Nanu, ich verstehe gar nicht, woher die reflexhafte Emissionsdiskussion kommt, sobald jemand das Wort "Bahn" benutzt. Davon habe ich nicht ein Wort geschrieben. Ich hoffe doch du liest Notams nicht auf diese Weise.... ;) Es ging um die Wetterabhängigkeit und Risikopotenziale, die beiden Verkehrsmitteln gleichermaßen zu eigen sind sowie um die unterschiedliche öffentliche Wahrnehmung bei unvermeidlichen Verspätungen deswegen und nicht um moralisch aufgeladene Umweltdiskussionen. Ich fliege schließlich selbst und das sogar zum Vergnügen.... :)

Aber zurück zu NVFR - ich habe meine NVFR Ausbildung vor zwei Jahren gemacht und sie entgegen meiner ursprünglichen Erwartung für einen "echten" vollständigen Nachtflug bisher praktisch noch nie genutzt, bisher nur Flüge um in Übung zu bleiben. Trotzdem würde ich es aufgrund der Erweiterung meines fliegerischen Horizonts jederzeit wieder machen. Leider schließt mein Heimatplatz i.d.R. so zeitig, dass eher die Platzzeit das Problem wäre und weniger die Nacht. Selbst der Flug zum Alternate ist noch vor Einbruch der Nacht erledigt. Ich muss zum Üben auch immer auf andere Plätze ausweichen, weil mein Heimatplatz mangels Befeuerung keine NVFR Zulassung hat. Trotzdem gut zu wissen, dass man könnte, wenn man denn wollte oder muss. Und wunderschön finde ich es allemal, nachts einen Flughafen in voller Beleuchtung anzufliegen.

LBA Meinung: IR schließt NFQ ein (bzw. ist Voraussetzung gem. FCL.610) und wird daher nicht gesondert aufgeführt.

Nur wenn IR ohne NFQ wird die Einschränkung geführt.

siehe; https://www.pilotundflugzeug.de/forum/ifr/2017,11,26,11,0622636

Bei aller Lobhudelei - entscheidend ist am Bahnsteig. Ich fahre viel Bahn. Umsteigeverbindungen kann man komplett vergessen, weil die Standardverspätung von sehr häufig >10 Minuten oberhalb der im Navigator vorgesehenen "10 Minuten" Umsteigezeit liegen, so dass (bei mir zumindest) fast jede im Navigator gebuchte Umsteigeverbindung der letzten Jahre im Desaster endete, und auch bei Direktverbindungen ist jede 2. zu spät. Für die Bahn ist jeder Zug, der 5 Minuten Verspätung hat, noch "pünktlich", das leppert und addiert sich eben hoch. Es hat sich leicht gebessert, aber gut ist das alles nicht. Die Verlässslichkeit ist nicht gegeben.

Die Darstellung der geradezu irrsinnig hohen kinetischen Energie eines vollen ICE ist schön und gut, allerdings gibt es Züge überall auf der Welt, und in vielen Ländern können die auch pünktlich, also hat es mit dem Sicherheitsmanagement nicht so viel zu tun. Ich denke eher, dass die Bahn in dem Wahn, an die Börse zu gehen (was für die Investmentbankerkollegen höchst lukrativ gewesen wäre, weshalb sie es auch allen Verkehrsministern und Bahnchefs so eindringlich geraten haben) so viel gespart hat, dass das jetzt alles nicht oder nur sehr schwer aufgeholt werden kann.

Ich fahre zw. Düsseldorf und München nur deshalb häufig Bahn, weil die Autoverbindung noch beschissener ist. Fliegen kommt nicht in allen Fällen in Frage. Und wie gesagt - ich nehme die Bahn bei Hub-to-Hub Reisen, Umsteigereisen vermeide ich konsequent. Weil ich schon weiss, dass das nix wird.

Konsequente Verlässlichkeit und Pünktlichkeit als oberste Maxime - dann auch meinetwegen mit 10-20 Minuten längerer planmäßiger Fahrzeit - dann wird die Bahn zu einem gerne genommenen Reisemittel. Wenn aber jeder ICE doch noch 20 Minuten länger braucht als "geplant", dann ist das ein Witz.

Das wäre super, diese "LBA-Ansicht" ist aber offenbar nicht bei der LBA-Juristin angekommen, mit der ich seit einiger Zeit korrespondiere. Hast du noch eine andere Quelle als den Thread? (der übrigens damals Auslöser für mein Gesuch an das LBA war) In dem Thread steht nämlich das Gegenteil von dem, was du offenbar rausgelesen hast: IR schließt Nacht eben NICHT mit ein.

Bei der Bahn ist der regulatorische Rahmen auch völlig bescheuert. Wenn die Bahn (Netzbetreiber) ihre Brücken wartet, muss sie dafür Geld ausgeben. Wenn Brücken völlig fertig sind und erneuert werden müssen, ist das eine "Ersatzinvestition", und dafür gibt es Geld vom Staat. Ein gesundes System, das Anreize dafür schafft dass das Netz funktioniert, sieht dann doch etwas anders aus.

Ich muss aber auch sagen - ich fahre seit 5 Jahren täglich mit der Bahn zur Arbeit und habe genau einen einzigen Termin verpasst, weil die Bahn ausgefallen ist.

Sind aber dafür nicht die Trassenbeiträge/ Nutzerentgelte derr jeweiligen Betreiber (Bahn, Konkurrenten) gedacht? Dann müsste man ja die Ersatzinvestitionen streichen, um den Anreiz solider, konstanter Wartung zu erhöhen?

Dafür gibt es dann ja diese Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung... LuFV... Näheres steht da, und wer es kompliziert findet, hat Recht damit:

https://www.eba.bund.de/DE/Themen/Finanzierung/LuFV/lufv_node.html

Aus meiner Sicht kommt N-VFR in der Diskussion hier - auch für Deutschland - zu schlecht weg.

Natürlich ist die GA-Infrastruktur z.B. in den USA nicht nur bei Tage, sondern auch nachts besser - geschenkt.

Natürlich ist N-VFR riskanter als VFR am Tage, sowie Überflüge von Wasser, Wäldern, Gebirgen, Städten bei Tage riskanter sind als Überflüge von Feldern und IFR SEP ist riskanter als VFR SEP und Fliegen überhaupt ist riskanter als Nicht-Fliegen.

Darüberhinaus aber:

• Gibt es durchaus eine respektable Anzahl an regionalen Flughäfen und teilweise mit PPR-Regelung auch kleineren Landeplätzen, die einen Start oder eine Landung bei Nacht ermöglichen.
• Ist es - bei Verfügbarkeit der oben genannten Infrastruktur - ein Riesenvorteil (und m. E. auch wegen weniger "Hast" ein Sicherheitszugewinn), wenn ich nicht auf die Minute (ECET) achten muss sondern mir die Zeit nehmen kann, die ich brauche und ggf. einfach einige Minuten nach Einbruch der Dunkelheit eintreffen kann.
• Ist das oben genannte höhere Risiko ja bei solchen "Randzeiten"-Flügen durchaus überschaubar. Oft ist man dennoch zur Einbruch der Nacht ja bereits in Zielflugplatznähe, ich fliege nachts auch i.d.R. höher (also nach Möglichkeit mit C/D Clearance über Kontrollzonen).
• Macht es mir persönlich Riesenspaß, bei Nacht zu fliegen. Das Panorama ist toll (gerade in den Sonnenuntergang hinein) und die Stille im Funk hat auch was. Das oben beschriebene Szenario vollständiger Schwärze (und dann Langeweile, Disorientierung) ist doch in Mitteleuropa eher ein Mythos...

Mein persönlich größtes Problem ist der geforderte 1x Start bei Nacht innerhalb von 90 Tagen, um Passagiere bei Nach mitnehmen zu können. Da ich immer eher "spät zurückkomme" habe ich die Landungen zwar stets current, aber selten die Starts. Ist auch m. E. eigentlich eine unsinnige Anforderung.

Hallo Patrick,

grundsätzlich bin ich da durchaus bei dir.

Ist z.B. eine absolut außerordentliche Erfahrung, wenn man mittags noch traumhaft in der Adria schnorchelt, sich gegen 16 Uhr in Richtung Flugplatz aufmacht und vor Einbruch der Dunkelheit am Heimatplatz aufsetzt - so wie ich das letzten Sonntag hatte. Ohne Night Rating hätte ich da mehr Sicherheit eingeplant.

Und ja, Nachtfliegen ist was Besonderes und macht Spaß! Gerade an großen Flughäfen mit all der Beleuchtung.

Die Einschränkungen waren aber unbedingt aufzuzeigen, wenn in der Nachfrage des Threadstarters die Annahme mitschwingt, man könne nachts VFR so problemlos wie tags fliegen. Das ist, jedenfalls nach meiner intensiven Erfahrung hierzu, in Deutschland unmöglich. Mag sein, dass man mit der Wahl des richtigen Flugplatzes nicht in der Betriebszeit beschränkt wird. Aber ganz überwiegend ist Nachtflugzeit die Winterzeit (Zeitumstellung) und da ist das Wetter auch mal tückisch. Das braucht Erfahrung, und da wird man am Anfang auch eher mal am Boden bleiben.

Aber - immer wenn es geht - ist es toll!