Klar doch - natürlich ist "Speed" nur so eine Krücke für Anfänger wie Patty Wagstaff - die hat ja nicht mal ne Cirrus!

Was wirklich vielen Piloten nicht hilft ist diese verkopfte AoA-Diskussion. Querlage und Speed iszt nun mal das, was man unmittelbar sieht. "Je höher die Querlage um so schneller muss man fliegen" und "Wenn die Ruder weicher werden, dann am Höhenruder nachlassen und möglichst wenig das Querruder bewegen" hilft den meisten Piloten deutlich mehr als das theoretisch ja nicht falsche "Speed ist nicht relevant sondern nur der AoA".

P.S.:
"Fliegt man mit diesem Muster ins Final kann man es so nicht stallen wenn man nicht steiler kurvt als 20 Grad "

Müsstest Du Dir hier nicht selber antworten: "NEIN! Querlage ist nicht relevant, sondern nur derr AoA" ?!?
Oder legst Du bei anderen etwa strengere Masstäbe an sprachliche Präzision an, als bei Dir selber?

>>> Müsstest Du Dir hier nicht selber antworten: "NEIN! Querlage ist nicht relevant, sondern nur derr AoA" ?!?
Oder legst Du bei anderen etwa strengere Masstäbe an sprachliche Präzision an, als bei Dir selber?

Na ja, das war sprachlich einwandfrei. Man erreicht bei 20 Grad Bank nicht den kritischen AOA, wenn man nicht zieht. Das habe ich geschrieben, nichts von Speed.

Es besteht, im Übrigen, kein Grund zur Konfrontation, Ich verstehe diese Diskussion eher nicht als einen Vortrag sondern als ein "voneinander lernen". Aber, sorry, Du bist so oft auf die kleinsten Details fokussiert und ersparst niemandem ausführliche Belehrungen – da sollte Dir diese Unterscheidung von AOA und Speed schon wichtig sein.

Das ist ESSENTIELLES (und nicht "verkopftes") Piloten Know-how, dass man begreift, dass es der AOA ist, der über Stall oder Nicht-Stall entscheidet – und nicht die "Speed". Das zu verstehen ist einer der wichtigsten Punkte wenn man Fliegen lernt.

PS: Patty Wagstaff kenne ich gut, Sie hat mir sogar schon eine Aerobatic-Stunde gegeben :-) Sie hat den Zusammenhang vereinfacht, für einen netten Spruch. Das ist doch normalerweise gar nicht Dein Ding, Zusammenhänge zu vereinfachen, oder? :-)

Das ist ESSENTIELLES (und nicht "verkopftes") Piloten Know-how, dass man begreift, dass es der AOA ist, der über Stall oder Nicht-Stall entscheidet – und nicht die "Speed". Das zu verstehen ist einer der wichtigsten Punkte wenn man Fliegen lernt.

Das ist für fast alle Flugzustände in normalen GA-Flugzeugen für den Betrieb qualitativ vernachlässigbar. "Zu langsam - Steuer nachlassen!" ist eine im Cockpit sehr gute Approximation für das Beenden des Flugzustands, welcher bei unfallträchtigen Szenarien ja überaschend kommt und nicht geplant (insbesondere, da sie ja nicht falsch ist, sondern maximal phaenomenologisch unpräzise). Insbesondere hilft das Umdenken auf den Anstellwinkel nicht, schnelle Initiierung von Reaktionen zu trainieren, wenn nichmal eine Anzeige des Anstellwinkels vorhanden ist.

Auch der Stall/Spin nach innen ist möglich. Das Szenario bei dem die äußere Fläche stallt ist aber das noch überraschendere.

Nein, ist es nicht. Beim Abkippen nach innen (aus geschmierter Kurve mit vorgeschobener äußeren Fläche) hast Du als Pilot in den meisten Flugzeugen der kleinen allgemeinen Luftfahrt keine Möglichkeit, ohne wesentlichen Höhenverlust das Flugzeug abzufangen. Bei geschobener Kurve/Kurvenslip/vorgeschobener innerer Fläche rollt das Flugzeug zunächst durch die Normallage, um über die äußere Fläche abzukippen, wenn es überhaupt in der Lage ist in dem Flugzustand abzukippen. In dieser Bewegung geben die meisten Flugzeugen der kleinen allgemeinen Luftfahrt ausreichend Zeit, das Steuer nachzulassen, die Strömung wieder anliegen zu lassen und den Anflug abzubrechen. Ist das Flugzeug auf die stabilisierte Anfluggeschwindigkeit ausgetrimmt, reicht oft schon dem Steuer einfach nachzugeben, um den überzogenen Flugzustand zu beenden. Diesen geschobenen Flugzustand erreicht man überdies mit einem ins Kurvenäußere ausgeschlagenem Seitensteuer.

Hi Malte,

ja, für die meisten Flugzustände ist die Annäherung "Speed gleich AOA" vernachlässigbar. Trotzdem ist das Wissen um diese Zusammenhänge essentiell. Das Mindset "Wenn ich schnell genug bin kann nix passieren" halte ich für gefährlich. Flieg mit 150 Knoten in eine steilere Kurve und ziehe einmal abrupt am Steuer ... Accelerated Stalls sind gar nicht so selten, zB auch als "secondary stalls" nach dem Abfangen aus einem Bahnneigungsflug..

Stall/Spin ist, da lege ich mich fest, in beiden Varianten möglich. Aber der "skidding turn" ist meiner Ansicht nach der gefährlichere.

Aber, und das ist für jeden der nur FLIEGEN will die Quintessenz Keine gs ziehen in den Kurve, und koordiniert fliegen.

Dass das alews mit einem sauber ausgtrimmten Flugzeug sehr viel unwahrscheinlicher ist habe ich erwähnt.

Flieg mit 150 Knoten in eine steilere Kurve und ziehe einmal abrupt am Steuer

Lieber nicht, meine CAP10 ist für gerissene Figuren nur bis 160 km/h zugelassen.

Stall/Spin ist, da lege ich mich fest, in beiden Varianten möglich. Aber der "skidding turn" ist meiner Ansicht nach der gefährlichere.

D'accord. Die geschmierte Kurve (skidding turn) ist diejenige, bei der die kurveninnere vorgeschobene Fläche zuerst überzieht und das Flugzeug in die Kurve hinein abkippt. Die ist in Bodennähe gefährlicher als der Kurvenslip.

Eine Verständnisfrage:

"... Die geschmierte Kurve (skidding turn) ist diejenige, bei der die kurveninnere vorgeschobene Fläche ..."

Ist bei einem "skidding turn" nicht die kurveäußere Fläche vorgeschoben?

Wie z.B. hier gezeigt:
https://cdn.boldmethod.com/images/learn-to-fly/aerodynamics/slip-skid/skid-3d.jpg

Du hast vollkommen recht, sehr Aufmerksam gelesen, danke für die Korrektur. Den Rest des Beitrags invalidiert dies nicht. Es muss also korrekt heißen:

Die geschmierte Kurve (skidding turn) ist diejenige, bei der die kurveninnere nachgeschobene Fläche zuerst überzieht und das Flugzeug in die Kurve hinein abkippt. Die ist in Bodennähe gefährlicher als der Kurvenslip.

Malte hat sich irgendwie vor mich gequetscht :-)

Korrekt, Achim.
Skid ist Gegenteil von Slip; vollständiger Slip = gekreuzte Ruder = innere Fläche vorgeschoben.

Interessant beim Skidding Turn ist, warum er passiert. Das gängige Szenario ist der Turn2Final, mit ggf. etwas Rückenwindkomponente im Queranflug. Die extended Centerline wird überschossen, um die Kurve enger zu machen, tritt der Pilot ins Seitenruder. Das resultiert in einer erhöhten Bank, die er mit Gegen-Querruder ausgleicht (= Cross Controls).

Wenn er jetzt noch zu langsam wird bzw. zieht (für Alexis: kritischer Anstellwinkel ;-), kippt der Flieger über die innere Fläche ab, was in niedriger Höhe eher ungesund ist.

Das ist auch nicht nur ein theoretisches Problem, es gab sehr viele derartige Unfälle, insbesondere mit der SR20/22. Habe selber schon (sehr erfahrene) Piloten erlebt, die dies auf Checkflügen mit ungünstigen Bedingungen (Platzrunde mit sehr kurzem Endanflug, Rückenwindkomponente im Queranflug, neues Flugzeug) gemacht haben. Oder einen Piloten mit sehr wenig Routine, der total verkrampft geflogen ist und bei einer Platzrunde auf einem Platz mit 3km Piste an einem ruhigen Tag jede Kurve mit halbem Seitenruder in die Kurvenrichtung und halbem Querruder in die andere Richtung geflogen ist.

Recovery ist wie immer, die Flächen zu entlasten und koordiniert zu fliegen (egal ob man die Kurve zu Ende fliegt oder einen Go Around draus macht).

Die Idee, unter einer gewissen Höhe nur mit einer bestimmten Bank (z.B. 20 Grad) zu fliegen, finde ich nicht so gut. Kurven sind safe, wenn sie koordiniert sind und die Bank zur Geschwindigkeit bzw. zum Anstellwinkel passt. Mit so einer Regel beschränkt man sich nur selbst bzw. nimmt sich Varianz, die man ggf. braucht. Was ist, wenn man z.B. Verkehr ausweichen muss, und Kurve mit höherer Schräglage in niedriger Höhe dann zusätzlichen Stress verursacht, weil man sie nie gemacht hat? Natürlich sollte man keine Steilkurven in niedriger Höhe fliegen, aber das Gefühl dafür, mit welcher Speed man welche Kurven fliegen kann, finde ich schon wichtig.

>>> Das ist auch nicht nur ein theoretisches Problem, es gab sehr viele derartige Unfälle, insbesondere mit der SR20/22.

Hast Du einen Beleg für diese Behauptung? (Ich habe eine Liste sämtlicher Unfälle mit der SR2x).

Die Fakten, die ich kenne: Die Cirrus ist für eine Einmot mit hoher Flächenbelastung (nur die TB20 hat eine höhere) besonders gutmütig und man muss sie ziemlich missbrauchen bis sie zubeisst. Das liegt an der Aerodynamik der Flächen, die in den 90s gemeinsam mit der NASA entwickelt wurden und deren Geometrie (und die "Cuffs") sie sich mit der Lancair Columbia (später Cessna Ttx) teilt.

Bank Angle, Speed, Kurven .... es kommt immer nur darauf an, dass man das Flugzeug nicht belastet. Wenn ich die Flächen vollständig entlaste fliege ich mit der SR22 Wingovers mit 90 Grad Bank völlig gefahrlos.

Darum ist das Verständnis des Zusammenhangs von AOA und Bank Angle so wichtig, Stallt die Warrior mit Full Flaps bei nur 44 kt geradeaus, sind es bei 45 Grad Bank schon 52 Knoten, bei 60 Grad 62 Knoten... aber NUR wenn ich dabei versuche die Höhe zu halten, also ziehe.

Müsste jetzt rumsuchen. Aber die Stall/Spin-Unfälle mit der Cirrus (insbesondere in den 0-er Jahren) sind doch wohlbekannt und waren auch der Grund für die ausgiebigen Trainingsprogramme von Cirrus, um die Unfallrate zu reduzieren.

Kannst Du gerne suchen, es stimmt aber nicht. Der Flugzeugtyp hat statistisch genaus so viele Stall/Spin-Unfälle (eher weniger) wie alle vergleichbaren Typen.

Das Trainingsprogramm wurde vor allem aus einem Grund ins Leben gerufen: Um Piloten eine standardisierte Ausbildung anbieten zu können und Ihnen den Umgang mit dem CAPS-System (BRS) beizubringen – da viele Piloten sich scheuten bei Lebensgefahr den Griff zu ziehen, etwa nach Kontrollverlust in IMC.

Die Hauptunfallursachen sind Kontrollverlust in IMC, Unfälle bei Go-Arounds in Landekonfiguration (-> Seiteruder) und Landungen.

Ich fände es toll wenn wir hier Fakten verbreiten würden.

Das Trainingsprogramm wurde vor allem aus einem Grund ins Leben gerufen: Um Piloten eine standardisierte Ausbildung anbieten zu können und Ihnen den Umgang mit dem CAPS-System (BRS) beizubringen – da viele Piloten sich scheuten bei Lebensgefahr den Griff zu ziehen, etwa nach Kontrollverlust in IMC.

Nee, der Grund war die hohe Rate an tödlichen Unfällen. Die Lösung war die standardisierte Ausbildung und der frühe Einsatz von CAPS ("pull early, pull often, buy a new Cirrus twice a year!" ;-)

Ja, die ZU hohe Rate an tödlichen Unfällen – die aber von Anfang an immer im Mittelfeld aller GA-Typen lag und inzwischen etwas besser ist als vergleichbare Flugzeuge.

Lass' uns diesen Threads nicht in einen Cirrus-Thread verwandeln (weil ich ahne, was gleich kommt :-)), aber glaube mir bitte, dass ich alles Zahlen und Unfallberichte zur Cirrus habe. Es gabe 165 tödliche Unfälle bei 9000 gebauten Flugzeugen, davon waren etwa 12 Stall-/Spin/Kontrollverlust, teilweise in IMC. Es ist aber nicht einfach diese Zahlen zu vergleichen. So hat zB die DA40 eine VIEL bessere Statistik. Das liegt zum Teil daran, dass sie eine viel geringere Flächenbelastung hat und damit der wahrscheinlich aerodynamisch sicherste Typ der leichten GA ist, aber auch daran, dass sie kaum IFR und v.a. in IMC (!) geflogen wird. WEtc etc... das ist ein endloses Thema.

Das liegt zum Teil daran, dass sie eine viel geringere Flächenbelastung hat und damit der wahrscheinlich aerodynamisch sicherste Typ der leichten GA ist, aber auch daran, dass sie kaum IFR und v.a. in IMC (!) geflogen wird.

Haste dafür nen Beleg? Du erinnerst Dich, wie wollen hier ja Fakten verbreiten :-). Hatte den Eindruck, dass die DA40 auch als IFR-Trainer bzw. Reiseflugzeug durchaus beliebt ist.

Ansonsten glaube ich Dir prinzipiell alles ;-). Das Problem mit der Cirrus ist auch nicht das Flugzeug (fliege sie ja auch gerne und viel), sondern die Piloten. Zu viel Kohle und zu wenig Flieger...Doctor Killer halt...

Ich finde (unironisch, ernst gemeint) das hier einen der besten Beitragsbäume die ich bei PuF im Forum bisher gelesen habe. Wenn ich an mein großes Dreieck denke und wie ich da nach dem Überschießen des Queranflugs bei Rückenwind zurück gekurvt bin, dann sehe ich jetzt schon dass das nicht der schlauste Move war (auch wenn die Speed hoch genug war und die C172 recht gutmütig ist).

Da ist was dran! Die "spring cartridges" in den Querrudern waren eine der schlechteren Ideen beim Entwurf der SR2x. Auch nicht überzeugend ist das "Aileron Rudder Bungee", das ebenfalls zu weniger Gefühl in der Steuerung beiträgt.

Die gute Nachricht: Das "Bungee" darf an laut einer neuen SB von Cirrus jetzt ausbauen, habe ich bei der JNP im Mai mache lassen. Jetzt muss man zwar mit den Seitenruder etwas aktiver sein wenn man koordiniert fliegen will, aber Gefühl hat man jetzt mehr.

@Thomas: Ja, die Fakten habe ich, von NTSB. Die Unfallrate der SR2x war anfangs etwas höher als Durchschnitt und ist jetzt niedriger als Durchschnitt.

Die DA-40 wird zwar auch als IFR-Trainer genutzt, aber sie wird im Gegensatz zur SR22 wenig in IMC und auf Langstrecke (Einmot-Langstrecke :-)) geflogen. Auch mangels Anti-/De-Icing-System.

Ein "Doctor Killer" ist die SR2x schon lange nicht mehr. Aber Du hast recht, dass es anfangs dieses Phänomen gab, dass Cirrus Opfer seines eigenen Marketings wurde und wenig erfahrene Piloten glaubten, jeder könne sofort und gefahrlos so ein Flugzeug IFR fliegen. HEUTE ist das aber ganz anders, auch dank COPA, perfekten Trainimngsunterlagen und "Embark": JEDER Käufer einer gebrauchten Cirrus (egal) bekommt vom Werk 10 Stunden Training spendiert. Man bezahlt nur die Kosten für den eigenen Flieger, Lehrer, Unterlagen, online-Training sind enthalten.

Ich finde, die Federbelastung der Ruder macht es beibder Cirrus schwierig zu fühlen was los ist. Man muss sie nach Zahlen fliegen, nicht nach Gefühl. Kein Problem, denn normalerweise ist der Turn-to-Final 8 Meilen draußen und wird mit Autopilot geflogen. ;)

So isses. Phil Greenspun hat mal geschrieben, man muss die fliegen wie einen kleinen Jet. Da ist schon was Wahres dran. Aber bisserl Gefühl schadet trotzdem nicht, wenn man interessante Anflüge und / oder kurze Bahnen hat ;-)

Na ja, sorry, aber Philipp G. hat schon viel geschrieben wenn der Tag lang war. Beispiele auf Anfrage ...

Ich fliege die SR22 gern von Hand. Sie fliegt sich super-direkt, hat eine gute Rollrate. Man hat NICHT das perfekte Gefühl in der Steuerung wie bei einer BONANZA, aber man gewöhnt sich daran,

Auch klar: Der Anteil an Autopiloten-Fliegerei ist sehr hoch. Ich muss mich richtig zwingen, von Hand zu fliegen weil die Automatisierung so gut ist. Für die fligerischen Fähigkeiten kann das kontraproduktiv sein. Dafür versuche ich alle paar Monate eine Airwork-Session zu machen, zwei Mal das komplette Programm und ein paar Chandelles ...

Naja, also er hat den direkten Vergleich zwischen DA40 und SR20 gezogen, den ich auch habe. Das Automatisierungslevel ist bei den beiden Flugzeugen, die ich fliege, ungefähr gleich, genau genommen ist der Autopilot in der DA40 besser, weil er mehr kann (Glideslope, ALT Preselect).

Die DA40 fliegt sich sehr viel besser als die SR20 von Hand, macht auch viel mehr Spass. Bei der SR20 schalte ich eigentlich immer den Autopilot ein, sobald es geht. SR20 fliegen heisst 2 Minuten manuell fliegen und den Rest mit Autopilot. Sehen auch einige sehr erfahrene Kollegen (und IFR-Fluglehrer) so.

Greenspun hat geschrieben, die SR20 wäre ein "Passenger's Airplane", während die DA40 ein "Pilot's Airplane" ist. Ich verstehe gut, was er damit meint.

Ich fand den Vorschlag eigentlich sehr gut, hieraus keinen Cirrus-Thread zu machen - von wem kam der noch mal?

Von mir! Sorry, ich habe nur geantwortet. Schwer zu unterbinden bei meinem Lieblingsthema :-)

Die DA40 hat einen KAP 140 und die SR20 einen S-TEC 55SR.