@Thomas R. Ich schrieb " "hard IFR" über geschlossener Wolkendecke, nachts oder über Wasser fliegst" und nicht "hard IFR" über geschlossener Wolkendecke und nachts und über Wasser fliegst". D.h. wenn eines dieser Punkte eintritt, ist es immer noch sehr entspannend, wenn du einen 2. Motor hast. Und in der kalten Jahreszeit kommt es oft vor, das die Bewölkung fast oder ganz aufliegt und in FL70-90 blauer Himmel ist. Ich bin sehr oft im Winter nach Spanien usw geflogen, aufliegende Bewölkung war da oft der Fall und in weiter oben "blauer Himmel". Meine non turbo schafft je nach Beladung bis zu FL200 und mit einem Motor je nach Beladung auch 8000ft.(D)eine 1-Mot fällt einfach bei Problemen runter (rate mal, woher ich das weiß).

@Andreas, gerade du hast doch schon lange 2-Mots (BE55/Duke), bestimmt nicht, weil es "nett" aussieht, sondern weil du die Sicherheit und Leistung haben möchtest, auch wenn du VFR "zwischen" den Wolken herum stocherst.

> Das Fenster zwischen "Kann man noch VFR fliegen" und "Zu schlecht für IFR-Flugzeuge ohne FIKI und Turbo" ist gar nicht so groß.

Ja da hast du schon recht wobei man mit der DA42 schon mehr Optionen hat aber diese bietet auch Turbos und FIKI.

War erst vor kurzem in Innsbruck, da war das Wetter nicht deutlich über dem Minimum:

https://www.youtube.com/watch?v=7dy9icSUeXw

Wie du richtig schreibst fliege ich auch bei Schönwetter wenn es möglich ist immer IFR weil es einfach stressfeier ist ;)

Bisher bin ich schon öfters bei Wetterlagen geflogen welche mit anderen Fliegern (welche ich zuvor geflogen bin) nicht mehr möglich gewesen wären oder vielleicht legal aber außerhalb meines Komfortbereichs (z.b. nachts oder über geschlossener Wolkendecke über den Alpen).

Zwingend brauche ich diese Möglichkeiten natürlich nicht und fliege auch noch genug VFR aber manche Flüge plane ich wochenlang im voraus und die Chance den Flug dann auch durchführen zu können ist viel höher.

Aber ich musste auch schon Flüge absagen (z.b. Autopilot vor dem Start bei Hard IMC defekt, Wetter gerade so über dem Minimum beim Abflug, Start kein Problem aber Rückkehr war unsicher ...)

Ist schon putzig wie man seine eigenen Ansichten so in einen Thread projizieren kann. "VFR"-geläutert, LOL.

Ich fliege sehr sehr gerne IFR und gerne auch bei schlechten und marginalem Wetter. Einer meiner zwei Co-Eingentümer ist übrigens auch IFR-Pilot (und FI-IR) und geniesst das VFR-Rumflitzen mit unserer neuen Kiste genau wie ich. Wir hätten uns für die Kohle auch ne sehr gut ausgestattete Mooney kaufen können.

Nach Abwägen der Vor- und Nachteile (nicht alle haben direkt mit dem Flugzeug zu tun, auch die Stationierung hat eine Rolle gespielt), haben wir in Kauf genommen, dass wir damit nicht nach IFR fliegen können. Für uns überwiegen die anderen Vorteile, und es gibt ja außerdem noch genug hübsche IFR-Fliegerchen im Zugriff ;-)

Dieses Forum hier wird leider (wie ich finde) unverhältmismäßig stark von "grumpy old farts" (wie das Mr. Bosco im EuroGA-Forum neulich sehr hübsch formuliert hat) "bespielt", d.h. es überwiegt auch eine bestimmte fliegerische Weltsicht. Da kann man schon mal einen Gegenpunkt setzen, finde ich, denn die Fliegerei hat ein paar mehr Dimensionen als mit ner 2-Mot rumzukacheln und 200 Liter AVGAS pro Stunde durchzuziehen. Oder ewig davon zu erzählen, dass man das früher gemacht hat und wie viele Motorausfälle man ja schon hatte (gähn...).

Man könnte sogar auf die Idee kommen, dass die Zukunft dieser Art der Aviatik in Europa nicht so rosig aussehen könnte. Die Zeit wird es zeigen...

Hm. Mein Wunsch-Einsatzgebiet wären von Frühjahr bis Herbst

- Ceiling < 800ft
- tiefer Stratus von 500-2000ft
- lang anhaltender ausgedehnter Regen mit dann miesen Sichten und tiefen Untergrenzen
- eine Warmfront durchfliegen, wenn es überall warm genug ist

Das ist VFR für mich nicht machbar, klingt aber nach Light IFR. Nicht?

Ceiling < 800ft
- tiefer Stratus von 500-2000ft
- lang anhaltender ausgedehnter Regen mit dann miesen Sichten und tiefen Untergrenzen
- eine Warmfront durchfliegen, wenn es überall warm genug ist

Dafür ist Einmot-IFR ideal. Ich nutze es v.a. für solche Zwecke und praktisch nie bei extremeren Bedingungen.

Der Flieger, auf dem ich fliegen gelernt habe, hatte einen Hebel für "laut/leise", einen für "Kühe groß/Kühe klein" und einen für "jetzt will ich landen". Mein jetziger hat (unter anderem) einen mehr für das stufenlose Getriebe und einen für die Landeklappen, alles passiert fast doppelt so schnell, das war's aber auch. Bremen-München EDWQ-EDMJ heißt für mich "Gas geben, grobe Richtung, GPS direct to, AP an, 2 Std 10 min fliegen, 10 min vorher Gas raus, landen".

Ein typischer IFR-Flieger, evtl. sogar mit Druckkabine, hat weitaus mehr items an preflight, inflight check, Schalterchen hier, Schalterchen da, an "das macht der immer so, ist egal", "die Anzeige hängt um xyz nach", Briefing vor Abflug, Anflugbriefing.

Jedenfalls nix, was ich mit der "wo fliege ich jetzt eigentlich hin?"-Attitude von mir eines Bekannten machen würde.

"Wenn du Mal einen Crash wegen Motorausfall hast, reden wir weiter. Glaub mir, es verändert dein Denken..." Been there, done that. Bin in mich gegangen, hat aber wg Zweimot nix geändert, weil Pilotenfehler...

Sorry, ich war kurz eingenickt. Gab's was Neues? Ach so...

Wolff, zum Glück gibt´s - ausser Dir - viele Helden... Meine Oma (Jg. 1909) gab mir keine große Zahl an Weisheiten für´s Leben mit. Eines war ihr aber wichtig: Sie sagte mir mehrmals:"Und wenn Du beim Militär bist, lass´ im Schützengraben immer den Kopf unten...sein nicht neugierig !"...

Tatsächlich ist IFR das einzige für mich relevante Feature, das mein aktuelles Flugzeug nicht hat. Ich bin mir aber noch gar nicht so sicher, wie stark ich das vermisse.

In derselben Situation bin ich auch. Ich weiß allerdings inzwischen, dass mein Leidensdruck bezüglich IFR nicht so hoch ist. Ich habe 2019 das EIR gemacht, um mal reinzuschnuppern. Im Rahmen der Ausbildung bin ich mit der PA 28 von Marl aus geflogen und es waren während dieser paar Wochen schon einige Wetterlagen, wo es weder von Marl als VFR Platz ging, noch man das dringende Bedürfnis verspürte, "da" mit einer Kolbeneinmot einzufliegen (mein Fluglehrer war dabei sicher nicht übervorsichtig sondern eher vernünftig und verantwortungsvoll). Windverhältnisse setzen (gar nicht mal soooo selten) IFR wie VFR dieselben Grenzen.

Ich fliege jetzt über 25 Jahre an die 1000 h und ich kann für mich das Resümee ziehen, dass ich IFR nicht unbedingt brauche (eigentlich wußte ich das ja auch schon vor der EIR Ausbildung, die mich allerdings sicher nicht zu einem schlechteren Piloten gemacht hat). Bei Wetterlagen, bei denen VFR nix mehr ging, hatte ich noch nie das Bedürfnis (bzw. überwog mein Lebenserhaltungstrieb) IFR in demselben Flugzeug zu fliegen und Flugzeuge, bei denen das mit einem guten Gefühl machbar gewesen wäre, waren schlicht außerhalb meiner finanziellen Reichweite (abgesehen von currency - ein zusätzliches Thema....).

Fazit für mich (selbstverständlich keinerlei Anspruch auf Allgemeingültigkeit): Ich fliege auch bei grenzwertigem VFR Wetter mit meiner Europa mit einem sicheren Gefühl - nicht zuletzt aufgrund meiner IR Ausbildung. Ich habe Spaß, mit ihr zu erschwinglichen Kosten und >130 kt Grasplätze <500 m anzufliegen und mich da mit netten Leuten zu treffen. Wenn das Wetter Sch... ist, will und muss ich nicht fliegen.

"Tatsächlich ist IFR das einzige für mich relevante Feature, das mein aktuelles Flugzeug nicht hat. Ich bin mir aber noch gar nicht so sicher, wie stark ich das vermisse."

"Wenn das Wetter Sch... ist, will und muss ich nicht fliegen."

Du bringst es auf den Punkt. Ich habe jetzt auch 1100 Stunden, davon 800 in den letzten 11 Jahren. Lediglich noch kleine Fluchten übers Wochenende oder eine weite Flugreise im Sommer reizen mich, aber der Großteil ist familiär bedingt Bremen - Berlin und Bremen - München und ungefähr so spannend wie lange Bahnfahrten. Für diesen Großteil ist der Flieger mehr Transportmittel als Hobby und genau dafür scheint mir light IFR passend (Spaß <> IFR?). Obwohl, wenn Du bei grausigem nieseligen Novemberwetter startest und auf einmal on top in die Sonne blinzelst, ist schon g...

Erfahrung kommt von Fehlentscheidung und ich habe am Anfang meiner Fliegerkarriere Sachen gemacht und falsche Entscheidungen getroffen, die ich heute nicht mehr machen würde. Es ist manchmal besser, das zu bedenken, was andere erlebt hatten. Auch wenn das manchmal alte weiße Männer sind, denn im Gegensatz zu "Low hour Piloten" haben die ggf schon einiges erlebt bzw überlebt. Ich wäre, wenn ich mit einer 1-Mot geflogen wäre, vermutlich nicht mehr an leben. Aber wenn du es besser meinst zu wissen, mache deine eigenen Erfahrungen und ggf kannst du danach noch darüber reden und hoffentlich Schlüsse daraus ziehen. Nennt man auch lernen "the hard way". Und mit "ich bin's" hat es schon so manchen zerlegt.....

Man kann in der Fliegerei immer und von vielen Leuten lernen, und die müssen auch nicht immer unbedingt mehr Erfahrung haben, als man selbst. Ich hab auch schon von Flugschülern was gelernt.

Wo man allerdings mit ziemlicher Sicherheit nichts lernt ist von Leuten, die im Internet ihre Erlebnisse und Erfahrungen aus längst vergangenen Zeiten in Dauerschleife runtersabbeln ("Opa erzählt vom Krieg"), samt der eigenen, meist ziemlich übertriebenen Hochschätzung derselben. Könner hingegen lassen ihre Taten sprechen und sind meistens auch ausgesprochen bescheiden.

In dem Sinne wäre meine Bitte mich mit weiteren Erkenntnissen zu verschonen. Du weisst doch überhaupt nicht, was ich so schon erlebt habe und wie mein Risikoprofil aussieht. Kannst aber gerne noch ein paar weitere rote Einsen in Ermanglung sonstiger Argumente verteilen, vielleicht hilft das ja ;-)