Er errechnet den Abstand vom Stall-AoA aus Airspeed und Lastvielfachem.

Technisch gesehen ist das keine AoA-Anzeige, sondern eine um das Lastvielfache korrigierte Anzeige der Airspeed.

Nach allem, was ich gelesen habe, funktioniert der AV-30 sehr gut! Wenn er dafür zugelassen ist, überlege ich ob ich es anstelle des elektrischen Standby-AI einbaue. Auch das Preis-/Leistungsverhältnis erscheint mir sehr gut.

Auch moderne Glascockpits errechnen den AOA oft, ohne ihn zu messen. Und sogar Airbus hat so eine Funktion für Notfälle.

Ja, ich weiß, aber bisher stand die SR22 nicht in der Liste ("Approved Model List") der zugelassen Typen. Kommt aber! angeblich

Airbus misst den AoA. Und zwar gleich mehrfach. So richtig komfortabel ist das Fliegen mit der Backup Speedscale aber nicht wirklich...

Stimmt! Hatte ich nicht richtig verstanden, aber jetzt noch mal nachgelesen. Die "BUSS", BAckup Speed Scale basiert auch auf den AOA-Sensoren.

Danke!

Das AV-30 hat den Nachteil, dass Du auch noch einen GPS Empfänger verbauen musst damit Du das HDG verwenden kannst. Aber das ist beim G5 auch so.

Wäre mir neu. Habe ein G5 mit einem externen Magnetometer GMU11. Zeigt Heading und GND Speed an. Wenn man das GMU11 "weg konfiguriert" zeigt das G5 nur den Track an, den das eingebaute GPS liefert. Wenn man noch einen Tempfühler anschliest, bekommt man auch TAS/Density alt/Wind.

Offenbar ist "Heading" eine Hardware-Option. Für GPS-Track braucht man ein externes GPS.

Aus dem POH:

When configured as a Directional Gyro (DG), direction of flight information is presented. The flight direction can be configured to be presented as a non-slaved heading, aided by an optional internal magnetometer, or inertially stabilized GPS track when connected to an external GPS navigator. Multiple display presentations, including compass rose, GPS HSI, and GPS Arc views can be selected by the pilot. The unused portions of the display area can similarly be configured for a variety of textual data-overlays

Und:

6.4 GPS Interface (Optional) The Global Positioning System (GPS) interface is an optional RS-232 serial input that is compatible with the industry standard aviation output provided by most panel mounted GPS units, and NMEA serial interfaces provided by most hand-held GPS units. This is a text/binary protocol output by the GPS navigator that contains situational awareness information such as ground speed, track, distance to destination, cross track, etc., and is typically utilized by remote mapping/display products to provide additional pilot awareness. This output does not provide IFR compliant lateral or vertical guidance, therefore all GPS track and deviation related data presented is for VFR operations only.

Nein, ein externes GPS wird bei G5 nicht benötigt, das im G5 eingebaute liefert alle Daten.

Mir würde das interne HEADING genügen. Im Notfall habe ich den Track ja auf dem iPad/SkyDemon.

Gibt es eine Möglichkeit, das AV-30C einzubauen auch wenn der Flugzeugtyp noch nicht auf der Liste steht?

Lies mal hier, https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2020,09,20,21,4215233

...würde mich wundern, wenn die seitdem die Software so stabil bekommen haben, dass es ohne GPS funktioniert. Hatte mir damals auch ein Techniker von uavionics gesagt, dass es diese braucht um das Heading stabil zu bekommen.

Nein, ein externes GPS wird bei G5 nicht benötigt, das im G5 eingebaute liefert alle Daten.

Bei meiner GFC500 Installation ist eine externe GPS Antenne (GA20) von Garmin zwingend vorgeschrieben. Denke das wird seinen Grund haben.

Er errechnet den Abstand vom Stall-AoA aus Airspeed und Lastvielfachem.

Technisch gesehen ist das keine AoA-Anzeige, sondern eine um das Lastvielfache korrigierte Anzeige der Airspeed.

Nur Lastvielfaches und Airspeed reichen nicht, man müsste auch noch das Gewicht des Flugzeugs kennen. Ein normal beladenes Flugzeug stallt bei g=1 und Airspeed Vs, ein überladenes Flugzeug stallt bei g=1 bei einer Airspeed größer Vs. Da würde eine um g korrigierte Airspeed-Anzeige nicht helfen.

Es genügen die beiden Regeln

1. "auf Downwind und Base nie langsamer als 1,5 x Vs, erst auf Final und mit Wings Level und vollen Klappen auf Vref gehen". Bei der M20J heißt das gerundet 90kt ohne Klappen, 80kt mit halben Klappen, und erst im Final auf volle Klappen und im kurzen Endteil auf Vref (nach gewichtsabhängiger Tabelle) gehen.

sowie (eigentlich selbstverständlich)

2. "in Kurven nicht oder nur wenig ziehen" (also g-Faktor deutlich unter 1,5),

um komplett safe zu sein vor einem Stall und damit auch vor einem Spin. (1,5 Vs geben einem eine _mindestens_ eine Grenze von 2,25 g für den Stall, denn bei der Landung ist man ja eher nicht hart am MTOW).

Eng limitierter Bank Angle, "schönes" perfekt koordiniertes Fliegen, AOA und fortgeschrittene Aerodynamikkenntnisse mögen Stilpunkte bringen, fürs Überleben sind die beiden o.g. Regeln ausreichend - man betreibt ja keinen Kunstflug in der Platzrunde, sondern Reiseflug.

Sorry Wolff, da habe ich mich nicht klar und deutlich ausgedrückt, ich meinte ext. GPS Antenne für das G5.

Stall/Spin unfälle passieren selten bei geplant ausgeführten Anflügen, sondern meistens bei unerwarteten Ereignissen (Verkehr, Luftnotlagen, ATC-Hickups, Wetter, Medizinischen Problemen, Überforderung mit dem Fluggerät, Ablenkung durch Fluggäste, etc.) die irgendwann zur Saturierung der Flugzeugführerin führen. Dabei helfen die zwei Punkte oft eher wenig. Deshalb steht im UPRT nicht nur die Prevention, sondern auch die Recovery gleichberechtigt nebeneinander.

Stall/Spin unfälle passieren selten bei geplant ausgeführten Anflügen,...

Absolut richtig. Und die wirksamste Gegenmaßnahme ist "stick to the procedure", wie immer in der Fliegerei.

Bei Saturierung muss man priorisieren, und die beiden Regeln oben (die nicht von mir kommen, ich habe sie nur aufgeschnappt) sind einfach genug, um sie auch im Stress noch bedenken zu können.

Im übrigen gilt auch für die genannten Stressfaktoren (Verkehr, Luftnotlagen, ATC-Hickups, Wetter, Medizinischen Problemen, Überforderung mit dem Fluggerät, Ablenkung durch Fluggäste, etc.), dass man eher versuchen sollte, den Stressfaktor aus der Gleichung zu streichen als mit Hinnehmen des Stressfaktor übermenschlich gut zu fliegen.

Konkret:

* zu viel Verkehr - nochmal raus und neu anfliegen. Auch wenn es Oshkosh ist und man sich dafür einen Zacken aus der Krone bricht.

* Luftnotlage - fly the airplane, das beinhaltet ganz primär den häufigen Blick auf die Airspeed,

* Wetter - in IFR sind Prozeduren das A und O, die beiden Regeln oben gehören zu diesen Regeln, außerdem schaut man in IFR beim Langsamflug sowieso im Scan immer wieder auf den Ball,

* Überforderung - Antwort ist Fokus, also wieder auf die Regeln,

* Ablenkung - abblocken.

* ATC-Hickups - einfach Regel 1: über 1,5 Vs bleiben, und kein falscher Rudertritt kann das Flugzeug runterbringen.

Auch wenn es toll ist, in jeder Situation spontan und genau ins richtige Ruder treten zu können, halte ich in der Reisefliegerei die Einhaltung einfacher Regeln für das wirksamere Mittel der Unfallvermeidung, als zuzulassen, dass man in Langsamflug übergeht und dort dann das "seat of the pants flying" zu verfeinern.

Echter Langsamflug <1,5 Vs (und <Vy) sollte m.E. außerhalb des Kunstflugs, des Endanflugs vor der Landung, dem Upwind im Takeoff und dem Training gar nicht stattfinden. Als Konsequenz daraus auch keine scharfen Kurven im Langsamflug. Kein Langsamflug im Turn to Base/Final. Erst recht nicht in Anwesenheit der o.g. Stressfaktoren. Stattdessen Einhaltung der Sicherheitsmarge (>1,5 Vs) als einfach zu befolgende Prozeduren, man schaut ja sowieso oft auf die Airspeed.

Versteh mich nicht falsch, es ist natürlich immer gut, mehr zu können, und koordiniertes Fliegen ist eine schöne Sache. Aber es ist bei genügend Airspeed eben keine Frage des Überlebens.

Die Regel "Bank Angle unterhalb einer bestimmten Höhe begrenzen" wird auch funktionieren, ist mir aber weniger intuitiv einleuchtend als die von mir genannten beiden Regeln oben. Bank Angle ist nämlich völlig wumpe, solange man keine g's zieht und nicht im Langsamflug ist. Und mit 1,5 Vs kann ich problemlos auch den Turn to final mit 45 Grad Bank fliegen, was ich durchaus auch mache - mit nur minimalem Ziehen und unter Inkaufnehmen, dass die Nase fällt, ich will ja landen.

Den absoluten Fokus würde ich legen auf (Zitat von Chris):

fly the airplane, das beinhaltet ganz primär den häufigen Blick auf die Airspeed

Je kritischer und stressiger die Situation ist, umso mehr Bedeutung kommt dem zu und umso häufiger ist der Blick auf den Fahrtmesser angesagt - my 2 cents.

Alles, was du noch einigermaßen kontrolliert steuerst (notfalls auch bis zum crash), erhöht die Überlebenschancen grandios, verglichen mit Kontrollverlust - das zeigen auch praktisch alle Unfallberichte.

Und ich weiß - ein Flugzeug kann bei jeder Geschwindigkeit stallen...