Danke noch mal für deine Erklärung.
Mitten in der Nacht wäre ich ohnehin nicht geflogen.
Also nicht mit der Familie um 01:00 Uhr ins Flugzeug.
Sondern 1h vor Sunset oder 30min vor Sunrise. Einen vollen Nachtflug hätte ich ohnehin nie gemacht.

VG

@ all.. Sehr lehrreich alles, schön zu lesen. Nur eine Sache fällt mir auf und drängt zur Frage: Weiß der Motor, daß es Nacht ist? Ist wie mit dem Flieger über Wasser. Ein Mechaniker in WHV sagte mal: "Ohne die Flüge über Wasser hätten wir weniger zu tun" - " Der Motor läuft irgendwie rau.." :-)))

Schon klar, Kritisches wird noch kritischer...

Als fliegender Eisenbahner nur ein kurzer Wort zu "die arme Deutsche Bahn wird jedes Jahr davon überrascht". Nicht als off topic Diskussion, sondern nur mal um zu beleuchten, wie unterschiedlich die Maßstäbe je Verkehrsmittel für durchaus vergleichbare Vorgänge sind.

Man vermutet es als (Bahn-)Laie vielleicht nicht, aber Eisenbahnverkehr ist tatsächlich nicht aus Unfähigkeit der Beteiligten, sondern systembedingt wetterabhängig und hat ähnliche Sicherheitsstandards zu erfüllen wie die professionelle Fliegerei, allerdings i.d.R. praktisch ohne Ausweichmöglichkeit. Gegen einen voll besetzten ICE4 (>900 Sitzplätze bei 374m Länge mit 320 km/h in "FL000") ist selbst eine A380 nicht ganz so beeindruckend, von anderen Typen mal abgesehen. Die Zahlen sind nicht zum Angeben, sondern um das Risikopotenzial richtig einzuordnen. Und ja, wir lassen uns lieber wegen Verspätungen öffentlich beschimpfen als die Gesundheit unserer Fahrgäste aufs Spiel zu setzen. Das leuchtet einem verantwortungsvollen Piloten sicher ein. Wenn eine Maschine wegen unpassenden Wetters am Boden bleiben muss spricht doch auch niemand davon, dass der Pilot davon "überrascht" wurde, da ist dann einfach das Wetter "schuld" und "safety first" das Mantra. Aber da wird für einen etwas populistischen Spruch auch gerne mal mit zweierlei Maß gemessen ;)

Noch ein Fun Fact: ein nicht unerheblicher Teil der Verspätungen geht auf Fahrgäste zurück, die Zugtüren und damit die Abfahrt blockieren, weil sich einer ihrer Mitreisenden "verspätet". Das publiziert man im Sinne der Kundenfreundlichkeit verständlicherweise nicht, auch nicht die Dominoeffekte, die davon ausgehen. Ein Flieger, der seinen Slot nicht rechtzeitig wahrnimmt, kann/darf/muss ggf. das Gate räumen und auf dem Vorfeld auf den nächsten freien Slot warten, die Bedürfnisse der Passagiere spielen da aus eigenem Erleben kaum eine Rolle. Der Zug blockiert aber den Bahnsteig für den Darauffolgenden. Man stelle sich die Schlagzeile vor, wenn der Zug mit Fahrgästen ("Passagieren") vom Bahnsteig ("Gate") auf ein Abstellgleis ("Parkposition Vorfeld") geschoben würde, bis ein Fahrweg ("Slot") für ihn frei ist. In der Fliegerei tägliche Routine, bei der Bahn - Skandal!

Wir beklagen uns ja als Piloten auch oft über "unfaire" Behandlung. Offenbar erfordert aber ein einigermaßen faires Urteil ein gewisses Maß an Sachkenntnis, was eben in bezug auf die Fliegerei bei vielen Fußgängern auch nicht vorhanden ist. Ich bin daher eher ein Verfechter von "Aufklären statt sich über die Unwissenheit beschweren".

Always happy landings!

Dirk

Hallo Michael,

in einer SEP ist für mich der Nachtflug eine Erweiterung der Möglichkeiten, schöne und lange day-VFR-Flüge zu machen; Nicht mehr aber auch nicht weniger .

Erstens bist Du auf Flugplätze angewiesen, die zu wirklichen Nachtstunden offen sind (gilt natürlich unabhängig von SEP oder nicht). In Deutschland ganz typisch beschränkt sich das auf die Stunden bis 20 Uhr (Lokalzeit) abends, was nur im Winter Nacht ist.

Zweitens, Du siehst nachts bestimmte Wolken kaum oder gar nicht. Das heißt für einen kompletten Flug in der Nacht musst Du verdammt sicher sein was das Wetter angeht. Ich bin auch schon mal von einer dünnen (broken) Stratusschicht überrascht worden nachts, die sich wohl an einer Inversion gebildet hat. Ist kein großes Ding am Ende, weil wir in ein paar Sekunden drunter waren, aber der Schreck ist doch enorm, und Eisansatz war schnell vorhanden.

Ich nutze das NVFR für zwei Dinge: Erstens, um bei top Bedingungen in die Nacht hineinzufliegen (aus Platzöffnungsgründen nur im Winter). Aber viel öfter als das habe ich das NVFR als "Plan C", wenn die eigentliche Flugplanung im Bereich von Sunset endet, aber "was-auch-immer" dazwischenkommen sollte, so dass ich auch in der Nacht noch zu einem Ausweichflugplatz weiterfliegen kann. Damit kann ich die Tageszeit bequem ausnutzen, und wenn alles läuft wie geplant lande ich aber noch am Tag.

Sondern 1h vor Sunset oder 30min vor Sunrise. Einen vollen Nachtflug hätte ich ohnehin nie gemacht.

Übrigens ist 30 Minuten vor Sunrise (wie auch nach Sunset) eben noch kein Nachtflug. Es gilt ja jetzt die "bürgerliche Dämmerung", das kann im Sommer auch schon 45 Minuten vor Sunrise sein. Und wenn es an Deinem Platz funktioniert dann kann man da im Sommer ganz ohne NVFR wirklich früh raus. Ich bin schon mal Lokalzeit 05:50 (UTC 03:50) gestartet, das war aber im Sommer und gerade eben so kurz nach Dämmerung. Und abends ist Sunset plus 45 Minuten auch unter Umständen echt spät (im Sommer kann da 23 Uhr möglich sein). Im Winter ist der Abstand zwischen Sunset und bürgerlicher Dämmerung nicht so lang, aber 30 Minuten sollte es immer sein.

Ist halt immer auch die Frage, welche Betriebszeiten der Platz hat. Das ist - wenn man mit dem Thema "SEP in der Nacht" keine grundsätzlichen Annäherungsschwierigkeiten hat - das größte Problem.

Ein ICE4 wiegt ca 670 Tonnen und kan ca 900 Leute befördern. Ein Airbus A350-1000 wiegt max ca 316 Tonnen incl. Fuel bei rund 400 Sitzplätzen. also zwei A350 schaffen fast den ICE-Inhalt. Ein ICE schafft ca 900 Paxe, hat aber die Energie im Gegensatz zum Flugzeug nicht dabei. Dann noch Gleiswartung, Stromleitung, Flächenverbrauch usw, da kommt einiges zusammen an co2. Ob dann ein ICE noch soviel "sauberer" ist, wenn man alles zusammen zählt? Wage ich zu bezweifeln, gerade auch unter dem Deckmantel, dass man den CO2 Ausstoß eines Fliegers "doppelt" rechnet, weil er "höher" fliegt und Kondenzstreifen erzeugt (was oft nicht der Fall ist). Man stelle sich vor, man bewegt 670 Tonnen Metall für 900 Menschen, benötigt dann noch die Energie, die extern zugeführt werden muss mit den bekannten Leitungsverlusten. Der A350-1000 wiegt leer ca 225 Tonnen. Also unter dem Strich weniger Gewicht pro Pax und ist dann noch schneller. Nur mal so am rande....

Was die Infrastruktur betrifft schneiden innerdeutscher Luftverkehr und Schiene in Bezug auf Treibhausgasemissions für Bau und Betrieb von Infrastruktur und Fahrzeugen in etwa gleich ab - nämlich mit 27g CO2e/Pkm für den Luftverkehr und 29g CO2e/km für die Bahn [1].

[1] https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/376/publikationen/texte_96_2013_treibhausgasemissionen_durch_infrastruktur_und_fahrzeuge_2015_01_07.pdf

Edit: Die Emissionswerte beziehen sich ausschliesslich auf die Infrastruktur am Boden.

Interessante Quelle, aber auf Seite 127 steht nach meiner Lesart das Gegenteil von dem, was du sagst: der Luftverkehr verursacht deutlich mehr Treibhausemissionen pro Personenkilometer als die Bahn. Dabei wird die Summe für Bau/Erhalt und Betrieb von Infrastruktur und "Fahrzeugen" genommen.

Alles andere wäre auch sehr überraschend.

Ich hänge den Tabellenausschnitt mal hier an. Oder auf welche andere Tabelle beziehst du dich?

Es ging nur darum, dass die CO2-Emissionen aus der Infrastruktur zwischen Bahn und Flugzeug vergleichbar sind, nicht die Gesamtemissionen inkl. Flug oder Fahrt an sich.

Sorry, ich habe mich falsch ausgedrückt und korrigiere meinen ersten Post gleich. Die Zahlen beziehen sich nur auf Bau und Betrieb der Infrastruktur (vgl. Tabelle 43 und Tabelle 69 im PDF). Die Emission aus dem Betrieb der Luft- bzw. Schienenfahrzeuge kommen noch hinzu - und da schneidet er Luftverkehr dramatisch schlechter ab.

Mein Punkt: Wolff E. hatte vermutet, dass der Luftverkehr einen Teil der im Betrieb höheren Emissionen dadurch wieder einspart, dass die Infrastruktur am Boden weniger Emissionen verursacht. Das ist aber nicht der Fall.

Nanu, ich verstehe gar nicht, woher die reflexhafte Emissionsdiskussion kommt, sobald jemand das Wort "Bahn" benutzt. Davon habe ich nicht ein Wort geschrieben. Ich hoffe doch du liest Notams nicht auf diese Weise.... ;) Es ging um die Wetterabhängigkeit und Risikopotenziale, die beiden Verkehrsmitteln gleichermaßen zu eigen sind sowie um die unterschiedliche öffentliche Wahrnehmung bei unvermeidlichen Verspätungen deswegen und nicht um moralisch aufgeladene Umweltdiskussionen. Ich fliege schließlich selbst und das sogar zum Vergnügen.... :)

Aber zurück zu NVFR - ich habe meine NVFR Ausbildung vor zwei Jahren gemacht und sie entgegen meiner ursprünglichen Erwartung für einen "echten" vollständigen Nachtflug bisher praktisch noch nie genutzt, bisher nur Flüge um in Übung zu bleiben. Trotzdem würde ich es aufgrund der Erweiterung meines fliegerischen Horizonts jederzeit wieder machen. Leider schließt mein Heimatplatz i.d.R. so zeitig, dass eher die Platzzeit das Problem wäre und weniger die Nacht. Selbst der Flug zum Alternate ist noch vor Einbruch der Nacht erledigt. Ich muss zum Üben auch immer auf andere Plätze ausweichen, weil mein Heimatplatz mangels Befeuerung keine NVFR Zulassung hat. Trotzdem gut zu wissen, dass man könnte, wenn man denn wollte oder muss. Und wunderschön finde ich es allemal, nachts einen Flughafen in voller Beleuchtung anzufliegen.

Erstaunlich, dass Bau und Erhalt der fliegerischen Infrastruktur vergleichbar viel CO2 emittiert wie bei der Bahn. In Anbetracht der sehr bescheidenen Ausstattung der meisten Sonderlandeplätze und auch Verkehrslandeplätze heißt das also, dass wenige Flughäfen einen dermaßen überirdischen CO2-Ausstoß für Bau und Erhalt erzeugen (bzw. erzeugt haben), dass dieser vergleichbar ist mit sämlichen Bahnhöfen und Gleisen ist. Wow.

LBA Meinung: IR schließt NFQ ein (bzw. ist Voraussetzung gem. FCL.610) und wird daher nicht gesondert aufgeführt.

Nur wenn IR ohne NFQ wird die Einschränkung geführt.

siehe; https://www.pilotundflugzeug.de/forum/ifr/2017,11,26,11,0622636

Bei aller Lobhudelei - entscheidend ist am Bahnsteig. Ich fahre viel Bahn. Umsteigeverbindungen kann man komplett vergessen, weil die Standardverspätung von sehr häufig >10 Minuten oberhalb der im Navigator vorgesehenen "10 Minuten" Umsteigezeit liegen, so dass (bei mir zumindest) fast jede im Navigator gebuchte Umsteigeverbindung der letzten Jahre im Desaster endete, und auch bei Direktverbindungen ist jede 2. zu spät. Für die Bahn ist jeder Zug, der 5 Minuten Verspätung hat, noch "pünktlich", das leppert und addiert sich eben hoch. Es hat sich leicht gebessert, aber gut ist das alles nicht. Die Verlässslichkeit ist nicht gegeben.

Die Darstellung der geradezu irrsinnig hohen kinetischen Energie eines vollen ICE ist schön und gut, allerdings gibt es Züge überall auf der Welt, und in vielen Ländern können die auch pünktlich, also hat es mit dem Sicherheitsmanagement nicht so viel zu tun. Ich denke eher, dass die Bahn in dem Wahn, an die Börse zu gehen (was für die Investmentbankerkollegen höchst lukrativ gewesen wäre, weshalb sie es auch allen Verkehrsministern und Bahnchefs so eindringlich geraten haben) so viel gespart hat, dass das jetzt alles nicht oder nur sehr schwer aufgeholt werden kann.

Ich fahre zw. Düsseldorf und München nur deshalb häufig Bahn, weil die Autoverbindung noch beschissener ist. Fliegen kommt nicht in allen Fällen in Frage. Und wie gesagt - ich nehme die Bahn bei Hub-to-Hub Reisen, Umsteigereisen vermeide ich konsequent. Weil ich schon weiss, dass das nix wird.

Konsequente Verlässlichkeit und Pünktlichkeit als oberste Maxime - dann auch meinetwegen mit 10-20 Minuten längerer planmäßiger Fahrzeit - dann wird die Bahn zu einem gerne genommenen Reisemittel. Wenn aber jeder ICE doch noch 20 Minuten länger braucht als "geplant", dann ist das ein Witz.

Das wäre super, diese "LBA-Ansicht" ist aber offenbar nicht bei der LBA-Juristin angekommen, mit der ich seit einiger Zeit korrespondiere. Hast du noch eine andere Quelle als den Thread? (der übrigens damals Auslöser für mein Gesuch an das LBA war) In dem Thread steht nämlich das Gegenteil von dem, was du offenbar rausgelesen hast: IR schließt Nacht eben NICHT mit ein.

Bei der Bahn ist der regulatorische Rahmen auch völlig bescheuert. Wenn die Bahn (Netzbetreiber) ihre Brücken wartet, muss sie dafür Geld ausgeben. Wenn Brücken völlig fertig sind und erneuert werden müssen, ist das eine "Ersatzinvestition", und dafür gibt es Geld vom Staat. Ein gesundes System, das Anreize dafür schafft dass das Netz funktioniert, sieht dann doch etwas anders aus.

Ich muss aber auch sagen - ich fahre seit 5 Jahren täglich mit der Bahn zur Arbeit und habe genau einen einzigen Termin verpasst, weil die Bahn ausgefallen ist.

Sind aber dafür nicht die Trassenbeiträge/ Nutzerentgelte derr jeweiligen Betreiber (Bahn, Konkurrenten) gedacht? Dann müsste man ja die Ersatzinvestitionen streichen, um den Anreiz solider, konstanter Wartung zu erhöhen?

Dafür gibt es dann ja diese Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung... LuFV... Näheres steht da, und wer es kompliziert findet, hat Recht damit:

https://www.eba.bund.de/DE/Themen/Finanzierung/LuFV/lufv_node.html

Aus meiner Sicht kommt N-VFR in der Diskussion hier - auch für Deutschland - zu schlecht weg.

Natürlich ist die GA-Infrastruktur z.B. in den USA nicht nur bei Tage, sondern auch nachts besser - geschenkt.

Natürlich ist N-VFR riskanter als VFR am Tage, sowie Überflüge von Wasser, Wäldern, Gebirgen, Städten bei Tage riskanter sind als Überflüge von Feldern und IFR SEP ist riskanter als VFR SEP und Fliegen überhaupt ist riskanter als Nicht-Fliegen.

Darüberhinaus aber:

• Gibt es durchaus eine respektable Anzahl an regionalen Flughäfen und teilweise mit PPR-Regelung auch kleineren Landeplätzen, die einen Start oder eine Landung bei Nacht ermöglichen.
• Ist es - bei Verfügbarkeit der oben genannten Infrastruktur - ein Riesenvorteil (und m. E. auch wegen weniger "Hast" ein Sicherheitszugewinn), wenn ich nicht auf die Minute (ECET) achten muss sondern mir die Zeit nehmen kann, die ich brauche und ggf. einfach einige Minuten nach Einbruch der Dunkelheit eintreffen kann.
• Ist das oben genannte höhere Risiko ja bei solchen "Randzeiten"-Flügen durchaus überschaubar. Oft ist man dennoch zur Einbruch der Nacht ja bereits in Zielflugplatznähe, ich fliege nachts auch i.d.R. höher (also nach Möglichkeit mit C/D Clearance über Kontrollzonen).
• Macht es mir persönlich Riesenspaß, bei Nacht zu fliegen. Das Panorama ist toll (gerade in den Sonnenuntergang hinein) und die Stille im Funk hat auch was. Das oben beschriebene Szenario vollständiger Schwärze (und dann Langeweile, Disorientierung) ist doch in Mitteleuropa eher ein Mythos...

Mein persönlich größtes Problem ist der geforderte 1x Start bei Nacht innerhalb von 90 Tagen, um Passagiere bei Nach mitnehmen zu können. Da ich immer eher "spät zurückkomme" habe ich die Landungen zwar stets current, aber selten die Starts. Ist auch m. E. eigentlich eine unsinnige Anforderung.

Hallo Patrick,

grundsätzlich bin ich da durchaus bei dir.

Ist z.B. eine absolut außerordentliche Erfahrung, wenn man mittags noch traumhaft in der Adria schnorchelt, sich gegen 16 Uhr in Richtung Flugplatz aufmacht und vor Einbruch der Dunkelheit am Heimatplatz aufsetzt - so wie ich das letzten Sonntag hatte. Ohne Night Rating hätte ich da mehr Sicherheit eingeplant.

Und ja, Nachtfliegen ist was Besonderes und macht Spaß! Gerade an großen Flughäfen mit all der Beleuchtung.

Die Einschränkungen waren aber unbedingt aufzuzeigen, wenn in der Nachfrage des Threadstarters die Annahme mitschwingt, man könne nachts VFR so problemlos wie tags fliegen. Das ist, jedenfalls nach meiner intensiven Erfahrung hierzu, in Deutschland unmöglich. Mag sein, dass man mit der Wahl des richtigen Flugplatzes nicht in der Betriebszeit beschränkt wird. Aber ganz überwiegend ist Nachtflugzeit die Winterzeit (Zeitumstellung) und da ist das Wetter auch mal tückisch. Das braucht Erfahrung, und da wird man am Anfang auch eher mal am Boden bleiben.

Aber - immer wenn es geht - ist es toll!