Es gibt halt viele Faktoren. Die Tatsache, dass man bei so einer verkürzten Platzrunde wie in Hangelar, wenn man von der 29 abfliegt, es je nach Flugzeug teilweise gerade mal so schafft, bis zum Ende des Querabfluges mal die Platzrundenröhe erreicht zu haben und dann direkt die rote Schule kommt, wo alle rein kommen, ist auch nicht unbedingt ideal. Der Abflug ist jaschon verkürzt und das kürzt man dann über ein diagonales Stück noch einmal ab,. Entsprechend kürzer die Zeit, die man hat, zu beobachten, wer rein kommt.

Entsprechend einfacher, wenn jeder den andern sehen würde auf dem Display. Wir schreiben 2021, nicht 1961. Ist aber natürlich nicht billig und daher wahrscheinlich schwer umzusetzen.

FLARM hat im Segelflug eine Durchdringung von weit über 95%. Kann man per CS-STAN einbauen, inclusive Außenantennen.

Hast Du ein Flarm eingebaut?

Warum man für ADS-B out nicht noch eine low-power-Variante zertifizieren kann, die halt nicht so die Reichweite hat (die ohnehin kaum gebraucht wird), erschließt sich mir nicht. Der Wille, das zu schaffen, muss natürlich bei allen Beteiligten da sein...

Man kann auch so viel zertifizieren, dass keiner mehr weiter kommt.

Natürlich ist eine technische Lösung besser.

Bis zu deren Umsetzung (dank Mode S dauert das noch) sollen die Leute vernünftig funken.

Außerdem sagt dir das Trafficsystem zwar, wenn einer hinter dir fliegt, aber nicht, ob der dich sieht.

Hat eigentlich bereits jemand hier das SoftRF Projekt ausprobiert?

https://github.com/lyusupov/SoftRF

Ich kann meine Erfahrung zum SoftRF Projekt kurz schildern. Das erste Mal kam ich mit dem Projekt in Berührung, als ich im postsowjetischen Raum als Sprühflieger geflogen bin. In meinem Einsatzgebiet waren zum Teil bis zu drei Maschinen gleichzeitig auf angrenzenden Feldern ohne vorherige Koordination für verschiedene Landwirte tätig. Beim Sprühen ist man als Pilot mit dem Halten der Höhe und des Tracks sowie mit dem Wendemanöver sehr gefordert. Für eine adäquate Luftraumbeobachtung sind einfach keine Ressourcen übrig. Funken und Absetzten der Positionsmeldungen ist ebenfalls nicht praktikabel, da es überhaupt keine Landmarken gibt. Flaches Grün soweit das Auge reicht. Zudem haben manche der "fliegenden Traktoren" (An-2) überhaupt kein funktionsfähiges Funkgerät an Bord. Ein SoftRF Beacon gehörte daher zur Standartausrüstung und war auch sehr Hilfreich. Die Daten werden im GDL90 Format per WLAN oder wahlweise per Kabel bereitgestellt. Sichtbar in allen gängigen moving map apps. Manche Maschinen hatten sogar ein externes Display, wie man die vom Ebookreader kennt. Hardwarekosten von um die 45 Euro sind eher vernachlässigbar.

Wieder in Europa angekommen habe ich mehrere Geräte des SoftRF Projekts besorgt und die ersten Tests laufen gerade. Um die ersten Ergebnisse vorweg zu nehmen, es funktioniert auch hier hervorragend. Kurz zu meinem Setup: Ein Raspberry PI mit Stratux ist die Basis. Damit ist eine GPS-Quelle, ADSB IN, FLARM IN, MODE-S IN (Altitude und signal strenght only), OGN IN sowie AHRS und Barosensor bereits mit an Bord. Damit sehe ich quasi alles was sich funktechnisch bemerkbar macht in Skydemon und habe dazu einen weiteren künstlichen Horizont an Bord. Mit dem Beschriebenen Setup konnte ich zwar Sehen, war jedoch komplett unsichtbar für andere Luftraumteilnehmer. Und diese Lücke schließt nun zum (kleinen) Teil ein SoftRF Beacon. Wobei dieser selbstverständlich nur von Geräten angezeigt wird, welche den OGN Protokoll lesen können und wollen (Stratux, Pilotaware, OGN Bodenstationen aber scheinbar auch einige auf FLARM Technologie basierende bekannte Kauflösungen). Wenn ich meine Tests zur Reichweite und Kompatibilität abgeschlossen habe, werde ich die Ergebnisse ausführlich in einem neuen Thread oder sogar in der PuF veröffentlichen.

PS: Ich persönlich bin längst der Meinung, dass es an der Zeit ist die Monopolstellung von Flarm bei low range collision avoidance allmählich aufzulösen. Konkurrenz belebt bekanntlich das Geschäft. Rein technologisch betrachtet handelt es sich nicht gerade um rocket science. Eigene GPS Position und Höhe auf einer für alle frei verfügbaren Frequenzen mit begrenzter zulässigen Sendeleistung blind auszustrahlen ist kein Hexenwerk. Daher ist der OGN Protokoll dem von FLARM kaum unterlegen. Auch die Reichweite ist bedingt durch die Begrenzung der Sendeleistung kaum vom System abhängig. Hier kommt es vor allem auf die Positionierung der Antennen und dren Qualitäten an. Da die benötigte Hardware auf Standardkomponenten aufgebaut werden kann, ist diese sehr günstig zu erwerben. Minimallösungen mit OGN-IN, FLARM IN und OGN OUT sowie einem Display zur Darstellung des Verkehrs sind für unter 50 Euro zu haben. Verzichtet man auf ein externes Display und nutzt dazu sein Smartphone als Anzeige reden wir von 30 Euro. Und wie auch immer geartete Lizenzgebühren für die Nutzung des OGN fallen mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit nicht an, da das „open“ ja bereits im Namen steckt.

Wofür braucht FLARM eigentlich ständig diese "Softwareupdates"?

>EIn Raspberry PI mit Stratux ist die Basis. Damit ist eine GPS-Quelle, ADSB IN, FLARM IN, MODE-S IN (Altitude und signal strenght only), OGN IN sowie AHRS und Barosensor bereits mit an Bord. Damit sehe ich quasi alles was sich funktechnisch bemerkbar macht in Skydemon und habe dazu einen weiteren künstlichen Horizont an Bord.

Danke für Deinen interessanten Bericht. D.h. Du verwendest das SoftRF Modul nur dazu um Deine Position für FLARM abzustrahlen? Alles andere macht Stratux?

Wäre das nicht eine Lösung Drohnen mit Hook on Device sichtbar zu machen ?

Danke Alexander, ich präzisiere meine Frage nochmal: warum braucht es einmal jährlich ein Softwareupdate, damit das System überhaupt weiter funktioniert? Auch mein Avidyne IFD ist nicht auf dem aktuellsten Softwarestand, es funktioniert aber auch so, die Updates betreffen Funktionalität, die ich nicht nutze! Gleiches gilt für mein EDM, den Transponder, usw. Nur FLARM fordert die Updates zwingend ein, gibt sonst einfach den Dienst auf (und DAS soll sicher sein?). Ich verstehe nicht, warum sie das so machen.

Nachtrag: ich habe ein AT-1 von Air Avionices. Dort hat man den Updatevorgang derart schlecht gelöst, dass ich bereits mehrmals extra dafür zum Avioniker fliegen musste.

Updates über Avioniker?? Das ist ja dann die Kostenfalle. Super gut gelöst von denen. Frage mich auch über den Sinn, vor allem dürfte die überwiegende FLARM Flotte out of order sein!

Es ist nicht verpflichtend, aber der Updatevorgang ist derart, dass es nur mit manchen USB-Sticks überhaupt funktioniert. Dann wartet man 15-20min (!!) und währenddessen bekommt man keinerlei Info, ob der Updatevorgang überhaupt begonnen hat, weil die LEDs, die das Gerät hat, unsinnigerweise am Gerät selbst verbaut sind und damit hinter dem Panel unsichtbar (besser wäre es an der USB-Verlängerung, die am Panel sichtbar ist). Selbst bei erfolgreichem Abschluss dauert es 2-3 weitere Bootvorgänge, bis man die korrekte Startup-Meldung (per Audio) bekommt.

Anders sieht es wohl aus, wenn man das optional erhältliche Display von Air Avionics kauft und installiert. Das zeigt dann wohl bestimmte Textmeldungen während des Updates an. Ich möchte aber den Platz (und das Geld) für dieses zusätzliche Display nicht hergeben, den Traffic sehe ich auf dem IFD (und evtl. parallel auf SkyDemon).

Ach so, und Air Avionics kriegt es trotz dieser (mittlerweile lange bekannten) Situation nicht hin, auf der Downloadseite für die Updates eine brauchbare Update-Anleitung zu hinterlegen, wo zB der Hinweis auf bestimmte USB-Sticks drinstehen würde. Ein Video ist mittlerweile vorhanden (eine Textanleitung nicht), dieses setzt aber das optionale Display voraus, und manche der o.g. Anmerkungen (aber eben nicht alle) werden darin bestätigt.

Immerhin ist der Support telefonisch und per Email relativ leicht erreichbar und bemüht sich auch um Problemlösung. Aber wie gesagt, mich hat es 4 oder 5 Flüge zum Avioniker gekostet, bis alles problemlos lief.

Fazit: das AT-1 ist immer noch konkurrenzlos, ich will es auch nicht wieder hergeben! - nur sind eben die Updates nervig. Und dass es im Flug immer wieder mal den GPS-Fix verliert (was zu Unterbrechungen im SkyDemon-Log führt).

@Markus S.:

>... SoftRF Modul nur dazu um Deine Position für FLARM abzustrahlen? Alles andere macht Stratux?

Ja, Genauso ist es. Habe ein Alugehäuse mit AN/AUS Kippschalter und Status LED‘s sowie mit einer eingebauten Powerbank als Energiequelle. Dazu eine kompakte Antennenhalterung mit Saugnapf, welche sich bequem an der Scheibe anbringen lässt. Dazwischen ein Kabel ebenfalls mit kleinen Sagnäpfen im 30 cm Abstand, sodass es nicht undefiniert im Cockpit hängt, sondern auf die Schnelle entlang des Scheibenrandes „verlegt“ werden kann. Auf die Weise sind die Antennen möglichst hoch und der Motor schattet weniger ab. Gleichzeitig ist das Sichtfeld möglichst wenig eingeschränkt. Das SoftRF Modul hat einen eigenen eingebauten Akku und ist mit dem Stratux gar nicht verbunden. Damit mein eigenes Modul nicht von Stratux als Ziel detektiert wird, ist die ID in der Liste der zu ignorierenden ID‘s hinterlegt.

@ Wolff E.:

>… Nicht noch ein System bzw nicht zu gelassene System. Diese Vielfalt erinnert an die Mobilfunkanbieter. Es ist bereits alles. Nennt sich ADSB. Warum immer das Rad neu erfinden? Verzögert nur die Verbreitung...

Für Motorflugzeuge ist ADS-B wahrscheinlich tatsächlich die Beste Lösung. Problematisch ist jedoch die Tatsache, dass ADS-B Ausstrahlung hierzulande nur mittels Extended Squitter Datalink durch einen mit Mode-S Transponder möglich ist. Dazu wird zudem ein fest eingebaute GPS-Quelle benötigt. Zwar alles vorhanden bei den meisten Motorflugzeugen. Diese Lösung ist jedoch nicht praktikabel für Segelflieger, Gleitschirmflieger, Drachenflieger, Großmodelle, Drohnen und andere Luftraumteilnehmer, die kein Transponder mitführen. Für diese Klasse von Luftfahrzeugen ist ein Transponder unnötig, teuer in der Anschaffung und im Unterhalt (Updates, Transponderprüfung etc.), zu energiehungrig im Betreib und zudem Fehlt oft der Platz zur Unterbringung. FLARM und auf FLARM basierender Lösungen haben sich aus genau diesem Grund so stark in diesem Segment verbreitet. Das ist nun mal die Situation und daran wird sich wahrscheinlich wenig ändern.

Nun möchte niemand das Rad neu erfinden. Es wird lediglich nach einem etwas kleineren Rädchen gesucht, welches die Kollisionswahrscheinlichkeit mit einem der „kleineren“ Luftraumteilnehmer möglichst kosteneffizient reduziert. Dabei portabel ist und dadurch für Piloten, die sehr oft das Flugzeug wechseln, gut geeignet ist. Ein bereits vorhandenes „Rad“ (PowerFLARM Portable) würde die oben formulierten technischen Anforderungen sehr gut erfüllen. Nur bei der Kosteneffizienz lässt es leider zu wünschen übrig. Die Hardwarekosten sind heute für sachkundige Personen sehr leicht abschätzbar und mit dem Verkaufspreis des Produkts vergleichbar. Wird eine Diskrepanz festgestellt, kommen manche Menschen auf die Idee einen auf günstigen Standardkomponenten basierenden kostenlosen open source Projekt zu starten und alle Ergebnisse der breiten Allgemeinheit zur Verfügung zu stellen. Wenn es gut läuft kommen Gleichgesinnte dazu und das System profitiert zusätzlich von der Schwarmintelligenz. Da die bereits vorhandenen Kommunikationsprotokolle von den Herstellern geschützt werden, muss dabei leider zwangsweise ein neuer Standard entstehen, welcher idealerweise mit dem Vorhandenen zumindest Teilkompatibel ist.

Hallo Chris, es braucht nicht unbedingt ein jährliches Update, allerdings kann man so quasi erzwingen, dass eventuelle Verbesserungen, z.B. des Annäherungsalgorithmus, nicht unbedingt abwärtskompatibel sein müssen. Auf manchen Geräten sind die Updates tatsächlich eher unkomfortabel (ich hab' auch ein AT-1...), auf den meisten ist der Aufwand akzeptabel.

@Markus S.: die "FLARM Flotte" ist definitiv, bis auf ganz wenige Ausnahmen, voll funktionsfähig, die Mehrheit der Betreiber kümmert sich um das Material.

Nur mal so als Gegenbeispiel, FLARM-Update bei nem Segelflugzeug mit LX mit Wifi-Bridge geht einfach automatisch. Sobald sich das mit nem WLAN oder Handy-Hotspot verbunden hat lädt es auf Kopfdruck das neuste Update runter und installiert es. Fertig. Dauert unter einer Minute.

Vielen Dank für Deine Antwort. Sehr interessant wie Du das machst. Ich hab mir auch ein SoftRF Modul besorgt und hab selbiges vor. Leider hatte ich noch keine Zeit mich um das Projekt zu kümmern. Steht aber auf der To Do Liste ganz oben.

Meiner Meinung nach geht die FLARM/ADS-B-out Diskussion auch am Thema vorbei. Wenn du mal in der Platzrunde bist und du nur auf das ADS-B bzw. FLARM Display guckst, wird's genauso krachen...

Flugleiter können durchaus Sinn machen, wenn viel los ist und es jemanden gibt, der etwas die Übersicht hat - ich denke da an Parachute Activities, etliche Flugzeuge in der Platzrunde, Windenstarts - da kann ein Flugleiter gut auf aktuelle Verhältnisse aufmerksam machen, damit die Neuankömmlinge sich dessen bewusst werden was gerade so abgeht. Und in Zeiten, wo nicht viel los ist (morgens, abends, werktags, wann auch immer), sitzt halt kein Flugleiter da, und die Piloten müssen sich selbst organisieren. Alles gut.

Aber - und hier denke ich muß es eine Bewusstseinsbildung auf allen Seiten geben - ist ein Flugleiter einfach nicht dazu da, um Freigaben etc. zu geben bzw. einen sicheren Flugbetrieb zu GARANTIEREN - das kann und darf er gar nicht. Und da liegt meiner Meinung nach der Hase im Pfeffer. Sowohl Piloten als auch Flugleiter stellen nämlich oft diesen Anspruch. "Da hockt einer am Turm, der sagt mir, was zu tun ist" oder "Der Pilot hat das zu tun, was ich sage". Und genau deshalb wird dann zuwenig gefunkt, die Übersicht geht verloren und schon findet man sich in einer brenzligen Situation, die eigentlich vermeidbar wäre.

Um diese Bewusstseinsbildung umzusetzen und auch die eingefahrenen Gleise zu verlassen, wird es einige Zeit brauchen. Aber wenn man nirgends anfängt, kommt man auch nie zu einem Ergebnis.

Und nun doch noch ein Wort zur ADS-B/FLARM Diskussion (die m.E. in einen eigenen Thread gehört bzw. glaub ich gabs sogar schon welche dbzgl): Ich finde, es muß ein einheitliches System geben, das für alle Luftraumteilnehmer verpflichtend ist. In unseren engen Lufträumen in Europa hat ein (VFR)-Pilot sowieso schon alle Hände zu tun - da ist nicht immer die volle Kapazität für see-and-avoid enroute gegeben - mit allen Gefahren, die sich dadurch ergeben.

Soweit mein Senf zu diesem Thema ;-)