Das Trainingsprogramm wurde vor allem aus einem Grund ins Leben gerufen: Um Piloten eine standardisierte Ausbildung anbieten zu können und Ihnen den Umgang mit dem CAPS-System (BRS) beizubringen – da viele Piloten sich scheuten bei Lebensgefahr den Griff zu ziehen, etwa nach Kontrollverlust in IMC.

Nee, der Grund war die hohe Rate an tödlichen Unfällen. Die Lösung war die standardisierte Ausbildung und der frühe Einsatz von CAPS ("pull early, pull often, buy a new Cirrus twice a year!" ;-)

Ja, die ZU hohe Rate an tödlichen Unfällen – die aber von Anfang an immer im Mittelfeld aller GA-Typen lag und inzwischen etwas besser ist als vergleichbare Flugzeuge.

Lass' uns diesen Threads nicht in einen Cirrus-Thread verwandeln (weil ich ahne, was gleich kommt :-)), aber glaube mir bitte, dass ich alles Zahlen und Unfallberichte zur Cirrus habe. Es gabe 165 tödliche Unfälle bei 9000 gebauten Flugzeugen, davon waren etwa 12 Stall-/Spin/Kontrollverlust, teilweise in IMC. Es ist aber nicht einfach diese Zahlen zu vergleichen. So hat zB die DA40 eine VIEL bessere Statistik. Das liegt zum Teil daran, dass sie eine viel geringere Flächenbelastung hat und damit der wahrscheinlich aerodynamisch sicherste Typ der leichten GA ist, aber auch daran, dass sie kaum IFR und v.a. in IMC (!) geflogen wird. WEtc etc... das ist ein endloses Thema.

Das liegt zum Teil daran, dass sie eine viel geringere Flächenbelastung hat und damit der wahrscheinlich aerodynamisch sicherste Typ der leichten GA ist, aber auch daran, dass sie kaum IFR und v.a. in IMC (!) geflogen wird.

Haste dafür nen Beleg? Du erinnerst Dich, wie wollen hier ja Fakten verbreiten :-). Hatte den Eindruck, dass die DA40 auch als IFR-Trainer bzw. Reiseflugzeug durchaus beliebt ist.

Ansonsten glaube ich Dir prinzipiell alles ;-). Das Problem mit der Cirrus ist auch nicht das Flugzeug (fliege sie ja auch gerne und viel), sondern die Piloten. Zu viel Kohle und zu wenig Flieger...Doctor Killer halt...

Ich finde (unironisch, ernst gemeint) das hier einen der besten Beitragsbäume die ich bei PuF im Forum bisher gelesen habe. Wenn ich an mein großes Dreieck denke und wie ich da nach dem Überschießen des Queranflugs bei Rückenwind zurück gekurvt bin, dann sehe ich jetzt schon dass das nicht der schlauste Move war (auch wenn die Speed hoch genug war und die C172 recht gutmütig ist).

Da ist was dran! Die "spring cartridges" in den Querrudern waren eine der schlechteren Ideen beim Entwurf der SR2x. Auch nicht überzeugend ist das "Aileron Rudder Bungee", das ebenfalls zu weniger Gefühl in der Steuerung beiträgt.

Die gute Nachricht: Das "Bungee" darf an laut einer neuen SB von Cirrus jetzt ausbauen, habe ich bei der JNP im Mai mache lassen. Jetzt muss man zwar mit den Seitenruder etwas aktiver sein wenn man koordiniert fliegen will, aber Gefühl hat man jetzt mehr.

@Thomas: Ja, die Fakten habe ich, von NTSB. Die Unfallrate der SR2x war anfangs etwas höher als Durchschnitt und ist jetzt niedriger als Durchschnitt.

Die DA-40 wird zwar auch als IFR-Trainer genutzt, aber sie wird im Gegensatz zur SR22 wenig in IMC und auf Langstrecke (Einmot-Langstrecke :-)) geflogen. Auch mangels Anti-/De-Icing-System.

Ein "Doctor Killer" ist die SR2x schon lange nicht mehr. Aber Du hast recht, dass es anfangs dieses Phänomen gab, dass Cirrus Opfer seines eigenen Marketings wurde und wenig erfahrene Piloten glaubten, jeder könne sofort und gefahrlos so ein Flugzeug IFR fliegen. HEUTE ist das aber ganz anders, auch dank COPA, perfekten Trainimngsunterlagen und "Embark": JEDER Käufer einer gebrauchten Cirrus (egal) bekommt vom Werk 10 Stunden Training spendiert. Man bezahlt nur die Kosten für den eigenen Flieger, Lehrer, Unterlagen, online-Training sind enthalten.

Ich finde, die Federbelastung der Ruder macht es beibder Cirrus schwierig zu fühlen was los ist. Man muss sie nach Zahlen fliegen, nicht nach Gefühl. Kein Problem, denn normalerweise ist der Turn-to-Final 8 Meilen draußen und wird mit Autopilot geflogen. ;)

So isses. Phil Greenspun hat mal geschrieben, man muss die fliegen wie einen kleinen Jet. Da ist schon was Wahres dran. Aber bisserl Gefühl schadet trotzdem nicht, wenn man interessante Anflüge und / oder kurze Bahnen hat ;-)

Na ja, sorry, aber Philipp G. hat schon viel geschrieben wenn der Tag lang war. Beispiele auf Anfrage ...

Ich fliege die SR22 gern von Hand. Sie fliegt sich super-direkt, hat eine gute Rollrate. Man hat NICHT das perfekte Gefühl in der Steuerung wie bei einer BONANZA, aber man gewöhnt sich daran,

Auch klar: Der Anteil an Autopiloten-Fliegerei ist sehr hoch. Ich muss mich richtig zwingen, von Hand zu fliegen weil die Automatisierung so gut ist. Für die fligerischen Fähigkeiten kann das kontraproduktiv sein. Dafür versuche ich alle paar Monate eine Airwork-Session zu machen, zwei Mal das komplette Programm und ein paar Chandelles ...

Naja, also er hat den direkten Vergleich zwischen DA40 und SR20 gezogen, den ich auch habe. Das Automatisierungslevel ist bei den beiden Flugzeugen, die ich fliege, ungefähr gleich, genau genommen ist der Autopilot in der DA40 besser, weil er mehr kann (Glideslope, ALT Preselect).

Die DA40 fliegt sich sehr viel besser als die SR20 von Hand, macht auch viel mehr Spass. Bei der SR20 schalte ich eigentlich immer den Autopilot ein, sobald es geht. SR20 fliegen heisst 2 Minuten manuell fliegen und den Rest mit Autopilot. Sehen auch einige sehr erfahrene Kollegen (und IFR-Fluglehrer) so.

Greenspun hat geschrieben, die SR20 wäre ein "Passenger's Airplane", während die DA40 ein "Pilot's Airplane" ist. Ich verstehe gut, was er damit meint.

Ich fand den Vorschlag eigentlich sehr gut, hieraus keinen Cirrus-Thread zu machen - von wem kam der noch mal?

Von mir! Sorry, ich habe nur geantwortet. Schwer zu unterbinden bei meinem Lieblingsthema :-)

Die DA40 hat einen KAP 140 und die SR20 einen S-TEC 55SR.

(habe einen neuen Thread aufgemacht)

Man hat NICHT das perfekte Gefühl in der Steuerung wie bei einer BONANZA, aber man gewöhnt sich daran,

Och, danke :) jetzt werde ich ganz rot....

Der Flieger muss rot werden, nicht Du :-)