Mir würde das interne HEADING genügen. Im Notfall habe ich den Track ja auf dem iPad/SkyDemon.

Gibt es eine Möglichkeit, das AV-30C einzubauen auch wenn der Flugzeugtyp noch nicht auf der Liste steht?

Das ist ESSENTIELLES (und nicht "verkopftes") Piloten Know-how, dass man begreift, dass es der AOA ist, der über Stall oder Nicht-Stall entscheidet – und nicht die "Speed". Das zu verstehen ist einer der wichtigsten Punkte wenn man Fliegen lernt.

Das ist für fast alle Flugzustände in normalen GA-Flugzeugen für den Betrieb qualitativ vernachlässigbar. "Zu langsam - Steuer nachlassen!" ist eine im Cockpit sehr gute Approximation für das Beenden des Flugzustands, welcher bei unfallträchtigen Szenarien ja überaschend kommt und nicht geplant (insbesondere, da sie ja nicht falsch ist, sondern maximal phaenomenologisch unpräzise). Insbesondere hilft das Umdenken auf den Anstellwinkel nicht, schnelle Initiierung von Reaktionen zu trainieren, wenn nichmal eine Anzeige des Anstellwinkels vorhanden ist.

Auch der Stall/Spin nach innen ist möglich. Das Szenario bei dem die äußere Fläche stallt ist aber das noch überraschendere.

Nein, ist es nicht. Beim Abkippen nach innen (aus geschmierter Kurve mit vorgeschobener äußeren Fläche) hast Du als Pilot in den meisten Flugzeugen der kleinen allgemeinen Luftfahrt keine Möglichkeit, ohne wesentlichen Höhenverlust das Flugzeug abzufangen. Bei geschobener Kurve/Kurvenslip/vorgeschobener innerer Fläche rollt das Flugzeug zunächst durch die Normallage, um über die äußere Fläche abzukippen, wenn es überhaupt in der Lage ist in dem Flugzustand abzukippen. In dieser Bewegung geben die meisten Flugzeugen der kleinen allgemeinen Luftfahrt ausreichend Zeit, das Steuer nachzulassen, die Strömung wieder anliegen zu lassen und den Anflug abzubrechen. Ist das Flugzeug auf die stabilisierte Anfluggeschwindigkeit ausgetrimmt, reicht oft schon dem Steuer einfach nachzugeben, um den überzogenen Flugzustand zu beenden. Diesen geschobenen Flugzustand erreicht man überdies mit einem ins Kurvenäußere ausgeschlagenem Seitensteuer.

Ich glaube, dass ihr alle euch hier ein wenig verrennt. Ich meine, ich hätte einen Augenzeugenbericht gesehen, nach dem die CT schon sehr langsamt angeflogen ist und "der Pilot alles getan hat", um eine Katastrophe zu verhindern.

Es kann sich auch schlicht um Motorprobleme gehandelt haben.

Jedenfalls Landebahn ist da keine in der Nähe.

Lies mal hier, https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2020,09,20,21,4215233

...würde mich wundern, wenn die seitdem die Software so stabil bekommen haben, dass es ohne GPS funktioniert. Hatte mir damals auch ein Techniker von uavionics gesagt, dass es diese braucht um das Heading stabil zu bekommen.

Nein, ein externes GPS wird bei G5 nicht benötigt, das im G5 eingebaute liefert alle Daten.

Bei meiner GFC500 Installation ist eine externe GPS Antenne (GA20) von Garmin zwingend vorgeschrieben. Denke das wird seinen Grund haben.

"Es kann sich auch schlicht um Motorprobleme gehandelt haben. Jedenfalls Landebahn ist da keine in der Nähe."

Da sagst Du was. Der Absturzort (grauer Pin auf dem Google Maps Screenshot) liegt direkt in der einzigen landbaren Fläche im Umkreis von 2,5km - wenn kein Zirkus wäre. 800 Besucher, davon 50% mit dem Auto, die Fläche wird also vollgeparkt gewesen sein und nicht landbar. Dann wäre auch der Versuch von vornherein sinnlos gewesen. Bleibt Schirm ziehen. Ist die Auslösung bei der CT mechanisch oder elektrisch?

Oder doch zu langsam und steil.

ich hätte einen Augenzeugenbericht gesehen, ... "der Pilot alles getan hat", um eine Katastrophe zu verhindern.

Das muss ein sehr, sehr erfahrener Augenzeuge gewesen sein. Selbst wenn ich den Flug schon eine ganze Weile vor dem Aufschlag zufällig beobachtet hätte. wüssete ich nicht mal Ansatzweise, wie ich beurteilen sollte, was der Pilot alles getan hat, um die Katastrophe zu verhindern - geschweige denn, ob das "alles" wäre.

Hi Malte,

ja, für die meisten Flugzustände ist die Annäherung "Speed gleich AOA" vernachlässigbar. Trotzdem ist das Wissen um diese Zusammenhänge essentiell. Das Mindset "Wenn ich schnell genug bin kann nix passieren" halte ich für gefährlich. Flieg mit 150 Knoten in eine steilere Kurve und ziehe einmal abrupt am Steuer ... Accelerated Stalls sind gar nicht so selten, zB auch als "secondary stalls" nach dem Abfangen aus einem Bahnneigungsflug..

Stall/Spin ist, da lege ich mich fest, in beiden Varianten möglich. Aber der "skidding turn" ist meiner Ansicht nach der gefährlichere.

Aber, und das ist für jeden der nur FLIEGEN will die Quintessenz Keine gs ziehen in den Kurve, und koordiniert fliegen.

Dass das alews mit einem sauber ausgtrimmten Flugzeug sehr viel unwahrscheinlicher ist habe ich erwähnt.

Das sehe ich ähnlich. Ok, ein Pilot der sachkundig ist kann sehen wenn ein Flugzeug "over the top" und dann ins Trudeln geht, Das ist schon markant.

Aber meistens sind Augenzeugenberichte eher weniger wert.

Flieg mit 150 Knoten in eine steilere Kurve und ziehe einmal abrupt am Steuer

Lieber nicht, meine CAP10 ist für gerissene Figuren nur bis 160 km/h zugelassen.

Stall/Spin ist, da lege ich mich fest, in beiden Varianten möglich. Aber der "skidding turn" ist meiner Ansicht nach der gefährlichere.

D'accord. Die geschmierte Kurve (skidding turn) ist diejenige, bei der die kurveninnere vorgeschobene Fläche zuerst überzieht und das Flugzeug in die Kurve hinein abkippt. Die ist in Bodennähe gefährlicher als der Kurvenslip.

Er errechnet den Abstand vom Stall-AoA aus Airspeed und Lastvielfachem.

Technisch gesehen ist das keine AoA-Anzeige, sondern eine um das Lastvielfache korrigierte Anzeige der Airspeed.

Nur Lastvielfaches und Airspeed reichen nicht, man müsste auch noch das Gewicht des Flugzeugs kennen. Ein normal beladenes Flugzeug stallt bei g=1 und Airspeed Vs, ein überladenes Flugzeug stallt bei g=1 bei einer Airspeed größer Vs. Da würde eine um g korrigierte Airspeed-Anzeige nicht helfen.

Es genügen die beiden Regeln

1. "auf Downwind und Base nie langsamer als 1,5 x Vs, erst auf Final und mit Wings Level und vollen Klappen auf Vref gehen". Bei der M20J heißt das gerundet 90kt ohne Klappen, 80kt mit halben Klappen, und erst im Final auf volle Klappen und im kurzen Endteil auf Vref (nach gewichtsabhängiger Tabelle) gehen.

sowie (eigentlich selbstverständlich)

2. "in Kurven nicht oder nur wenig ziehen" (also g-Faktor deutlich unter 1,5),

um komplett safe zu sein vor einem Stall und damit auch vor einem Spin. (1,5 Vs geben einem eine _mindestens_ eine Grenze von 2,25 g für den Stall, denn bei der Landung ist man ja eher nicht hart am MTOW).

Eng limitierter Bank Angle, "schönes" perfekt koordiniertes Fliegen, AOA und fortgeschrittene Aerodynamikkenntnisse mögen Stilpunkte bringen, fürs Überleben sind die beiden o.g. Regeln ausreichend - man betreibt ja keinen Kunstflug in der Platzrunde, sondern Reiseflug.

Sorry Wolff, da habe ich mich nicht klar und deutlich ausgedrückt, ich meinte ext. GPS Antenne für das G5.

Stall/Spin unfälle passieren selten bei geplant ausgeführten Anflügen, sondern meistens bei unerwarteten Ereignissen (Verkehr, Luftnotlagen, ATC-Hickups, Wetter, Medizinischen Problemen, Überforderung mit dem Fluggerät, Ablenkung durch Fluggäste, etc.) die irgendwann zur Saturierung der Flugzeugführerin führen. Dabei helfen die zwei Punkte oft eher wenig. Deshalb steht im UPRT nicht nur die Prevention, sondern auch die Recovery gleichberechtigt nebeneinander.

Eine Verständnisfrage:

"... Die geschmierte Kurve (skidding turn) ist diejenige, bei der die kurveninnere vorgeschobene Fläche ..."

Ist bei einem "skidding turn" nicht die kurveäußere Fläche vorgeschoben?

Wie z.B. hier gezeigt:
https://cdn.boldmethod.com/images/learn-to-fly/aerodynamics/slip-skid/skid-3d.jpg

Du hast vollkommen recht, sehr Aufmerksam gelesen, danke für die Korrektur. Den Rest des Beitrags invalidiert dies nicht. Es muss also korrekt heißen:

Die geschmierte Kurve (skidding turn) ist diejenige, bei der die kurveninnere nachgeschobene Fläche zuerst überzieht und das Flugzeug in die Kurve hinein abkippt. Die ist in Bodennähe gefährlicher als der Kurvenslip.

Malte hat sich irgendwie vor mich gequetscht :-)

Korrekt, Achim.
Skid ist Gegenteil von Slip; vollständiger Slip = gekreuzte Ruder = innere Fläche vorgeschoben.

Interessant beim Skidding Turn ist, warum er passiert. Das gängige Szenario ist der Turn2Final, mit ggf. etwas Rückenwindkomponente im Queranflug. Die extended Centerline wird überschossen, um die Kurve enger zu machen, tritt der Pilot ins Seitenruder. Das resultiert in einer erhöhten Bank, die er mit Gegen-Querruder ausgleicht (= Cross Controls).

Wenn er jetzt noch zu langsam wird bzw. zieht (für Alexis: kritischer Anstellwinkel ;-), kippt der Flieger über die innere Fläche ab, was in niedriger Höhe eher ungesund ist.

Das ist auch nicht nur ein theoretisches Problem, es gab sehr viele derartige Unfälle, insbesondere mit der SR20/22. Habe selber schon (sehr erfahrene) Piloten erlebt, die dies auf Checkflügen mit ungünstigen Bedingungen (Platzrunde mit sehr kurzem Endanflug, Rückenwindkomponente im Queranflug, neues Flugzeug) gemacht haben. Oder einen Piloten mit sehr wenig Routine, der total verkrampft geflogen ist und bei einer Platzrunde auf einem Platz mit 3km Piste an einem ruhigen Tag jede Kurve mit halbem Seitenruder in die Kurvenrichtung und halbem Querruder in die andere Richtung geflogen ist.

Recovery ist wie immer, die Flächen zu entlasten und koordiniert zu fliegen (egal ob man die Kurve zu Ende fliegt oder einen Go Around draus macht).

Die Idee, unter einer gewissen Höhe nur mit einer bestimmten Bank (z.B. 20 Grad) zu fliegen, finde ich nicht so gut. Kurven sind safe, wenn sie koordiniert sind und die Bank zur Geschwindigkeit bzw. zum Anstellwinkel passt. Mit so einer Regel beschränkt man sich nur selbst bzw. nimmt sich Varianz, die man ggf. braucht. Was ist, wenn man z.B. Verkehr ausweichen muss, und Kurve mit höherer Schräglage in niedriger Höhe dann zusätzlichen Stress verursacht, weil man sie nie gemacht hat? Natürlich sollte man keine Steilkurven in niedriger Höhe fliegen, aber das Gefühl dafür, mit welcher Speed man welche Kurven fliegen kann, finde ich schon wichtig.

Stall/Spin unfälle passieren selten bei geplant ausgeführten Anflügen,...

Absolut richtig. Und die wirksamste Gegenmaßnahme ist "stick to the procedure", wie immer in der Fliegerei.

Bei Saturierung muss man priorisieren, und die beiden Regeln oben (die nicht von mir kommen, ich habe sie nur aufgeschnappt) sind einfach genug, um sie auch im Stress noch bedenken zu können.

Im übrigen gilt auch für die genannten Stressfaktoren (Verkehr, Luftnotlagen, ATC-Hickups, Wetter, Medizinischen Problemen, Überforderung mit dem Fluggerät, Ablenkung durch Fluggäste, etc.), dass man eher versuchen sollte, den Stressfaktor aus der Gleichung zu streichen als mit Hinnehmen des Stressfaktor übermenschlich gut zu fliegen.

Konkret:

* zu viel Verkehr - nochmal raus und neu anfliegen. Auch wenn es Oshkosh ist und man sich dafür einen Zacken aus der Krone bricht.

* Luftnotlage - fly the airplane, das beinhaltet ganz primär den häufigen Blick auf die Airspeed,

* Wetter - in IFR sind Prozeduren das A und O, die beiden Regeln oben gehören zu diesen Regeln, außerdem schaut man in IFR beim Langsamflug sowieso im Scan immer wieder auf den Ball,

* Überforderung - Antwort ist Fokus, also wieder auf die Regeln,

* Ablenkung - abblocken.

* ATC-Hickups - einfach Regel 1: über 1,5 Vs bleiben, und kein falscher Rudertritt kann das Flugzeug runterbringen.

Auch wenn es toll ist, in jeder Situation spontan und genau ins richtige Ruder treten zu können, halte ich in der Reisefliegerei die Einhaltung einfacher Regeln für das wirksamere Mittel der Unfallvermeidung, als zuzulassen, dass man in Langsamflug übergeht und dort dann das "seat of the pants flying" zu verfeinern.

Echter Langsamflug <1,5 Vs (und <Vy) sollte m.E. außerhalb des Kunstflugs, des Endanflugs vor der Landung, dem Upwind im Takeoff und dem Training gar nicht stattfinden. Als Konsequenz daraus auch keine scharfen Kurven im Langsamflug. Kein Langsamflug im Turn to Base/Final. Erst recht nicht in Anwesenheit der o.g. Stressfaktoren. Stattdessen Einhaltung der Sicherheitsmarge (>1,5 Vs) als einfach zu befolgende Prozeduren, man schaut ja sowieso oft auf die Airspeed.

Versteh mich nicht falsch, es ist natürlich immer gut, mehr zu können, und koordiniertes Fliegen ist eine schöne Sache. Aber es ist bei genügend Airspeed eben keine Frage des Überlebens.

Die Regel "Bank Angle unterhalb einer bestimmten Höhe begrenzen" wird auch funktionieren, ist mir aber weniger intuitiv einleuchtend als die von mir genannten beiden Regeln oben. Bank Angle ist nämlich völlig wumpe, solange man keine g's zieht und nicht im Langsamflug ist. Und mit 1,5 Vs kann ich problemlos auch den Turn to final mit 45 Grad Bank fliegen, was ich durchaus auch mache - mit nur minimalem Ziehen und unter Inkaufnehmen, dass die Nase fällt, ich will ja landen.

Den absoluten Fokus würde ich legen auf (Zitat von Chris):

fly the airplane, das beinhaltet ganz primär den häufigen Blick auf die Airspeed

Je kritischer und stressiger die Situation ist, umso mehr Bedeutung kommt dem zu und umso häufiger ist der Blick auf den Fahrtmesser angesagt - my 2 cents.

Alles, was du noch einigermaßen kontrolliert steuerst (notfalls auch bis zum crash), erhöht die Überlebenschancen grandios, verglichen mit Kontrollverlust - das zeigen auch praktisch alle Unfallberichte.

Und ich weiß - ein Flugzeug kann bei jeder Geschwindigkeit stallen...

Wenn du es so ausdrückst, stimmt es nicht ganz, weil es noch vom bank angle abhängt. Die Stallspeed steigt mit zunehmendem bank angle edit und damit steigendem g wenn man die Höhe halten will.

Klingt alles kompliziert, ist aber eigentlich einfach, und am besten, du machst es dir mal mit einem Flugmodell bewusst:

Wenn du beim Eindrehen aus dem Queranflug in den Endanflug die Centerline überschießt, hast du möglicherweise instinktiv den Impuls, diesen Zustand nicht nur mit dem Querruder (engere Kurve), sondern auch zusätzlich mit dem Seitenruder zu korrigieren, indem du unterstützend das Heck in Richtung Landebahn ausrichtest, also über das Maß hinaus, das zum sauberen Kurvenflug nötig wäre.

Dadurch bewegst du das Heck in Richtung Kurvenäußeres, und das bedeutet zwingend, dass die innere Tragfläche sich quasi "nach hinten bewegt" bzw. langsamer wird. Verbunden mit der höheren Querneigung, der insgesamt niedrigeren Airspeed bei sich gleichzeitig erhöhender stall speed kann das im Extremfall zum Abkippen nach innen führen. Darüberhinaus ist es sinnvoll, wenn Du mehr Querruder gibst und damit die Kurve verengst und somit die stall speed erhöhst, die Nase ein wenig nach vorne zu drücken.

Das müsste die Flugschule eigentlich schon zum Thema machen. Wir hatten es relativ direkt am Anfang, direkt beim Thema "wie fliegt ein Flugzeug". Am besten mit dem Modell, das in jeder FS rumsteht.

>>> Das ist auch nicht nur ein theoretisches Problem, es gab sehr viele derartige Unfälle, insbesondere mit der SR20/22.

Hast Du einen Beleg für diese Behauptung? (Ich habe eine Liste sämtlicher Unfälle mit der SR2x).

Die Fakten, die ich kenne: Die Cirrus ist für eine Einmot mit hoher Flächenbelastung (nur die TB20 hat eine höhere) besonders gutmütig und man muss sie ziemlich missbrauchen bis sie zubeisst. Das liegt an der Aerodynamik der Flächen, die in den 90s gemeinsam mit der NASA entwickelt wurden und deren Geometrie (und die "Cuffs") sie sich mit der Lancair Columbia (später Cessna Ttx) teilt.

Bank Angle, Speed, Kurven .... es kommt immer nur darauf an, dass man das Flugzeug nicht belastet. Wenn ich die Flächen vollständig entlaste fliege ich mit der SR22 Wingovers mit 90 Grad Bank völlig gefahrlos.

Darum ist das Verständnis des Zusammenhangs von AOA und Bank Angle so wichtig, Stallt die Warrior mit Full Flaps bei nur 44 kt geradeaus, sind es bei 45 Grad Bank schon 52 Knoten, bei 60 Grad 62 Knoten... aber NUR wenn ich dabei versuche die Höhe zu halten, also ziehe.