Der wichtigste Tip aus meiner Sicht: Wenn Du beim Eindrehen aus dem Queranflug die Anfluggrundlinie so weit überschiesst, dass Du das Gefühl hast, Du musst jetzt sehr steil Kurven um wieder "on track" zu kommen, dann lass es sein!

Man rettet einen verpatzten Anflug nicht dadurch, dass man in der Endanflugkurve Steilkurven fliegt, sondern nur dadurch, dass man durchstartet und es neu versucht! Das passiert nicht nur Anfängern, sondern auch alten Haasen ab und zu.

Daher: Die Kurve mit normaler Querlage beenden, über den Platz drüber fliegen und sich neu in den Gegenanflug einreihen. Die einzig richtige Korrektur - alles andere ist schon der erste Schritt hin zu einem Unfall.

Müsste jetzt rumsuchen. Aber die Stall/Spin-Unfälle mit der Cirrus (insbesondere in den 0-er Jahren) sind doch wohlbekannt und waren auch der Grund für die ausgiebigen Trainingsprogramme von Cirrus, um die Unfallrate zu reduzieren.

Kannst Du gerne suchen, es stimmt aber nicht. Der Flugzeugtyp hat statistisch genaus so viele Stall/Spin-Unfälle (eher weniger) wie alle vergleichbaren Typen.

Das Trainingsprogramm wurde vor allem aus einem Grund ins Leben gerufen: Um Piloten eine standardisierte Ausbildung anbieten zu können und Ihnen den Umgang mit dem CAPS-System (BRS) beizubringen – da viele Piloten sich scheuten bei Lebensgefahr den Griff zu ziehen, etwa nach Kontrollverlust in IMC.

Die Hauptunfallursachen sind Kontrollverlust in IMC, Unfälle bei Go-Arounds in Landekonfiguration (-> Seiteruder) und Landungen.

Ich fände es toll wenn wir hier Fakten verbreiten würden.

Die Stallspeed steigt mit zunehmendem bank angle.

Nein, mit zunehmendem Gewicht und g-Faktor. Bank Angle geht nur indirekt in die Gleichung ein, weil viele in der Kurve "ziehen", zB um in der Horizontalen zu bleiben. Ziehst du nicht, ist der Bank Angle vollkommen egal.

Thema Stall/Spin-Gefahr in der Platzrunde: ist diese kurze Zusammenfassung richtig? „Bei 1,5 Vs oder koordiniertem Kurvenflug in der PR ist Stall/Spin nicht möglich“

Noch kürzer: bei 1,5 Vs und mit nur wenig "Ziehen" (also höchstens 1,5 g) bist du sicher vor Stall/Spin.

Um koordiniertes Fliegen musst du dir dann vielleicht wegen der Ästhetik, aber nicht fürs Überleben, Gedanken machen.

Bei Landung mit Seitenwind fliegst du im kurzen Endanflug absichtlich unkoordiniert. Dort bist du <1,5 Vs und genau deshalb hochkonzentriert - weil DIESE Fluglage dann nur noch marginale Sicherheit bietet.

DAS ist der Lebensretter in der Kurve, egal wie viel "Bank": Das Flugzeug entlasten, niedriger AOA. Fertig.

Das Trainingsprogramm wurde vor allem aus einem Grund ins Leben gerufen: Um Piloten eine standardisierte Ausbildung anbieten zu können und Ihnen den Umgang mit dem CAPS-System (BRS) beizubringen – da viele Piloten sich scheuten bei Lebensgefahr den Griff zu ziehen, etwa nach Kontrollverlust in IMC.

Nee, der Grund war die hohe Rate an tödlichen Unfällen. Die Lösung war die standardisierte Ausbildung und der frühe Einsatz von CAPS ("pull early, pull often, buy a new Cirrus twice a year!" ;-)

Ja, die ZU hohe Rate an tödlichen Unfällen – die aber von Anfang an immer im Mittelfeld aller GA-Typen lag und inzwischen etwas besser ist als vergleichbare Flugzeuge.

Lass' uns diesen Threads nicht in einen Cirrus-Thread verwandeln (weil ich ahne, was gleich kommt :-)), aber glaube mir bitte, dass ich alles Zahlen und Unfallberichte zur Cirrus habe. Es gabe 165 tödliche Unfälle bei 9000 gebauten Flugzeugen, davon waren etwa 12 Stall-/Spin/Kontrollverlust, teilweise in IMC. Es ist aber nicht einfach diese Zahlen zu vergleichen. So hat zB die DA40 eine VIEL bessere Statistik. Das liegt zum Teil daran, dass sie eine viel geringere Flächenbelastung hat und damit der wahrscheinlich aerodynamisch sicherste Typ der leichten GA ist, aber auch daran, dass sie kaum IFR und v.a. in IMC (!) geflogen wird. WEtc etc... das ist ein endloses Thema.

Das hatte ich gedacht, wäre klar durch die Formulierung Nase drücken :) Alles wird gut, wenn Du es auch noch mal schreibst :)

Alles wird gut, wenn Du es auch noch mal schreibst :)

Es wird vor allem dann gut, wenn wir hoffentlich alle in der Praxis tun, was wir "alle" in der Theorie wissen ;-)

Der letzte Satz ist wirklich Unfug. Das klingt ja fast, als wäre ein bewusster forward Slip oder Crab angle ein gefährliches Verfahren. Marginale Sicherheit? Ein Slip ist ein absolut stabiler Flugzustand.

Langsamflug hat eine geringere Sicherheitsmarge zum Stall, im Gegensatz zu 1,5 Vs. So ist das gemeint. Deshalb fliegt man den Final auch mit engem Blick auf Airspeed und hochkonzentriert.

Ist das strittig?

Natürlich ist man im Final entsprechend aufmerksam. Ich finds trotzdem verkehrt das als gefährlich zu verkaufen. Trimmt man das Mopped sauber aus, dann fliegt es mit 1,1Vs bis der Sprit leer ist...

Das liegt zum Teil daran, dass sie eine viel geringere Flächenbelastung hat und damit der wahrscheinlich aerodynamisch sicherste Typ der leichten GA ist, aber auch daran, dass sie kaum IFR und v.a. in IMC (!) geflogen wird.

Haste dafür nen Beleg? Du erinnerst Dich, wie wollen hier ja Fakten verbreiten :-). Hatte den Eindruck, dass die DA40 auch als IFR-Trainer bzw. Reiseflugzeug durchaus beliebt ist.

Ansonsten glaube ich Dir prinzipiell alles ;-). Das Problem mit der Cirrus ist auch nicht das Flugzeug (fliege sie ja auch gerne und viel), sondern die Piloten. Zu viel Kohle und zu wenig Flieger...Doctor Killer halt...

Wir diskutieren in diesem Thread doch gerade die Gefahren des Langsamflugs, typischerweise im Traffic Pattern.

Natürlich - wenn du alles richtig machst, ist es nicht gefährlich. Auch der Turn to Final ist es nicht, wenn du keinen Fehler machst.

Aber die _Marge_ ist nunmal geringer.

Ich finde (unironisch, ernst gemeint) das hier einen der besten Beitragsbäume die ich bei PuF im Forum bisher gelesen habe. Wenn ich an mein großes Dreieck denke und wie ich da nach dem Überschießen des Queranflugs bei Rückenwind zurück gekurvt bin, dann sehe ich jetzt schon dass das nicht der schlauste Move war (auch wenn die Speed hoch genug war und die C172 recht gutmütig ist).

Da ist was dran! Die "spring cartridges" in den Querrudern waren eine der schlechteren Ideen beim Entwurf der SR2x. Auch nicht überzeugend ist das "Aileron Rudder Bungee", das ebenfalls zu weniger Gefühl in der Steuerung beiträgt.

Die gute Nachricht: Das "Bungee" darf an laut einer neuen SB von Cirrus jetzt ausbauen, habe ich bei der JNP im Mai mache lassen. Jetzt muss man zwar mit den Seitenruder etwas aktiver sein wenn man koordiniert fliegen will, aber Gefühl hat man jetzt mehr.

@Thomas: Ja, die Fakten habe ich, von NTSB. Die Unfallrate der SR2x war anfangs etwas höher als Durchschnitt und ist jetzt niedriger als Durchschnitt.

Die DA-40 wird zwar auch als IFR-Trainer genutzt, aber sie wird im Gegensatz zur SR22 wenig in IMC und auf Langstrecke (Einmot-Langstrecke :-)) geflogen. Auch mangels Anti-/De-Icing-System.

Ein "Doctor Killer" ist die SR2x schon lange nicht mehr. Aber Du hast recht, dass es anfangs dieses Phänomen gab, dass Cirrus Opfer seines eigenen Marketings wurde und wenig erfahrene Piloten glaubten, jeder könne sofort und gefahrlos so ein Flugzeug IFR fliegen. HEUTE ist das aber ganz anders, auch dank COPA, perfekten Trainimngsunterlagen und "Embark": JEDER Käufer einer gebrauchten Cirrus (egal) bekommt vom Werk 10 Stunden Training spendiert. Man bezahlt nur die Kosten für den eigenen Flieger, Lehrer, Unterlagen, online-Training sind enthalten.

g-load= 1 / cos[bank angle]

Nein, die g-Load steigt nicht mit dem Bank Angle sondern mit dem Ziehen am Höhenruder, und DAZU hatte ich was geschrieben. Theoretisch geht eine Barrel Roll bei g=1.

Ich denke aber, das weißt du, hast nur nicht gelesen, worauf du hier eigentlich antwortest. Niemand schlägt hier Steilkurven im Langsamflug bei Halten der Höhe vor.

Eine Barrel Roll wird sogar korrekterweise mit 1 g geflogen. Darum geht sie auch (physikalisch, nicht rechtlich) mit jedem Typ bis zur 747.

Ich finde, die Federbelastung der Ruder macht es beibder Cirrus schwierig zu fühlen was los ist. Man muss sie nach Zahlen fliegen, nicht nach Gefühl. Kein Problem, denn normalerweise ist der Turn-to-Final 8 Meilen draußen und wird mit Autopilot geflogen. ;)

So isses. Phil Greenspun hat mal geschrieben, man muss die fliegen wie einen kleinen Jet. Da ist schon was Wahres dran. Aber bisserl Gefühl schadet trotzdem nicht, wenn man interessante Anflüge und / oder kurze Bahnen hat ;-)

Na ja, sorry, aber Philipp G. hat schon viel geschrieben wenn der Tag lang war. Beispiele auf Anfrage ...

Ich fliege die SR22 gern von Hand. Sie fliegt sich super-direkt, hat eine gute Rollrate. Man hat NICHT das perfekte Gefühl in der Steuerung wie bei einer BONANZA, aber man gewöhnt sich daran,

Auch klar: Der Anteil an Autopiloten-Fliegerei ist sehr hoch. Ich muss mich richtig zwingen, von Hand zu fliegen weil die Automatisierung so gut ist. Für die fligerischen Fähigkeiten kann das kontraproduktiv sein. Dafür versuche ich alle paar Monate eine Airwork-Session zu machen, zwei Mal das komplette Programm und ein paar Chandelles ...

Naja, also er hat den direkten Vergleich zwischen DA40 und SR20 gezogen, den ich auch habe. Das Automatisierungslevel ist bei den beiden Flugzeugen, die ich fliege, ungefähr gleich, genau genommen ist der Autopilot in der DA40 besser, weil er mehr kann (Glideslope, ALT Preselect).

Die DA40 fliegt sich sehr viel besser als die SR20 von Hand, macht auch viel mehr Spass. Bei der SR20 schalte ich eigentlich immer den Autopilot ein, sobald es geht. SR20 fliegen heisst 2 Minuten manuell fliegen und den Rest mit Autopilot. Sehen auch einige sehr erfahrene Kollegen (und IFR-Fluglehrer) so.

Greenspun hat geschrieben, die SR20 wäre ein "Passenger's Airplane", während die DA40 ein "Pilot's Airplane" ist. Ich verstehe gut, was er damit meint.

Ich fand den Vorschlag eigentlich sehr gut, hieraus keinen Cirrus-Thread zu machen - von wem kam der noch mal?