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7. September 2022: Von F. S. an Hubert Eckl Bewertung: +4.00 [4]

Leider ist das gefährliche an einigen der Aussagen an diesem Thread, dass sie offensichtlich zu grob falschen Schlussfolgerungen verleiten:

- Bei den meisten Flugzeugdesigns ist ein Slip eine sehr stabile Fluglage. Bei vielen ist es aerodynamisch praktisch unmöglich, sie aus dem Slip heraus zu stallen (bzw. das geht nur mit sehr viel "böser Absicht).

- Das Problem bei zu niedriger Geschwindigkeit in zu steilen Kurven ist praktisch immer das Querruder, nicht das Seitenruder. Querrudereinsatz in der Nähe des kritischen Anstellwinkels führt praktisch immer zu einem einseitigen Strömungsabriss und daher zu einem Spin

- Natürlich kann man ein Flugzeug in der nähe des kritischen Anstellwinkels auch (übrigens unabhängig vom Kurvenflug) durch großen und vor allem ruckartigen Seitenrudereinsatz in den Spin bringen, weil das entstehende Wendemoment eine Fläche verlangsamt und die andere beschleunigt. Genau das ist ja ne gerissene Rolle. Das kommt als Unfallauslöser zwar manchmal, aber vergleichsweise selten vor.

Der Trugschluss "Man kann in der Kurve das Flugzeug mit dem Seitenruder ins Trudel reissen, deswegen sollte man es nicht benutzen und lieber das Querruder zur Korrektur der Querlage einsetzen" bringt sicher mehr Leute um, als er retten würde.

Ansonsten gilt der alte Spruch: "Altitude, Speed, Brains - you need at least two of them to survive"

7. September 2022: Von R Cepeda an Charlie_ 22 Bewertung: +5.00 [5]

Nur nebenbei bemerkt....

manchmal scheint mir es, dass das P in UPRT vergessen wird, wenn es meiner Meinung nach das wichtigste ist....

Ich habe vor etwa drei Wochen ein Video gesehen, in dem zwei amerikanische Piloten UPRT als "upset recovery training" beschreiben. UPRT steht eigentlich für Upset PREVENTION and Recovery Training. Es ist wichtiger einen Strömungsabriss zu vermeiden als ihn abfangen zu können.

Natürlich muss man ein Flugzeug stallen lassen, damit man die Hinweise lernen kann und dafür ist das Training konzipiert.

Wer keine Sch***e baut, muss nicht davon rauskommen. :-)

7. September 2022: Von Thomas Dietrich an Horst Metzig Bewertung: +3.00 [3]

Du meinst ein Verbot von Wanderzirkussen?

7. September 2022: Von Charlie_ 22 an F. S.

>>> Ansonsten gilt der alte Spruch: "Altitude, Speed, Brains - you need at least two of them to survive

Nein. Die "Speed" ist nicht relevant, sondern nur der Angle of Attack, Mir ist klar, dass Du das weißt, aber es gibt wirklich viele Piloten, denen die Zusammenhänge zwischen Speed, g-load, AOA und Stall nicht klar sind.

"Speed" ist nur eine Krücke für Anfänger.

Slip: Ja, wenn man den Slip mit dem Querruder einleitet und auf den Anstellwinkel achtet, dann ist er eine stabiler und sicherer Flugzustand.

7. September 2022: Von Charlie_ 22 an Charlie_ 22

Übrigens ist das größere Problem beim Slip, dass unerfahrene Piloten dazu neigen (aus Angst vor einem Stall) im Slip zu schnell zu fliegen, wodurch er nie wirklich stabil wird.

Ich mache es so: Etwas oberhalb der normalen Anfluggeschwindigkeit mit leichtem Querruder und neutralem oder nur leicht gezogenem Höhenruder einleiten, Seitenruder so weit dagegen, dass das Flugzeug den Flugweg hält. Die Flugrichtung wir mit dem Querruder beeinflusst. Beim Ausleiten des Slips das Höhenruder zuerst nachlassen, dann die Normfluglage herstellen.

Wenn man das Flugzeug nicht kennt, übt man das vor einem Versuch in Bodennähe in der Höhe.

7. September 2022: Von Roland Schmidt an Horst Metzig
7. September 2022: Von Charlie_ 22 an R Cepeda

Ja, guter Hinweis!

Für uns bedeutet das - zum Beispiel - dass man immer mit einem ausgetrimmten Flugzeug fliegen sollte. Leider gibt es immer noch FIs, die den Schülern das nicht beibringen oder meinen, dass man "in der Platzrunde nicht trimmen muss". Für mich gehört Trimmen zu jeder Änderung der Konfiguration und des Power Settings.

Ich habe das früher gern vorgemacht, mit der Warrior.Wenn man sie im Queranflug auf 80 Kt sauber ausgtrimmt hatte, stellte sich beim Fahren der Flaps auf 10 automatisch die richtige Speed von 70 kts ein (bei 1700 rpm). Fliegt man mit diesem Muster ins Final kann man es so nicht stallen wenn man nicht steiler kurvt als 20 Grad – man bleibt immer weit entfernt vom kritischen AOA (wenn man nicht in der Kurve abrupt zieht!).

7. September 2022: Von F. S. an Charlie_ 22 Bewertung: +3.00 [5]

Klar doch - natürlich ist "Speed" nur so eine Krücke für Anfänger wie Patty Wagstaff - die hat ja nicht mal ne Cirrus!

Was wirklich vielen Piloten nicht hilft ist diese verkopfte AoA-Diskussion. Querlage und Speed iszt nun mal das, was man unmittelbar sieht. "Je höher die Querlage um so schneller muss man fliegen" und "Wenn die Ruder weicher werden, dann am Höhenruder nachlassen und möglichst wenig das Querruder bewegen" hilft den meisten Piloten deutlich mehr als das theoretisch ja nicht falsche "Speed ist nicht relevant sondern nur der AoA".

P.S.:
"Fliegt man mit diesem Muster ins Final kann man es so nicht stallen wenn man nicht steiler kurvt als 20 Grad "

Müsstest Du Dir hier nicht selber antworten: "NEIN! Querlage ist nicht relevant, sondern nur derr AoA" ?!?
Oder legst Du bei anderen etwa strengere Masstäbe an sprachliche Präzision an, als bei Dir selber?



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Bildschirmfoto2022-09-07um11.21.05Gross.jpeg

7. September 2022: Von Markus S. an Charlie_ 22 Bewertung: +1.00 [1]
Hat einer von Euch Erfahrung wie gut so eine AoA Anzeige etwa dem AV-30 funktioniert?
https://uavionix.com/products/av-30/
7. September 2022: Von F. S. an Markus S. Bewertung: +1.00 [1]

Er errechnet den Abstand vom Stall-AoA aus Airspeed und Lastvielfachem.

Technisch gesehen ist das keine AoA-Anzeige, sondern eine um das Lastvielfache korrigierte Anzeige der Airspeed.

7. September 2022: Von Charlie_ 22 an F. S.

>>> Müsstest Du Dir hier nicht selber antworten: "NEIN! Querlage ist nicht relevant, sondern nur derr AoA" ?!?
Oder legst Du bei anderen etwa strengere Masstäbe an sprachliche Präzision an, als bei Dir selber?

Na ja, das war sprachlich einwandfrei. Man erreicht bei 20 Grad Bank nicht den kritischen AOA, wenn man nicht zieht. Das habe ich geschrieben, nichts von Speed.

Es besteht, im Übrigen, kein Grund zur Konfrontation, Ich verstehe diese Diskussion eher nicht als einen Vortrag sondern als ein "voneinander lernen". Aber, sorry, Du bist so oft auf die kleinsten Details fokussiert und ersparst niemandem ausführliche Belehrungen – da sollte Dir diese Unterscheidung von AOA und Speed schon wichtig sein.

Das ist ESSENTIELLES (und nicht "verkopftes") Piloten Know-how, dass man begreift, dass es der AOA ist, der über Stall oder Nicht-Stall entscheidet – und nicht die "Speed". Das zu verstehen ist einer der wichtigsten Punkte wenn man Fliegen lernt.

PS: Patty Wagstaff kenne ich gut, Sie hat mir sogar schon eine Aerobatic-Stunde gegeben :-) Sie hat den Zusammenhang vereinfacht, für einen netten Spruch. Das ist doch normalerweise gar nicht Dein Ding, Zusammenhänge zu vereinfachen, oder? :-)

7. September 2022: Von Charlie_ 22 an Markus S.

Nach allem, was ich gelesen habe, funktioniert der AV-30 sehr gut! Wenn er dafür zugelassen ist, überlege ich ob ich es anstelle des elektrischen Standby-AI einbaue. Auch das Preis-/Leistungsverhältnis erscheint mir sehr gut.

Auch moderne Glascockpits errechnen den AOA oft, ohne ihn zu messen. Und sogar Airbus hat so eine Funktion für Notfälle.

7. September 2022: Von Markus S. an Charlie_ 22 Bewertung: +1.00 [1]
Es gibt das AV-30c. Das ist die Certified Version.
7. September 2022: Von Charlie_ 22 an Markus S.

Ja, ich weiß, aber bisher stand die SR22 nicht in der Liste ("Approved Model List") der zugelassen Typen. Kommt aber! angeblich

7. September 2022: Von Markus S. an Charlie_ 22
Eigentlich reicht das AV-20-S welches FAA Certified ist und unter (NORSEE) statt der Uhr eingebaut werden kann. Steht auf meiner To Do Liste.
7. September 2022: Von Charlie_ 22 an Markus S.
Ich habe keinen Platz und keine Uhr :-)
7. September 2022: Von Achim Ö. an Lutz D.

Der Tritt ins Gegenseitenruder ist in den skizzierten Szenarien lebensrettend- und kontraintuitiv.

- Das ist, was "Top-Rudder" meint, richtig?
- Warum kontraintuitiv? Weil der Ball in der im Video gezeigten Situation (abkippen droht nach links) links hängt?

7. September 2022: Von Kilo Papa an Charlie_ 22 Bewertung: +1.00 [1]

Airbus misst den AoA. Und zwar gleich mehrfach. So richtig komfortabel ist das Fliegen mit der Backup Speedscale aber nicht wirklich...

7. September 2022: Von Charlie_ 22 an Kilo Papa

Stimmt! Hatte ich nicht richtig verstanden, aber jetzt noch mal nachgelesen. Die "BUSS", BAckup Speed Scale basiert auch auf den AOA-Sensoren.

Danke!

7. September 2022: Von Lutz D. an Achim Ö.
Ja. Nicht intuitiv, weil die intuitive Reaktion der meisten Piloten Gegenquerruder ist. So wie man viele Piloten sieht, die intuitiv das Querruder bewegen, wenn sie rollen (also, nicht etwa abhängig vom Wind, sondern abhängig von der Rollrichtung ;-)).
7. September 2022: Von Markus S. an Charlie_ 22
Das AV-30 hat den Nachteil, dass Du auch noch einen GPS Empfänger verbauen musst damit Du das HDG verwenden kannst. Aber das ist beim G5 auch so.
7. September 2022: Von Wolff E. an Markus S.

Das AV-30 hat den Nachteil, dass Du auch noch einen GPS Empfänger verbauen musst damit Du das HDG verwenden kannst. Aber das ist beim G5 auch so.

Wäre mir neu. Habe ein G5 mit einem externen Magnetometer GMU11. Zeigt Heading und GND Speed an. Wenn man das GMU11 "weg konfiguriert" zeigt das G5 nur den Track an, den das eingebaute GPS liefert. Wenn man noch einen Tempfühler anschliest, bekommt man auch TAS/Density alt/Wind.

7. September 2022: Von Markus S. an Wolff E.
Sag ich doch. GPS wird benötigt. Das Interne geht halt wenn Du Glück hast unter dem Glareshild, oder auch nicht.
7. September 2022: Von Charlie_ 22 an Wolff E.

Offenbar ist "Heading" eine Hardware-Option. Für GPS-Track braucht man ein externes GPS.

Aus dem POH:

When configured as a Directional Gyro (DG), direction of flight information is presented. The flight direction can be configured to be presented as a non-slaved heading, aided by an optional internal magnetometer, or inertially stabilized GPS track when connected to an external GPS navigator. Multiple display presentations, including compass rose, GPS HSI, and GPS Arc views can be selected by the pilot. The unused portions of the display area can similarly be configured for a variety of textual data-overlays

Und:

6.4 GPS Interface (Optional) The Global Positioning System (GPS) interface is an optional RS-232 serial input that is compatible with the industry standard aviation output provided by most panel mounted GPS units, and NMEA serial interfaces provided by most hand-held GPS units. This is a text/binary protocol output by the GPS navigator that contains situational awareness information such as ground speed, track, distance to destination, cross track, etc., and is typically utilized by remote mapping/display products to provide additional pilot awareness. This output does not provide IFR compliant lateral or vertical guidance, therefore all GPS track and deviation related data presented is for VFR operations only.

7. September 2022: Von Wolff E. an Markus S.

Nein, ein externes GPS wird bei G5 nicht benötigt, das im G5 eingebaute liefert alle Daten.


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