https://www.thedrive.com/the-war-zone/36016/the-potentially-revolutionary-celera-500l-officially-breaks-cover

Endlich mal ein bisschen mehr Infos. Die wirkte auf den wenigen vorherigen Bildern auf mich immer deutlich größer wegen des "klobigen" Rumpfes. (sieht so ein bisschen aus wie die GA-Anpassung der Bell X-1. Aber das muss ja nichts Schlechtes sein, auch wenn die Cockpitsicht marginal wirkt).

Aber so langsam glaube ich die Parameter und Prognosen, was SFC/ Vcruise/ Reichweite/ Kosten anbelangt. Ich fand das aber auch eher angenehm als bei Icon, dass nicht wie blöde "herumgemarketet" wurde, sondern man still & leise arbeitete.

Eine Frage stellt sich mir nach dem kurzen Video: Schleifsporn hin oder her, ist das untere Seitenleitwerk nicht viel zu nah am Tailstrike bei den kurzen Dackelbeinen des Hauptfahrwerks?

https://www.thedrive.com/the-war-zone/28409/the-mysterious-and-potentially-revolutionary-celera-500l-aircraft-may-fly-soon

https://www.ottoaviation.com/

Klingt so fantastisch wie das Flugtaxi Projekt aus Oberpfaffenhofen.

Mit dem Unterschied, dass die hier nicht einen Senkrechtstarter mit schlechter Energiedichte bauen, sondern 900 m Startstrecke brauchen für etwas, was die Menschheit seit Jahrzehnten beherrscht.

Mir kommt auch der Prop recht klein vor für ein Flugzeug, was 400 kts fliegen soll. Effizient. Aber man kennt ja RPM etc. nicht.

also ich weis nicht - sven.....das ding sieht aus, wie eine mischung grob g200 und extra 400 mit einem fahrwerk von gomolzig, wie es in der extra 400 drin ist. dann...fl650....das ist so hoch wie der strato 2c von grob geflogen ist. entweder hat das biest einen tsio-360, der die luft als N1 vorverdichtet und dann über einen gekühlten druckkanal dem nachfolgenden motor, meinetwegen einen tsio-520p, mit einem guten ladedruck und sehr guter intercooler effiency von ca 80 % zur verpuffung zuführt.

dann die frage des notverfahrens bei druckabfall in fl650....die piloten vom strato 2c haben russische raumanzüge getragen....

aber - ich freue mich auf den erstflug....

mfg

ingo fuhrmeister

Die Form ist ja fast perfekt für eine extreme Druckkabine ;-). Ja, an die Egrett und Konsorten hab ich auch gedacht - bei Dieseleffizienz kannst du halt ein tolles Überwachungsflugzeug/ -drohne draus machen zu geringen Kosten. Und erhältst größere Stückzahlen durch mehrere Nutzungsmöglichkeiten. Der Macher Bill Otto hatte bei Rockwell die gesamte Avionik der B-1 verantwortlich geführt und dann mit seiner eigenen Firma wohl ganz gut Kasse gemacht. Spricht für eine gewisse Kompetenz.

Man muss halt nicht jeden Flug bis auf FL 650 machen. Daher interessieren mich jetzt auch die weiteren Performance-Parameter. Denn TUC ist halt ab Flugfläche 400+ pervers kurz. Aber sowohl Concorde als auch mancher Bizjet können/ konnten und dürfen es ja. Muss halt einer im Cockpit 'ne Maske aufsetzen. So what, machen manche Menschen jetzt sogar täglich in der S-Bahn ;-).

Erstflug? Die hat schon 31 Flüge gemacht. Siehe das Video in dem einen Link.

Der Motor nennt sich RED 03. Ein V12 Diesel deutscher Produktion

Was mich mehr wundert ist der Dieselmotor. Wusste gar nicht das es diese Firma gibt bzw das der Motor sogar EASA zugelassen ist. Die Diesel-Flugmotoren Firma EPS in den USA ging leider pleite (Achim hatte das damals schon prophezeit).

Für mich klingen die Zahlen gut, fast zu gut...

Mir stellen sich dabei ein paar Fragen:

- Auf der Webseite wird eine "Fuel Economy" von 18 bis 25 mpg angegeben. Ich nehme an, dass sich das auf SM bezieht. Als max cruise speed wird 460 mph (400kts) angegeben. Das wäre ein fuel burn von max. 460 sm/h / 18 sm/gal = 25 gal/h. Man möge mich gerne korrigieren, aber eine TBM zieht bei Geschwindigkeiten um die 300 kts zwischen 40 bis 60 gal/h, sofern ich das richtig sehe. Eine Reduktion des Fuel Flow um grob die Hälfte bei einer Geschwindigkeitserhöhung um grob ein Drittel im Vergleich zur TBM klingt mir "ambitioniert", selbst wenn die TBM im Vergleich zur Form der Celera einer fliegenden Schrankwand ähnelt... Ich bin daher sehr gespannt, ob diese Werte dann auch wirklich erreicht werden. Das wäre dann in der Tat ein erheblicher Fortschritt.

Dann würde mich sehr die Praxistauglichkeit dieses Konzeptes interessieren:

- Der Flieger ist ja anscheinend optimal auf laminare Strömung ausgelegt. Wie verändern sich wohl die Leistungsdaten bei Eisansatz oder auch nur Flug durch Niederschlag? Ist eine leistungsfähige Enteisungsanlage eingeplant? Wo bekommt diese die Energie her bei einem Kolbenmotor? Oder wird das analog zu Cirrus eine Flüssigkeitsenteisung (mit dem zugehörigen Aufwand...)?

- Die Pusher-Konfiguration ist für die laminare Strömung entlang des Rumpfes sicher ideal, aber wie laut ist das Gerät dadurch? Angesichts des kleinen Propellerdurchmessers könnten hier halt hohe Drehzahlen erforderlich sein. In den USA mag das niemanden stören, aber hier in Europa kann das evtl. bedeuten, zu bestimmten Tagesrandzeiten an manchen Flughäfen nicht starten oder landen zu können.

- Das Fahrwerk sieht auch für mich nicht sonderlich robust aus. Mich würde die "Grastauglichkeit" interessieren. Ich weiß, dass die meisten Eigner der ähnlich gelagerten Muster TBM / PC12 diese Möglichkeiten nur selten bis gar nicht nutzen, aber zumindestens sind sie vorhanden...

- Beim Motor würde ich gerne mal den Aufwand für die Bedienung erfahren. Ich las nur etwas von mehrstufigen Höhenladern. Das erinnert mich ein wenig an die Super Constellation. Damals war dafür ein extra Flugingenieur erforderlich. Interessant wäre, inwieweit der Motor in dem Bereich automatisiert arbeitet.

- Auch zur Zuladung und dem Tankvolumen konnte ich nichts finden. Ich würde gerne wissen, wieviel Zuladung bei vollen Tanks bei Ausnutzung der Reichweite von 4.500 NM noch wirklich transportiert werden kann. Nach den Zahlen ergäbe sich für die volle Range von 4.500 NM bei 400 kts eine Flugzeit von gut 10 h. Das sind dann nach o. a. Rechnung 10 h * 25 gal/h = 250 gal =946 l.

900 l Jet A1 ergeben bei einer Dichte von 0,8 kg/l grob 720 kg für Sprit. Leider finde ich nirgendwo Angaben zum Leergewicht und zur MTOM.

- Ebenso würde mich die Ausgestaltung der Druckkabine interessieren. Welchen Druck hält diese bei Ausnutzung der max. ceiling? Gibt es Absicherungen für Rapid Decompression?

Vermutlich ist dieser Haufen an offenen Fragen für den aktuellen Projektstand durchaus üblich, umso mehr bin ich gespannt, wie sich das Projekt weiter eintwickelt.

Hat man in den üblichen Publikationen schon mitbekommen, aber da das nach einer Auftragsarbeit für die neue Yak 152 aussah, uns alle wohl nicht so tangiert. Aber: Zertifiziert ist zertifiziert, und da gibt es ja schon genug Avgasschlucker (Cessna und Piper Zweimots etc.), die man nachrüsten könnte...

Für mich klingen die Zahlen gut, fast zu gut...

Genau deswegen versuche ich ja da mehr rauszubekommen...

Mir stellen sich dabei ein paar Fragen:

- Auf der Webseite wird eine "Fuel Economy" von 18 bis 25 mpg angegeben. Ich nehem an, dass sich das auf SM bezieht. Als max cruise speed wird 460 mph (400kts) angegeben. Das wäre ein fuel burn von max. 460 sm/h / 18 sm/gal = 25 gal/h. Man möge mich gerne korrigieren, aber eine TBM zieht bei Geschwindigkeiten um die 300 kts zwischen 40 bis 60 gal/h, sofern ich das richtig sehe. Eine Reduktion des Fuel Flow um grob die Hälfte bei einer Geschwindigkeitserhöhung um grob ein Drittel im Vergleich zur TBM klingt mir "ambitioniert", selbst wenn die TBM im Vergleich zur Form der Celera einer fliegenden Schrankwand ähnelt... Ich bin daher sehr gespannt, ob diese Werte dann auch wirklich erreicht werden. Das wäre dann in der Tat ein erheblicher Fortschritt.

Die SFC vom Diesel gegenüber der Gasturbine bietet das auf jeden Fall, das ist lange bekannt. Die Zuverlässigkeit und Komplexität ist halt nachteilig. Liegt wohl primär an der Mission, im Prinzip hast du in der Höhe nur Global Hawk, U-2/TR-1 etc., die tiefer fliegenden UAV/ UCAV haben bewusst mal wie die Predator mit Diesel angefangen, bevor sie wegen der Nutzlast und Verfügbarkeit auf die Turbine umgestiegen sind.

Dann würde mich sehr die Praxistauglichkeit dieses Konzeptes interessieren:

- Der Flieger ist ja anscheinend optimal auf laminare Strömung ausgelegt. Wie verändern sich wohl die Leistungsdaten bei Eisansatz oder auch nur Flug durch Niederschlag? Ist eine leistungsfähige Enteisungsanlage eingeplant? Wo bekommt diese die Energie her bei einem Kolbenmotor? Oder wird das analog zu Cirrus eine Flüssigkeitsenteisung (mit dem zugehörigen Aufwand...)?

TKS klingt am plausibelsten, aber vielleicht leiten die die Abwärme auch nur vernünftig in die Vorderkanten. Bei dem Einsatzürprofil ist es ja auch immer nur ein kurzes Durchsteigen. Und eine Einmot wird da nochmals risikoaverser reagieren als eine G650 oder so. Im Reiseflug wird es unbeachtlich sein.

- Die Pusher-Konfiguration ist für die laminare Strömung entlang des Rumpfes sicher ideal, aber wie laut ist das Gerät dadurch? Angesichts des kleinen Propellerdurchmessers könnten hier halt hohe Drehzahlen erforderlich sein. In den USA mag das niemanden stören, aber hier in Europa kann das evtl. bedeuten zu bestimmten Tagesrandzeiten an manchen Flughäfen nicht starten oder landen zu können.

Vermutlich deutlich lauter, s. Piaggio Avanti und C337. Als Airtaxi wird er aber vermutlich eh primär auf den US-Markt achten, Schleifsporn und Fahrwerk sehen definitiv nicht nach Grasbetrieb aus.

- Beim Motor würde ich gerne mal den Aufwand für die Bedienung erfahren. Ich las nur etwas von mehrstufigen Höhenladern. Das erinnert mich ein wenig an die Super Constellation. Damals war dafür ein extra Flugingenieur erforderlich. Interessant wäre, inwieweit der Motor in dem Bereich automatisiert arbeitet.

Vermutlich FADEC, alles andere wäre nicht zeitgemäß und Single Pilot auch viel zu komplex. Gerade wenn das Muster auch als Drohne eingesetzt werden soll.

- Auch zur Zuladung und dem Tankvolumen konnte ich nichts finden. Ich würde gerne wissen, wieviel Zuladung bei vollen Tanks bei Ausnutzung der Reichweite von 4.500 NM noch wirklich transportiert werden kann. Nach den Zahlen ergäbe sich für die volle Range von 4.500 NM bei 400 kts eine Flugzeit von gut 10 h. Das sind dann nach o. a. Rechnung 10 h * 25 gal/h = 250 gal =946 l.

Kann natürlich ein Marketingtrick sein, dass mit der Reichweite die unbemannte Version gemeint ist, die dann primär elektronische Nutzlast hat, dafür aber die Lebenserhaltungssysteme nicht braucht. Das macht bei Kampfflugzeugen 30% des MTOM aus als Faustformel. Aber wenn der bei 450 PS Dauerleistung 100 l Jet-A1 verbraucht bei 400 ktas in großen Höhen klingt das bei der Spannweite machbar. Gerade für den Inlandsmarkt USA reicht ja Seattle bis Key West one way plus Reserve, das sind deutlich weniger als 4500 nm.

- Ebenso würde mich die Ausgestaltung der Druckkabine interessieren. Welchen Druck hält diese bei Ausnutzung der max. ceiling? Gibt es Absicherungen für Rapid Decompression?

Was technisch zulassungsfähig ist, sieht man ja bei der recht exotischen SJ30: “Die Zelle ist für einen Druckunterschied von 12 psi (über 800 mbar) ausgelegt, wodurch in der Kabine bis zu einer Dienstgipfelhöhe von 41.000 ft (ca. 12,5 km) ein Luftdruck wie auf Meereshöhe herrscht. Der maximale Dienstgipfel liegt bei 49.000 ft (fast 15 km),”

Der Motor ist aus meiner Sicht mit ca 350 kg etwas zu schwer für den Nachrüstmarkt. Ein IO 540 hat ca 230 kg. Welcher bekannter GA Flieger könnte das mit nach gerüstet werden? Ich eher was für neukonstruktionen. Und da gibt es nicht viel....

pa-18?

Also die Trägerauslegung - gerade der Twins - hab ich mir ehrlicherweise nicht angesehen. Ich glaub auch nicht, dass das Marktpotential so groß wäre, die light twins der Kabinenklasse sind überwiegend (mit einer handvoll rühmlichen Ausnahmen hier im Forum) durch SET abgelöst. Bei dem Preis zweier 500 PS-Diesel, plus Umkonstruktion, Verstärkung, STC ist man vermutlich schnell in einem Bereich, in dem man auch eine Jetprop oder sogar neuere TPs bekommt. Wenn da also nicht ein Inselflieger à la Cape Air gleich alle C421 umrüstet ist das äußerst limitiert. Und die mit größerer Flotte können eh auf SET gehen, oder sogar gleich auf die Eviation Alice schielen. Außer der Spritverfügbarkeit bringt da der Diesel gegenüber großen Avgas-Schluckern wenig Gewinn.

UCAV als Neubau könnten hingegen sehr interessant sein. Oder Seeüberwachungsmaschinen für fischreiche aber arme Länder wie Ecuador, wo sich die chinesischen Rostfischerboote breit machen etc. Aber da hätte man Grumman Tracker et al vor 30 - 40 Jahren aus der Wüste bei Tucson rausholen müssen... die neueren Muster bräuchten wohl alle noch größere Motoren. Andererseits, wenn du nicht viel Nutzlast hast (wie bei der Seeüberwachung), könnte man an DO228, Beaver, Otter oder Twotter, MQ9, .... umrüsten. Kann ich mir für Luftraumüberwachung bei großen Ländern gut vorstellen, aber das ist schon eine verdammt kleine Nische insgesamt.

Ein Punkt ist mir noch eingefallen: Wie sieht es mit der Heizleistung eines Kolben-Diesels bei dem doch recht großen Rumpf und der vergleichsweise großen Flughöhe mit den entsprechend niedrigen Außentemperaturen aus? Wird die Kabine dabei noch ausreichend warm?

Kompletter Marketing Bullshit.
Die Angaben zu Range und Speed sind völlig übertrieben. Der induzierte Widerstand ist bei modernen SET und VLJ in großer Höhe dominierend, da bringt der Laminar Flow um die Kabine niemals diesen Effekt. Würde bei einer TBM 930 die ganze Kabine überhaupt keinen parasitären Widerstand haben, wäre das Flugzeug vielleicht 60 KTAS schneller.

SEPs ohne Fallschirm haben es schwer. Mit einem ganz neuen Motor ohne Erfahrung im Feld erst recht.
Selbst wenn man Kunden dafür findet, wird die Versicherung extrem teuer werden. Was dann wiederum Kunden kostet.

Wer sich für 3 Mio. EUR ein Flugzueg kauft, um damit Mitarbeiter, Kunden und Familie mit einem Triebwerk durch Nacht und Eis und über Meer und Berge zu fliegen, der will das Maximum an Zuverlässigkeit und Felderfahrung für seinen Antrieb. Da hat man es bei manchen Kunden schon mit einer Denali und einem neuen GE Catalyst schwer.

Die angepriesene Revolution des Air Taxi Business ist mit SEP auch nicht möglich.

Das Konzept ist noch so theoretisch, dass noch nicht einmal Angaben zu Leermasse, Zuladung, Tankvolumen und Flughöhen existieren, mit denen diese fantastischen Flugleistungen erreicht werden sollen. Dazu soll das Ding sogar noch recht kurz starten und landen. Und natürlich wird es total günstig produziert werden und zu kaufen sein und daher zigtausend mal verkauft werden. Wie immer.

Es werden nicht mal die wichtigsten Systeme skizziert: Druckkabine, Enteisung, Elektrik, Auslegung Tragflächen und Leitwerk (bei 460 mph deutlich oberhalb FL300 ist man im transsonischen Bereich).

Bedruckung für spekulativ FL400 und 8.0 psi mit Zapfluft für eine Kabine größer als King Air 350 und CJ3 aus den Turboladern eines Triebwerks kostet viel Zapfluft = Leistung.

Dass man da medienwirksam einen Prototyp fliegen lässt, beweißt nichts. Es bestreitet ja niemand, dass so ein Ding fliegen kann.

Mehr heiße Luft als ein P&W J58 produziert.
Bis 2024 insolvent.

Bei dem kleinen Raumvolumen und 500 PS, die zu 55/ 65/ 75% ackern? Mit Sicherheit. Geht ja nur ein winziger Teil zum Extravortrieb für drauf.

Selbst wenn (technisch mE nicht sinnvoll), die Heizer für Light Twins verbrauchen ja auch fast gar nix bei gleichem Volumen.

Da wird bei der Druckdifferenz für die Druckkabine die Wärme eh durch Packs erzeugt werden, nicht durch Abwärme, vermute ich.

Sehr viele gute Einwände, zwei davon stimmen mE aber nicht:

a) Das Ding hat 'ne Gleitzahl von 1:22, glaube ich bei den Flächenverhältnissen sogar - das haben sonst nur A380 und andere neue Jets, also deutlich sauberer als die üblichen CJs und SETs. Aerodynamisch also einiges sauberer.

b) "Dazu soll das Ding sogar noch recht kurz starten und landen. " - das finde ich nicht sehr kurz, was dort angegeben war. Doppel fowler flaps patentiert und nur auf Beton, vom Leistungsgewicht her passt das wunderbar für eine Langstreckendrohne mit so einem Motor. Also das exakte Gegenteil des Flying Doctor Service für Outback und europäische Graspisten.

Aber für Lufttaxibetrieb geb ich dir voll und ganz recht. Bei nur 300 h im Jahr und ohne hot section inspection wird es indes deutlich günstiger als Cheyenne und die ganzen SET.

Ohne BRs wirkt unzeitgemäß, in der Tat, hat ja auch die Pipistrel Panthera, und Columbias haben nur einen Bruchteil an Abnehmenern gegenüber der Cirrus gefunden (SEP und Vision Jet).

Der Mann wird für die Entwicklung sein Lebenswerk einsetzen - aber dann wohl ohne Militäraufträge keine Produktion angeschoben bekommen. Da gab's in der Tat genug Beispiele in den letzten Dekaden mit VLJs etc.

The engine effectively operates as two 6-cylinder engines, allowing for continued power and operation of all critical systems under numerous failure scenarios. All of this and more ensures the highest level of safety and compliance within FAA regulations.

Wenn ich recht verstehe, ist es quasi als Zweimot konzipiert !?

Prop, Achse und "Getriebe/ Übersetzungen" (die gekippten, parallelen V6 greifen ja an einem Punkt an, man müsste also Sollbruchstellen haben, sonst wäre die Sicherheit nicht erhöht) wären dann immer noch "single point failure item". Muss gerade an Heiko Teegen denken und sein Projekt.

Air Taxi Single Pilot in den Staaten? Nur als fractional ownership oder bis sie belegen können, dass der Diesel so sicher ist wie eine SET. Oder für ein paar Eigner.

Ironischerweise hab ich das Gefühl, das Konzept ist phantastisch aber 25 Jahre zu spät. Also die Antwort auf Effizienzfragen, die man sich lange schon stellte, aber jetzt sind eVTOL und Eviation Alice zu nah an der Markteinführung, als dass sich der Zwischenschritt hier rechnen könnte.

Mit 460mph kommt das Gerät nicht ganz auf Mach 0.7 - ich glaube nicht dass man das schon "transsonisch" nennen kann. Mit Deinen anderen Einwänden könntest Du Recht haben.

Wenn ich recht verstehe, ist es quasi als Zweimot konzipiert !?

Das ist genauso kompletter BS wie der Rest. Ich gebe Andreas vollumfänglich Recht. Es handelt es sich um den mittlerweile seit einigen Jahren zertifizierten Raikhlin RED A03, ein V12-Turbodiesel klassischer Bauart. Da ist überhaupt nichts redundant, ein Lycoming kann demnach auch auf 5 Zylindern laufen.

Der Motor hat sicherlich nicht genügend Zapfluft aus dem Turbolader für die Bedruckung, d.h. das müsste über einen Kompressor geschehen was unheimlich Leistung frisst.

Wie Andreas ausführte spielt die Aerodynamik in größeren Flughöhen nicht mehr diese große Rolle, da geht es nur noch um ein paar Knoten.

Fliegt schneller, höher, weiter, sparsamer, sicherer, mit mehr Zuladung und zwar nicht ein paar Prozent sondern um Größenordnungen. Der übliche komplette BS an dessen Ende der Totalverlust des Investorengeldes steckt.

Unseriöses Projekt.

@Achim hast vermutlich leider recht. Deine Prognose zum EPS Diesel war ähnlich und die "suchen" jetzt Geld....

Die Frage ist ja auch eher ein Hallo, seid Ihr alle wach. Wenn alle 12 Zylinder die gleiche Welle antreiben, so wie bei jedem Motor und auch diesem - wie soll eine "Redundanz" denn auch aussehen ? Und was soll da die FAA zertifizieren ^^

Auch auf der Website von Red reden sie davon - https://red-aircraft.com/ Scroll down:

Mal rein hypothetisch: Der Motor hat nur eine FADEC Unit. Und wenn beide Zylinderbänke unabhängig laufen können sollen, müssten sie mindestens unabhängige Ölkreisläufe haben, und sie müssten intern bei Brechen von Pleueln, oder anderen katastrophalen Schäden sofort den betreffenden Zylinder aus dem Rennen nehmen können. Wie man das auf einer Welle bewerkstelligen soll, ist mir schleierhaft.

Aber wenn sie den Claim auch auf ihrer eigenen Website machen, muss ja irgendetwas dran sein ??

Ich bin immer offen und glaube an das Gute. Der Papst ist evangelisch.

Ich könnte mir schon vorstellen, dass daraus langfristig ein vermarktbares Flugzeug entsteht, aber anders als geplant.

Zunächst mal macht es Sinn mit diesem radikalen Ansatz Investorengelder einzusammeln. Ein eher konventionelles Projekt lockt keinen hinter dem Ofen vor. Achim, gerade Du weißt ja, dass man hochtrabende Vorstellungen bieten muss, die möglichst viele Alleinstellungsmerkmale ausweisen, um Kapital anzulocken.

Haken dran, das läuft gerade ja halbwegs gut.

Wenn dann aber klar wird, dass der Diesel zu schwachbrüstig ist und die Versprechungen nie erreicht werden können, dann gibt es entweder das Re-Framing des Pitches oder jemand kauft die "Brocken" zu einem günstigen Preis.

Danach streiche 500PS-12-Zylinder-Diesel, setzte 1.000PS-Turbine und mit der großen Flughöhe und der aerodynamischen Ausreizung könnte tatsächlich ein Segment besetzt werden. Wenn der Flieger dann zB 2.500NM Reichweite bei 400kts und 4 Paxe schafft sowie unter 1.200 USD Betriebskosten pro Stunde (3 USD/NM) einschl. Abschreibung der Triebwerke, wäre es ein sehr schlagkräftiges Verkaufgsargument. Das würde von jedem Punkt der Westküste zu jedem Punkt in Alaska oder der Ostküste reichen. Diese Kombination gibt es heute nicht, besonders nicht mit dieser geräumigen Kabine.

Bankabschaltung als Redundanz verkaufen?? Wow...

Ingenieuren,die sowas dem Marketing durchgehen lassen, würde ich mein Leben nicht anvertrauen. Dann weiß man, was man vom Rest der Aussagen halten kann.