Für mich klingen die Zahlen gut, fast zu gut...
Genau deswegen versuche ich ja da mehr rauszubekommen...
Mir stellen sich dabei ein paar Fragen:
- Auf der Webseite wird eine "Fuel Economy" von 18 bis 25 mpg angegeben. Ich nehem an, dass sich das auf SM bezieht. Als max cruise speed wird 460 mph (400kts) angegeben. Das wäre ein fuel burn von max. 460 sm/h / 18 sm/gal = 25 gal/h. Man möge mich gerne korrigieren, aber eine TBM zieht bei Geschwindigkeiten um die 300 kts zwischen 40 bis 60 gal/h, sofern ich das richtig sehe. Eine Reduktion des Fuel Flow um grob die Hälfte bei einer Geschwindigkeitserhöhung um grob ein Drittel im Vergleich zur TBM klingt mir "ambitioniert", selbst wenn die TBM im Vergleich zur Form der Celera einer fliegenden Schrankwand ähnelt... Ich bin daher sehr gespannt, ob diese Werte dann auch wirklich erreicht werden. Das wäre dann in der Tat ein erheblicher Fortschritt.
Die SFC vom Diesel gegenüber der Gasturbine bietet das auf jeden Fall, das ist lange bekannt. Die Zuverlässigkeit und Komplexität ist halt nachteilig. Liegt wohl primär an der Mission, im Prinzip hast du in der Höhe nur Global Hawk, U-2/TR-1 etc., die tiefer fliegenden UAV/ UCAV haben bewusst mal wie die Predator mit Diesel angefangen, bevor sie wegen der Nutzlast und Verfügbarkeit auf die Turbine umgestiegen sind.
Dann würde mich sehr die Praxistauglichkeit dieses Konzeptes interessieren:
- Der Flieger ist ja anscheinend optimal auf laminare Strömung ausgelegt. Wie verändern sich wohl die Leistungsdaten bei Eisansatz oder auch nur Flug durch Niederschlag? Ist eine leistungsfähige Enteisungsanlage eingeplant? Wo bekommt diese die Energie her bei einem Kolbenmotor? Oder wird das analog zu Cirrus eine Flüssigkeitsenteisung (mit dem zugehörigen Aufwand...)?
TKS klingt am plausibelsten, aber vielleicht leiten die die Abwärme auch nur vernünftig in die Vorderkanten. Bei dem Einsatzürprofil ist es ja auch immer nur ein kurzes Durchsteigen. Und eine Einmot wird da nochmals risikoaverser reagieren als eine G650 oder so. Im Reiseflug wird es unbeachtlich sein.
- Die Pusher-Konfiguration ist für die laminare Strömung entlang des Rumpfes sicher ideal, aber wie laut ist das Gerät dadurch? Angesichts des kleinen Propellerdurchmessers könnten hier halt hohe Drehzahlen erforderlich sein. In den USA mag das niemanden stören, aber hier in Europa kann das evtl. bedeuten zu bestimmten Tagesrandzeiten an manchen Flughäfen nicht starten oder landen zu können.
Vermutlich deutlich lauter, s. Piaggio Avanti und C337. Als Airtaxi wird er aber vermutlich eh primär auf den US-Markt achten, Schleifsporn und Fahrwerk sehen definitiv nicht nach Grasbetrieb aus.
- Beim Motor würde ich gerne mal den Aufwand für die Bedienung erfahren. Ich las nur etwas von mehrstufigen Höhenladern. Das erinnert mich ein wenig an die Super Constellation. Damals war dafür ein extra Flugingenieur erforderlich. Interessant wäre, inwieweit der Motor in dem Bereich automatisiert arbeitet.
Vermutlich FADEC, alles andere wäre nicht zeitgemäß und Single Pilot auch viel zu komplex. Gerade wenn das Muster auch als Drohne eingesetzt werden soll.
- Auch zur Zuladung und dem Tankvolumen konnte ich nichts finden. Ich würde gerne wissen, wieviel Zuladung bei vollen Tanks bei Ausnutzung der Reichweite von 4.500 NM noch wirklich transportiert werden kann. Nach den Zahlen ergäbe sich für die volle Range von 4.500 NM bei 400 kts eine Flugzeit von gut 10 h. Das sind dann nach o. a. Rechnung 10 h * 25 gal/h = 250 gal =946 l.
Kann natürlich ein Marketingtrick sein, dass mit der Reichweite die unbemannte Version gemeint ist, die dann primär elektronische Nutzlast hat, dafür aber die Lebenserhaltungssysteme nicht braucht. Das macht bei Kampfflugzeugen 30% des MTOM aus als Faustformel. Aber wenn der bei 450 PS Dauerleistung 100 l Jet-A1 verbraucht bei 400 ktas in großen Höhen klingt das bei der Spannweite machbar. Gerade für den Inlandsmarkt USA reicht ja Seattle bis Key West one way plus Reserve, das sind deutlich weniger als 4500 nm.
- Ebenso würde mich die Ausgestaltung der Druckkabine interessieren. Welchen Druck hält diese bei Ausnutzung der max. ceiling? Gibt es Absicherungen für Rapid Decompression?
Was technisch zulassungsfähig ist, sieht man ja bei der recht exotischen SJ30: “Die Zelle ist für einen Druckunterschied von 12 psi (über 800 mbar) ausgelegt, wodurch in der Kabine bis zu einer Dienstgipfelhöhe von 41.000 ft (ca. 12,5 km) ein Luftdruck wie auf Meereshöhe herrscht. Der maximale Dienstgipfel liegt bei 49.000 ft (fast 15 km),”
