegen, sind wir von Norden kommend fast komplett durch den äußeren östlichen Charlie Airspace von EDDF (FL065-FL100) in FL075 geflogen.

FIS sprach uns weit vorher an, was unsere Absicht sei. Kollege A. hat dann bei RADAR angefragt, ob der Durchflug möglich sei, woraufhin wir auf FL75 sinken sollten und es wurde gefragt, ob Kommunikation in englisch mit Radar möglich sei. Dann war alles eigentlich straight forward. Ein paar Meilen vorher RADAR gerufen, die Controllerin hat uns die Freigabe erteilt. In Charlie haben wir dann den Entschluss gefasst, unser Flugvorhaben abzubrechen und auszuweichen. Haben das RADAR mitgeteilt und gefragt, ob wir nach unten aus Charlie sinken dürfen, was kein Problem war.

Ich erinnere mich, dass an dem Tag viele Abflüge nach Osten raus gingen, wir also wohl nicht im Bereich des Anfluges unterwegs waren. Das scheint problematischer zu sein.

Ich würde es weiterhin über FIS koordinieren und versuchen, nicht durch den Arrival Sector fliegen zu wollen. Die Route hatten wir anhand von ein paar IFR Waypoints geplant und diese auch FIS mitgeteilt ("auf aktuellem Kurs direct KONAP dann direct DETEV"). Vielleicht ist RADAR so etwas gnädiger mit der Freigabe, wenn sie merken, dass man weiß, was man tut.

"Das ist übrigens ein Thema, das ich in der PPL-Ausbildung grundsätzlich vermisst habe: die Planung und Navigation in Luftraum C und D. CTR-Crossing und Landung/Abflug an kontrollierten "Mini-Flughäfen" wie Paderborn habe ich in der Ausbildung auch gemacht, aber die praktische umfangreichere Strecken-Navigation durch kontrollierte Lufträume ist da leider kein Thema gewesen."

Völlige Zustimmung. Auch etwas mehr grundlegendes Verständnis dafür, wo und warum dort IFR Flugrouten verlaufen in der Nähe von großen Flughäfen, das war überhaupt nicht Gegenstand unserer PPL Ausbildung. Immerhin gibt es bei manchen Flugplätzen in der ICAO Karte jetzt zumindest mal den Endanflug visualisiert, aber wenn ich beispielsweise EDDG oder EDLW nehme, da geht ein Großteil der Flüge durch Echo und ich selbst weiß gar nicht wo und warum der Verkehr da lang läuft.

Danke für euer Feedback!

Ja, guter Punkt. Nach meiner Gebirgseinweisung fühle ich mich mit dem Routing auch recht "sicher". Ich plane mal beide Alternativen und hoffe dann nächste Woche auf gutes Wetter und eine hohe Ceiling... :-)

LG
Tobi

Danke dir! Woher nimmst du die Radar-Frequenz? In SD sehe ich in den C-Lufträumen um EDDF eine recht lange Liste von Langen Radar-Frequenzen :-)

Hallo Tobi,

ich bin dieses Jahr mehrfach Enroute durch die Airspaces Charlie bzw. Delta von Stuttgart, Hamburg, Hannover und auch Frankfurt geflogen (FL 65 oder drüber). Das Verfahren war stets das gleiche: Auf der FIS-Frequenz ca. 10 Minuten (viel früher macht keinen Sinn für die Flugsicherung und wird meist mit der Bitte beschieden, doch später nochmal anzufragen) vor dem Einflug requesten, ob sie mit RADAR ein Crossing klären können. Ich habe dabei bzgl. Strecke und Höhe einen Vorschlag gemacht, jedoch verbunden mit dem Angebot, dass ich auch für Alternativen offen bin. Das muss keineswegs Midfield sein und hat bisher zuallermeist funktioniert - selbst im Airspace Charlie von Frankfurt und etwas östlich der Linie METRO und CHARLIE VOR. Es hilft allerdings, wenn Du als Streckenvorschlag eine Route entlang von IFR-Waypoints anbieten oder akzeptieren kannst (kann man im SkyDemon bspw. einblenden). Bei erfolgreicher Abstimmung wirst Du von der FIS aufgefordert auf die an Dich übermittelte RADAR-Frequenz zu wechseln. Ggfs. fordert man Dich kurz vor dem Frequenzwechsel auf, Dich nochmals über Squawk Ident zu identifizieren Bei RADAR meldest Dich mit Rufzeichen und Flughöhe auf englisch. Der Lotse gibt Dir dann einen neuen Squawk und bietet Dir i.d.R. einen IFR Flightlevel an, den Du nehmen solltest. Der Einflug in den Airspace Charlie oder Delta wird Dir gegenüber nochmal bestätigt, verbunden mit der Aufforderung vorgegebenen Kurs und Höhe beizubehalten und jederzeit in VMC zu bleiben. Ebenso werden eventuelle Kurs- oder Höhenänderungen bzw. der Ausflug mitgeteilt, letzteres verbunden mit der Aufforderung Squawk VFR zu rasten.

Ebenso kannst Du übrigens auch verfahren, wenn Du oberhalb von FL 100 in den Airspace Charlie willst: Über FIS Koordination mit RADAR erbitten und Flexibilität bzgl. der Streckenführung avisieren. Das klappt nicht immer, aber oft.

Eine tel. Voranmeldung oder ein VFR Flugplan macht laut AIS keinen Sinn, da immer das aktuelle Verkehrsaufkommen in der Zeit des Crossing entscheidend ist, und VFR-Flugpläne dahingehend nicht mit IFR-Flugplänen koordiniert werden.

Die Vorredner haben es ja schon im Wesentlichen gesagt:

• Flüssig, am besten Englisch, funken. Für Lotsen gilt (vereinfacht): Wer nicht flüssig funkt, fliegt auch nicht flüssig und hat im Airliner-Luftraum nichts verloren
• Das Höhenband CTR-Obergrenze bis ca. FL65 meiden. In der Regel passiert auf FL50 oder FL60 die Aufreihung der Airliner für den Approach. Da brauchts keinen Querverkehr. Also drüber oder drunter (CTR)
• FIS zur Koordination mit sinnvollem Vorlauf nutzen (10 - 20 Minuten).

Aus München habe ich die Erfahrung, dass Crossings durch die CTR einfacher zu bekommen sind als durch den Charlie darüber. Da mein Ziel aber meist Ingolstadt war, war ich auch nicht mehr so hoch.

Vielen Dank Eibe und Johannes für die umfangreichen Details!
Flüssig und Englisch funken ist klar - sonst kommst auch in Wien CTR nicht weit :-)

Adam,

ich würde IMMER zuerst über FIS anfragen, dort wird koordiniert und die entsprechende Frequenz weitergegeben.

Die Radar-Frequenz ist abhängig von Tageszeit, Verkehrsaufkommen, aktiver Runway(s) etc. unterschiedlich.

Frankfurt kann u. U. aber auch recht busy sein, so dass es selbst für einen IFR-pickup (aus einem Flugplatz unterhalb des "C" von Frankfurt) anspruchsvoll ist, die entsprechende Pause im Funk des Approach-Controllers abzupassen.

EDDM geht gut und ist immer wieder spannend und toll. Es hängt insbesondere von der Verkehrslage ab. Daher macht es Sinn zB in der Früh den Wachleiter (so hieß der glaube ich mal) anzurufen unter 089/9780884. Dort könnte zB die beste Zeit erfahren/verhandelt werden. Auch ein klares Nein für den Tag ist möglich. Man weiß zumindest vorher schon besser Bescheid.

Moin Tobi,

...viele viele Ratschläge...

Zunächst würde ich für den 400 Meilen Flug (VFR?) einen Flugplan aufmachen. AIS sieht dann schon mal, wo es etwa hin- oder durchgehen soll. EDDM liegt ja weit ab von Deinem Direktkurs. Dort sollte man aber für ein Midfield Hotel 1 oder Foxtrott 1 anpeilen, da schicken die einen dann durch, ich wurde nie abgewiesen. EDDN ist auch selten oder nie ein Problem. EDDF wären 5 Meilen Umweg. Da hatte ich nie ein Problem von Süd nach Nord oder umgekehrt durchgelassen zu werden, auch ein paar mal mit Holding. FIS vermittelt einem automatisch die richtige Frequenz, je nach Höhe und Richtung aus der man sich nähern will - wenn man denn reingelassen wird. Wichtig ist nur professionelles Funken, denn das amüsante Gelaber von Übenden, das zuweilen im FIS zu hören ist, sollte man Radar, Tower oder Approach nicht unbedingt zumuten, denn da herrscht Verkehr. Have fun!

Moin Peter,

danke dir. EDDM hat mich für andere Routings bzw. Strecken interessiert, in dem konkreten Fall ist nur EDDF interessant :-)

Flüssig/professionell funken ohne Mitteilung der ganzen Lebensgeschichte, ohne ein Füllwort-zu-Inhalt-Verhältnis von 1:1 (ähhh) und auf Englisch ist gut machbar :-)

LG
Tobi