Es genügen die beiden Regeln

1. "auf Downwind und Base nie langsamer als 1,5 x Vs, erst auf Final und mit Wings Level und vollen Klappen auf Vref gehen". Bei der M20J heißt das gerundet 90kt ohne Klappen, 80kt mit halben Klappen, und erst im Final auf volle Klappen und im kurzen Endteil auf Vref (nach gewichtsabhängiger Tabelle) gehen.

sowie (eigentlich selbstverständlich)

2. "in Kurven nicht oder nur wenig ziehen" (also g-Faktor deutlich unter 1,5),

um komplett safe zu sein vor einem Stall und damit auch vor einem Spin. (1,5 Vs geben einem eine _mindestens_ eine Grenze von 2,25 g für den Stall, denn bei der Landung ist man ja eher nicht hart am MTOW).

Eng limitierter Bank Angle, "schönes" perfekt koordiniertes Fliegen, AOA und fortgeschrittene Aerodynamikkenntnisse mögen Stilpunkte bringen, fürs Überleben sind die beiden o.g. Regeln ausreichend - man betreibt ja keinen Kunstflug in der Platzrunde, sondern Reiseflug.

Stall/Spin unfälle passieren selten bei geplant ausgeführten Anflügen, sondern meistens bei unerwarteten Ereignissen (Verkehr, Luftnotlagen, ATC-Hickups, Wetter, Medizinischen Problemen, Überforderung mit dem Fluggerät, Ablenkung durch Fluggäste, etc.) die irgendwann zur Saturierung der Flugzeugführerin führen. Dabei helfen die zwei Punkte oft eher wenig. Deshalb steht im UPRT nicht nur die Prevention, sondern auch die Recovery gleichberechtigt nebeneinander.

Stall/Spin unfälle passieren selten bei geplant ausgeführten Anflügen,...

Absolut richtig. Und die wirksamste Gegenmaßnahme ist "stick to the procedure", wie immer in der Fliegerei.

Bei Saturierung muss man priorisieren, und die beiden Regeln oben (die nicht von mir kommen, ich habe sie nur aufgeschnappt) sind einfach genug, um sie auch im Stress noch bedenken zu können.

Im übrigen gilt auch für die genannten Stressfaktoren (Verkehr, Luftnotlagen, ATC-Hickups, Wetter, Medizinischen Problemen, Überforderung mit dem Fluggerät, Ablenkung durch Fluggäste, etc.), dass man eher versuchen sollte, den Stressfaktor aus der Gleichung zu streichen als mit Hinnehmen des Stressfaktor übermenschlich gut zu fliegen.

Konkret:

* zu viel Verkehr - nochmal raus und neu anfliegen. Auch wenn es Oshkosh ist und man sich dafür einen Zacken aus der Krone bricht.

* Luftnotlage - fly the airplane, das beinhaltet ganz primär den häufigen Blick auf die Airspeed,

* Wetter - in IFR sind Prozeduren das A und O, die beiden Regeln oben gehören zu diesen Regeln, außerdem schaut man in IFR beim Langsamflug sowieso im Scan immer wieder auf den Ball,

* Überforderung - Antwort ist Fokus, also wieder auf die Regeln,

* Ablenkung - abblocken.

* ATC-Hickups - einfach Regel 1: über 1,5 Vs bleiben, und kein falscher Rudertritt kann das Flugzeug runterbringen.

Auch wenn es toll ist, in jeder Situation spontan und genau ins richtige Ruder treten zu können, halte ich in der Reisefliegerei die Einhaltung einfacher Regeln für das wirksamere Mittel der Unfallvermeidung, als zuzulassen, dass man in Langsamflug übergeht und dort dann das "seat of the pants flying" zu verfeinern.

Echter Langsamflug <1,5 Vs (und <Vy) sollte m.E. außerhalb des Kunstflugs, des Endanflugs vor der Landung, dem Upwind im Takeoff und dem Training gar nicht stattfinden. Als Konsequenz daraus auch keine scharfen Kurven im Langsamflug. Kein Langsamflug im Turn to Base/Final. Erst recht nicht in Anwesenheit der o.g. Stressfaktoren. Stattdessen Einhaltung der Sicherheitsmarge (>1,5 Vs) als einfach zu befolgende Prozeduren, man schaut ja sowieso oft auf die Airspeed.

Versteh mich nicht falsch, es ist natürlich immer gut, mehr zu können, und koordiniertes Fliegen ist eine schöne Sache. Aber es ist bei genügend Airspeed eben keine Frage des Überlebens.

Die Regel "Bank Angle unterhalb einer bestimmten Höhe begrenzen" wird auch funktionieren, ist mir aber weniger intuitiv einleuchtend als die von mir genannten beiden Regeln oben. Bank Angle ist nämlich völlig wumpe, solange man keine g's zieht und nicht im Langsamflug ist. Und mit 1,5 Vs kann ich problemlos auch den Turn to final mit 45 Grad Bank fliegen, was ich durchaus auch mache - mit nur minimalem Ziehen und unter Inkaufnehmen, dass die Nase fällt, ich will ja landen.

Den absoluten Fokus würde ich legen auf (Zitat von Chris):

fly the airplane, das beinhaltet ganz primär den häufigen Blick auf die Airspeed

Je kritischer und stressiger die Situation ist, umso mehr Bedeutung kommt dem zu und umso häufiger ist der Blick auf den Fahrtmesser angesagt - my 2 cents.

Alles, was du noch einigermaßen kontrolliert steuerst (notfalls auch bis zum crash), erhöht die Überlebenschancen grandios, verglichen mit Kontrollverlust - das zeigen auch praktisch alle Unfallberichte.

Und ich weiß - ein Flugzeug kann bei jeder Geschwindigkeit stallen...

Wenn du es so ausdrückst, stimmt es nicht ganz, weil es noch vom bank angle abhängt. Die Stallspeed steigt mit zunehmendem bank angle edit und damit steigendem g wenn man die Höhe halten will.

Klingt alles kompliziert, ist aber eigentlich einfach, und am besten, du machst es dir mal mit einem Flugmodell bewusst:

Wenn du beim Eindrehen aus dem Queranflug in den Endanflug die Centerline überschießt, hast du möglicherweise instinktiv den Impuls, diesen Zustand nicht nur mit dem Querruder (engere Kurve), sondern auch zusätzlich mit dem Seitenruder zu korrigieren, indem du unterstützend das Heck in Richtung Landebahn ausrichtest, also über das Maß hinaus, das zum sauberen Kurvenflug nötig wäre.

Dadurch bewegst du das Heck in Richtung Kurvenäußeres, und das bedeutet zwingend, dass die innere Tragfläche sich quasi "nach hinten bewegt" bzw. langsamer wird. Verbunden mit der höheren Querneigung, der insgesamt niedrigeren Airspeed bei sich gleichzeitig erhöhender stall speed kann das im Extremfall zum Abkippen nach innen führen. Darüberhinaus ist es sinnvoll, wenn Du mehr Querruder gibst und damit die Kurve verengst und somit die stall speed erhöhst, die Nase ein wenig nach vorne zu drücken.

Das müsste die Flugschule eigentlich schon zum Thema machen. Wir hatten es relativ direkt am Anfang, direkt beim Thema "wie fliegt ein Flugzeug". Am besten mit dem Modell, das in jeder FS rumsteht.

Der wichtigste Tip aus meiner Sicht: Wenn Du beim Eindrehen aus dem Queranflug die Anfluggrundlinie so weit überschiesst, dass Du das Gefühl hast, Du musst jetzt sehr steil Kurven um wieder "on track" zu kommen, dann lass es sein!

Man rettet einen verpatzten Anflug nicht dadurch, dass man in der Endanflugkurve Steilkurven fliegt, sondern nur dadurch, dass man durchstartet und es neu versucht! Das passiert nicht nur Anfängern, sondern auch alten Haasen ab und zu.

Daher: Die Kurve mit normaler Querlage beenden, über den Platz drüber fliegen und sich neu in den Gegenanflug einreihen. Die einzig richtige Korrektur - alles andere ist schon der erste Schritt hin zu einem Unfall.

Die Stallspeed steigt mit zunehmendem bank angle.

Nein, mit zunehmendem Gewicht und g-Faktor. Bank Angle geht nur indirekt in die Gleichung ein, weil viele in der Kurve "ziehen", zB um in der Horizontalen zu bleiben. Ziehst du nicht, ist der Bank Angle vollkommen egal.

Thema Stall/Spin-Gefahr in der Platzrunde: ist diese kurze Zusammenfassung richtig? „Bei 1,5 Vs oder koordiniertem Kurvenflug in der PR ist Stall/Spin nicht möglich“

Noch kürzer: bei 1,5 Vs und mit nur wenig "Ziehen" (also höchstens 1,5 g) bist du sicher vor Stall/Spin.

Um koordiniertes Fliegen musst du dir dann vielleicht wegen der Ästhetik, aber nicht fürs Überleben, Gedanken machen.

Bei Landung mit Seitenwind fliegst du im kurzen Endanflug absichtlich unkoordiniert. Dort bist du <1,5 Vs und genau deshalb hochkonzentriert - weil DIESE Fluglage dann nur noch marginale Sicherheit bietet.

DAS ist der Lebensretter in der Kurve, egal wie viel "Bank": Das Flugzeug entlasten, niedriger AOA. Fertig.

Das hatte ich gedacht, wäre klar durch die Formulierung Nase drücken :) Alles wird gut, wenn Du es auch noch mal schreibst :)

Alles wird gut, wenn Du es auch noch mal schreibst :)

Es wird vor allem dann gut, wenn wir hoffentlich alle in der Praxis tun, was wir "alle" in der Theorie wissen ;-)

Der letzte Satz ist wirklich Unfug. Das klingt ja fast, als wäre ein bewusster forward Slip oder Crab angle ein gefährliches Verfahren. Marginale Sicherheit? Ein Slip ist ein absolut stabiler Flugzustand.

Langsamflug hat eine geringere Sicherheitsmarge zum Stall, im Gegensatz zu 1,5 Vs. So ist das gemeint. Deshalb fliegt man den Final auch mit engem Blick auf Airspeed und hochkonzentriert.

Ist das strittig?

Natürlich ist man im Final entsprechend aufmerksam. Ich finds trotzdem verkehrt das als gefährlich zu verkaufen. Trimmt man das Mopped sauber aus, dann fliegt es mit 1,1Vs bis der Sprit leer ist...

Wir diskutieren in diesem Thread doch gerade die Gefahren des Langsamflugs, typischerweise im Traffic Pattern.

Natürlich - wenn du alles richtig machst, ist es nicht gefährlich. Auch der Turn to Final ist es nicht, wenn du keinen Fehler machst.

Aber die _Marge_ ist nunmal geringer.

g-load= 1 / cos[bank angle]

Nein, die g-Load steigt nicht mit dem Bank Angle sondern mit dem Ziehen am Höhenruder, und DAZU hatte ich was geschrieben. Theoretisch geht eine Barrel Roll bei g=1.

Ich denke aber, das weißt du, hast nur nicht gelesen, worauf du hier eigentlich antwortest. Niemand schlägt hier Steilkurven im Langsamflug bei Halten der Höhe vor.

Eine Barrel Roll wird sogar korrekterweise mit 1 g geflogen. Darum geht sie auch (physikalisch, nicht rechtlich) mit jedem Typ bis zur 747.

"Eine Barrel Roll wird sogar korrekterweise mit 1 g geflogen. Darum geht sie auch (physikalisch, nicht rechtlich) mit jedem Typ bis zur 747."

Zum großen Bedauern der erfahrenen Vereinskameraden ging das damals mit den Falken (fast) nicht, sie haben ihn nicht "rumbekommen". Ernst gemeinte Frage: würde nicht theoretisch im Bahnneigungsflug eine saubere Faßrolle funktionieren?

Ja, ich kann mir vorstellen, dass das mit einem Motorsegler schwierig ist aber ich weiß nahe NULL über Falken etc.

Ich würde es nicht aus einem Bahnneigungsflug probieren, denn die resutierende Fluglage nach einer halben Rolle dürfte senkrecht nach unten sein.

Es ist ja auch mit Flugzeugen lebenswichtig, dass man vor dem Einleiten bei ausreichend hoher Geschwindikeit die NAse (bis zu 20 Grad) hoch nimmt. Mascht man das nicht wird es schnell lebensgefährlich - und so haben sich schon richtig viele Wochenend-Fliegerasse umgebracht ... "schau mal Schatz" ... oder zB auch die Crew eines CitationJets.

Zum ersten Mal hat mir die Barrel Roll mit 1g ein ehemaliger Vizeweltmeister im Kunstflug auf einer Zweimot gezeigt, Natürlich komplett illegal und darum nenne ich den Namen nicht (aber einige von Euch kannten Ihn).

Ich weiß, dass es mit der SR22 ganz leicht ginge (es gibt auch ein paar illegale Videos), aber ich mach's aus Prinzip nicht.

Hier ist eines der vielen Videos die das Thema recht anschaulich darstellen. Auf Youtube gibt es zig davon.

https://youtu.be/NmrtnVPeB-4

und dazu noch gleich Teil 2

https://youtu.be/QcL_gPhbAVU