Kompletter Marketing Bullshit.
Die Angaben zu Range und Speed sind völlig übertrieben. Der induzierte Widerstand ist bei modernen SET und VLJ in großer Höhe dominierend, da bringt der Laminar Flow um die Kabine niemals diesen Effekt. Würde bei einer TBM 930 die ganze Kabine überhaupt keinen parasitären Widerstand haben, wäre das Flugzeug vielleicht 60 KTAS schneller.

SEPs ohne Fallschirm haben es schwer. Mit einem ganz neuen Motor ohne Erfahrung im Feld erst recht.
Selbst wenn man Kunden dafür findet, wird die Versicherung extrem teuer werden. Was dann wiederum Kunden kostet.

Wer sich für 3 Mio. EUR ein Flugzueg kauft, um damit Mitarbeiter, Kunden und Familie mit einem Triebwerk durch Nacht und Eis und über Meer und Berge zu fliegen, der will das Maximum an Zuverlässigkeit und Felderfahrung für seinen Antrieb. Da hat man es bei manchen Kunden schon mit einer Denali und einem neuen GE Catalyst schwer.

Die angepriesene Revolution des Air Taxi Business ist mit SEP auch nicht möglich.

Das Konzept ist noch so theoretisch, dass noch nicht einmal Angaben zu Leermasse, Zuladung, Tankvolumen und Flughöhen existieren, mit denen diese fantastischen Flugleistungen erreicht werden sollen. Dazu soll das Ding sogar noch recht kurz starten und landen. Und natürlich wird es total günstig produziert werden und zu kaufen sein und daher zigtausend mal verkauft werden. Wie immer.

Es werden nicht mal die wichtigsten Systeme skizziert: Druckkabine, Enteisung, Elektrik, Auslegung Tragflächen und Leitwerk (bei 460 mph deutlich oberhalb FL300 ist man im transsonischen Bereich).

Bedruckung für spekulativ FL400 und 8.0 psi mit Zapfluft für eine Kabine größer als King Air 350 und CJ3 aus den Turboladern eines Triebwerks kostet viel Zapfluft = Leistung.

Dass man da medienwirksam einen Prototyp fliegen lässt, beweißt nichts. Es bestreitet ja niemand, dass so ein Ding fliegen kann.

Mehr heiße Luft als ein P&W J58 produziert.
Bis 2024 insolvent.

Sehr viele gute Einwände, zwei davon stimmen mE aber nicht:

a) Das Ding hat 'ne Gleitzahl von 1:22, glaube ich bei den Flächenverhältnissen sogar - das haben sonst nur A380 und andere neue Jets, also deutlich sauberer als die üblichen CJs und SETs. Aerodynamisch also einiges sauberer.

b) "Dazu soll das Ding sogar noch recht kurz starten und landen. " - das finde ich nicht sehr kurz, was dort angegeben war. Doppel fowler flaps patentiert und nur auf Beton, vom Leistungsgewicht her passt das wunderbar für eine Langstreckendrohne mit so einem Motor. Also das exakte Gegenteil des Flying Doctor Service für Outback und europäische Graspisten.

Aber für Lufttaxibetrieb geb ich dir voll und ganz recht. Bei nur 300 h im Jahr und ohne hot section inspection wird es indes deutlich günstiger als Cheyenne und die ganzen SET.

Ohne BRs wirkt unzeitgemäß, in der Tat, hat ja auch die Pipistrel Panthera, und Columbias haben nur einen Bruchteil an Abnehmenern gegenüber der Cirrus gefunden (SEP und Vision Jet).

Der Mann wird für die Entwicklung sein Lebenswerk einsetzen - aber dann wohl ohne Militäraufträge keine Produktion angeschoben bekommen. Da gab's in der Tat genug Beispiele in den letzten Dekaden mit VLJs etc.

The engine effectively operates as two 6-cylinder engines, allowing for continued power and operation of all critical systems under numerous failure scenarios. All of this and more ensures the highest level of safety and compliance within FAA regulations.

Wenn ich recht verstehe, ist es quasi als Zweimot konzipiert !?

Prop, Achse und "Getriebe/ Übersetzungen" (die gekippten, parallelen V6 greifen ja an einem Punkt an, man müsste also Sollbruchstellen haben, sonst wäre die Sicherheit nicht erhöht) wären dann immer noch "single point failure item". Muss gerade an Heiko Teegen denken und sein Projekt.

Air Taxi Single Pilot in den Staaten? Nur als fractional ownership oder bis sie belegen können, dass der Diesel so sicher ist wie eine SET. Oder für ein paar Eigner.

Ironischerweise hab ich das Gefühl, das Konzept ist phantastisch aber 25 Jahre zu spät. Also die Antwort auf Effizienzfragen, die man sich lange schon stellte, aber jetzt sind eVTOL und Eviation Alice zu nah an der Markteinführung, als dass sich der Zwischenschritt hier rechnen könnte.

Mit 460mph kommt das Gerät nicht ganz auf Mach 0.7 - ich glaube nicht dass man das schon "transsonisch" nennen kann. Mit Deinen anderen Einwänden könntest Du Recht haben.

Wenn ich recht verstehe, ist es quasi als Zweimot konzipiert !?

Das ist genauso kompletter BS wie der Rest. Ich gebe Andreas vollumfänglich Recht. Es handelt es sich um den mittlerweile seit einigen Jahren zertifizierten Raikhlin RED A03, ein V12-Turbodiesel klassischer Bauart. Da ist überhaupt nichts redundant, ein Lycoming kann demnach auch auf 5 Zylindern laufen.

Der Motor hat sicherlich nicht genügend Zapfluft aus dem Turbolader für die Bedruckung, d.h. das müsste über einen Kompressor geschehen was unheimlich Leistung frisst.

Wie Andreas ausführte spielt die Aerodynamik in größeren Flughöhen nicht mehr diese große Rolle, da geht es nur noch um ein paar Knoten.

Fliegt schneller, höher, weiter, sparsamer, sicherer, mit mehr Zuladung und zwar nicht ein paar Prozent sondern um Größenordnungen. Der übliche komplette BS an dessen Ende der Totalverlust des Investorengeldes steckt.

Unseriöses Projekt.

@Achim hast vermutlich leider recht. Deine Prognose zum EPS Diesel war ähnlich und die "suchen" jetzt Geld....

Die Frage ist ja auch eher ein Hallo, seid Ihr alle wach. Wenn alle 12 Zylinder die gleiche Welle antreiben, so wie bei jedem Motor und auch diesem - wie soll eine "Redundanz" denn auch aussehen ? Und was soll da die FAA zertifizieren ^^

Auch auf der Website von Red reden sie davon - https://red-aircraft.com/ Scroll down:

Mal rein hypothetisch: Der Motor hat nur eine FADEC Unit. Und wenn beide Zylinderbänke unabhängig laufen können sollen, müssten sie mindestens unabhängige Ölkreisläufe haben, und sie müssten intern bei Brechen von Pleueln, oder anderen katastrophalen Schäden sofort den betreffenden Zylinder aus dem Rennen nehmen können. Wie man das auf einer Welle bewerkstelligen soll, ist mir schleierhaft.

Aber wenn sie den Claim auch auf ihrer eigenen Website machen, muss ja irgendetwas dran sein ??

Ich bin immer offen und glaube an das Gute. Der Papst ist evangelisch.

Ich könnte mir schon vorstellen, dass daraus langfristig ein vermarktbares Flugzeug entsteht, aber anders als geplant.

Zunächst mal macht es Sinn mit diesem radikalen Ansatz Investorengelder einzusammeln. Ein eher konventionelles Projekt lockt keinen hinter dem Ofen vor. Achim, gerade Du weißt ja, dass man hochtrabende Vorstellungen bieten muss, die möglichst viele Alleinstellungsmerkmale ausweisen, um Kapital anzulocken.

Haken dran, das läuft gerade ja halbwegs gut.

Wenn dann aber klar wird, dass der Diesel zu schwachbrüstig ist und die Versprechungen nie erreicht werden können, dann gibt es entweder das Re-Framing des Pitches oder jemand kauft die "Brocken" zu einem günstigen Preis.

Danach streiche 500PS-12-Zylinder-Diesel, setzte 1.000PS-Turbine und mit der großen Flughöhe und der aerodynamischen Ausreizung könnte tatsächlich ein Segment besetzt werden. Wenn der Flieger dann zB 2.500NM Reichweite bei 400kts und 4 Paxe schafft sowie unter 1.200 USD Betriebskosten pro Stunde (3 USD/NM) einschl. Abschreibung der Triebwerke, wäre es ein sehr schlagkräftiges Verkaufgsargument. Das würde von jedem Punkt der Westküste zu jedem Punkt in Alaska oder der Ostküste reichen. Diese Kombination gibt es heute nicht, besonders nicht mit dieser geräumigen Kabine.

Bankabschaltung als Redundanz verkaufen?? Wow...

Ingenieuren,die sowas dem Marketing durchgehen lassen, würde ich mein Leben nicht anvertrauen. Dann weiß man, was man vom Rest der Aussagen halten kann.

seit einigen Jahren zertifizierten Raikhlin RED A03, ein V12-Turbodiesel klassischer Bauart

Laut Wikipedia hat der RED A03 etwa 6 Liter Hubraum und leistet 500 PS bei 2127 RPM. Bi-Turbo.

Zum Vergleich, ein TSIO-360 leistet mit etwa dem gleichen Hubraum ca. 210 PS bei 2700 RPM.

Faktor 3 im Drehmoment. Wow.

Getriebeuntersetzung 1:1,88 ist der Unterschied.

Von allen Dieselflugmotoren fand ich den Raikhlin immer am schwersten nachzuvollziehen. Als einziger Motor ist er uninteressant für Retrofits. Die Zelle zu der er passt, muss sprichwörtlich erst noch gebaut werden.

https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/EASA_E_150_TCDS_REDA03_issue%2002_20180827.pdf

Für das Ottoflugzeug sprechen sie sicherlich von einer noch nicht zertifizierten Variante des Motors (RED A03 200) mit stärkeren Ladern und vermutlich Kompressor. Dieselmotoren in FL500 hatten wir im zweiten Weltkrieg bereits.

Diese Doppelhubkolben haben ja auch ein enormes Potential, waren wohl nur bei Lastwechseln anfällig. Das macht sie für lange Ausdauerleistungen ja geradezu prädestiniert: Drohnen....