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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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30. August 2020: Von Guido Frey an Sven Walter Bewertung: +2.00 [2]

Für mich klingen die Zahlen gut, fast zu gut...

Mir stellen sich dabei ein paar Fragen:

- Auf der Webseite wird eine "Fuel Economy" von 18 bis 25 mpg angegeben. Ich nehme an, dass sich das auf SM bezieht. Als max cruise speed wird 460 mph (400kts) angegeben. Das wäre ein fuel burn von max. 460 sm/h / 18 sm/gal = 25 gal/h. Man möge mich gerne korrigieren, aber eine TBM zieht bei Geschwindigkeiten um die 300 kts zwischen 40 bis 60 gal/h, sofern ich das richtig sehe. Eine Reduktion des Fuel Flow um grob die Hälfte bei einer Geschwindigkeitserhöhung um grob ein Drittel im Vergleich zur TBM klingt mir "ambitioniert", selbst wenn die TBM im Vergleich zur Form der Celera einer fliegenden Schrankwand ähnelt... Ich bin daher sehr gespannt, ob diese Werte dann auch wirklich erreicht werden. Das wäre dann in der Tat ein erheblicher Fortschritt.

Dann würde mich sehr die Praxistauglichkeit dieses Konzeptes interessieren:

- Der Flieger ist ja anscheinend optimal auf laminare Strömung ausgelegt. Wie verändern sich wohl die Leistungsdaten bei Eisansatz oder auch nur Flug durch Niederschlag? Ist eine leistungsfähige Enteisungsanlage eingeplant? Wo bekommt diese die Energie her bei einem Kolbenmotor? Oder wird das analog zu Cirrus eine Flüssigkeitsenteisung (mit dem zugehörigen Aufwand...)?

- Die Pusher-Konfiguration ist für die laminare Strömung entlang des Rumpfes sicher ideal, aber wie laut ist das Gerät dadurch? Angesichts des kleinen Propellerdurchmessers könnten hier halt hohe Drehzahlen erforderlich sein. In den USA mag das niemanden stören, aber hier in Europa kann das evtl. bedeuten, zu bestimmten Tagesrandzeiten an manchen Flughäfen nicht starten oder landen zu können.

- Das Fahrwerk sieht auch für mich nicht sonderlich robust aus. Mich würde die "Grastauglichkeit" interessieren. Ich weiß, dass die meisten Eigner der ähnlich gelagerten Muster TBM / PC12 diese Möglichkeiten nur selten bis gar nicht nutzen, aber zumindestens sind sie vorhanden...

- Beim Motor würde ich gerne mal den Aufwand für die Bedienung erfahren. Ich las nur etwas von mehrstufigen Höhenladern. Das erinnert mich ein wenig an die Super Constellation. Damals war dafür ein extra Flugingenieur erforderlich. Interessant wäre, inwieweit der Motor in dem Bereich automatisiert arbeitet.

- Auch zur Zuladung und dem Tankvolumen konnte ich nichts finden. Ich würde gerne wissen, wieviel Zuladung bei vollen Tanks bei Ausnutzung der Reichweite von 4.500 NM noch wirklich transportiert werden kann. Nach den Zahlen ergäbe sich für die volle Range von 4.500 NM bei 400 kts eine Flugzeit von gut 10 h. Das sind dann nach o. a. Rechnung 10 h * 25 gal/h = 250 gal =946 l.

900 l Jet A1 ergeben bei einer Dichte von 0,8 kg/l grob 720 kg für Sprit. Leider finde ich nirgendwo Angaben zum Leergewicht und zur MTOM.

- Ebenso würde mich die Ausgestaltung der Druckkabine interessieren. Welchen Druck hält diese bei Ausnutzung der max. ceiling? Gibt es Absicherungen für Rapid Decompression?

Vermutlich ist dieser Haufen an offenen Fragen für den aktuellen Projektstand durchaus üblich, umso mehr bin ich gespannt, wie sich das Projekt weiter eintwickelt.

30. August 2020: Von Sven Walter an Guido Frey Bewertung: +1.00 [1]

Für mich klingen die Zahlen gut, fast zu gut...

Genau deswegen versuche ich ja da mehr rauszubekommen...

Mir stellen sich dabei ein paar Fragen:

- Auf der Webseite wird eine "Fuel Economy" von 18 bis 25 mpg angegeben. Ich nehem an, dass sich das auf SM bezieht. Als max cruise speed wird 460 mph (400kts) angegeben. Das wäre ein fuel burn von max. 460 sm/h / 18 sm/gal = 25 gal/h. Man möge mich gerne korrigieren, aber eine TBM zieht bei Geschwindigkeiten um die 300 kts zwischen 40 bis 60 gal/h, sofern ich das richtig sehe. Eine Reduktion des Fuel Flow um grob die Hälfte bei einer Geschwindigkeitserhöhung um grob ein Drittel im Vergleich zur TBM klingt mir "ambitioniert", selbst wenn die TBM im Vergleich zur Form der Celera einer fliegenden Schrankwand ähnelt... Ich bin daher sehr gespannt, ob diese Werte dann auch wirklich erreicht werden. Das wäre dann in der Tat ein erheblicher Fortschritt.

Die SFC vom Diesel gegenüber der Gasturbine bietet das auf jeden Fall, das ist lange bekannt. Die Zuverlässigkeit und Komplexität ist halt nachteilig. Liegt wohl primär an der Mission, im Prinzip hast du in der Höhe nur Global Hawk, U-2/TR-1 etc., die tiefer fliegenden UAV/ UCAV haben bewusst mal wie die Predator mit Diesel angefangen, bevor sie wegen der Nutzlast und Verfügbarkeit auf die Turbine umgestiegen sind.

Dann würde mich sehr die Praxistauglichkeit dieses Konzeptes interessieren:

- Der Flieger ist ja anscheinend optimal auf laminare Strömung ausgelegt. Wie verändern sich wohl die Leistungsdaten bei Eisansatz oder auch nur Flug durch Niederschlag? Ist eine leistungsfähige Enteisungsanlage eingeplant? Wo bekommt diese die Energie her bei einem Kolbenmotor? Oder wird das analog zu Cirrus eine Flüssigkeitsenteisung (mit dem zugehörigen Aufwand...)?

TKS klingt am plausibelsten, aber vielleicht leiten die die Abwärme auch nur vernünftig in die Vorderkanten. Bei dem Einsatzürprofil ist es ja auch immer nur ein kurzes Durchsteigen. Und eine Einmot wird da nochmals risikoaverser reagieren als eine G650 oder so. Im Reiseflug wird es unbeachtlich sein.

- Die Pusher-Konfiguration ist für die laminare Strömung entlang des Rumpfes sicher ideal, aber wie laut ist das Gerät dadurch? Angesichts des kleinen Propellerdurchmessers könnten hier halt hohe Drehzahlen erforderlich sein. In den USA mag das niemanden stören, aber hier in Europa kann das evtl. bedeuten zu bestimmten Tagesrandzeiten an manchen Flughäfen nicht starten oder landen zu können.

Vermutlich deutlich lauter, s. Piaggio Avanti und C337. Als Airtaxi wird er aber vermutlich eh primär auf den US-Markt achten, Schleifsporn und Fahrwerk sehen definitiv nicht nach Grasbetrieb aus.

- Beim Motor würde ich gerne mal den Aufwand für die Bedienung erfahren. Ich las nur etwas von mehrstufigen Höhenladern. Das erinnert mich ein wenig an die Super Constellation. Damals war dafür ein extra Flugingenieur erforderlich. Interessant wäre, inwieweit der Motor in dem Bereich automatisiert arbeitet.

Vermutlich FADEC, alles andere wäre nicht zeitgemäß und Single Pilot auch viel zu komplex. Gerade wenn das Muster auch als Drohne eingesetzt werden soll.

- Auch zur Zuladung und dem Tankvolumen konnte ich nichts finden. Ich würde gerne wissen, wieviel Zuladung bei vollen Tanks bei Ausnutzung der Reichweite von 4.500 NM noch wirklich transportiert werden kann. Nach den Zahlen ergäbe sich für die volle Range von 4.500 NM bei 400 kts eine Flugzeit von gut 10 h. Das sind dann nach o. a. Rechnung 10 h * 25 gal/h = 250 gal =946 l.

Kann natürlich ein Marketingtrick sein, dass mit der Reichweite die unbemannte Version gemeint ist, die dann primär elektronische Nutzlast hat, dafür aber die Lebenserhaltungssysteme nicht braucht. Das macht bei Kampfflugzeugen 30% des MTOM aus als Faustformel. Aber wenn der bei 450 PS Dauerleistung 100 l Jet-A1 verbraucht bei 400 ktas in großen Höhen klingt das bei der Spannweite machbar. Gerade für den Inlandsmarkt USA reicht ja Seattle bis Key West one way plus Reserve, das sind deutlich weniger als 4500 nm.

- Ebenso würde mich die Ausgestaltung der Druckkabine interessieren. Welchen Druck hält diese bei Ausnutzung der max. ceiling? Gibt es Absicherungen für Rapid Decompression?

Was technisch zulassungsfähig ist, sieht man ja bei der recht exotischen SJ30: “Die Zelle ist für einen Druckunterschied von 12 psi (über 800 mbar) ausgelegt, wodurch in der Kabine bis zu einer Dienstgipfelhöhe von 41.000 ft (ca. 12,5 km) ein Luftdruck wie auf Meereshöhe herrscht. Der maximale Dienstgipfel liegt bei 49.000 ft (fast 15 km),

31. August 2020: Von Guido Frey an Sven Walter

Ein Punkt ist mir noch eingefallen: Wie sieht es mit der Heizleistung eines Kolben-Diesels bei dem doch recht großen Rumpf und der vergleichsweise großen Flughöhe mit den entsprechend niedrigen Außentemperaturen aus? Wird die Kabine dabei noch ausreichend warm?

31. August 2020: Von Sven Walter an Guido Frey

Bei dem kleinen Raumvolumen und 500 PS, die zu 55/ 65/ 75% ackern? Mit Sicherheit. Geht ja nur ein winziger Teil zum Extravortrieb für drauf.

Selbst wenn (technisch mE nicht sinnvoll), die Heizer für Light Twins verbrauchen ja auch fast gar nix bei gleichem Volumen.

Da wird bei der Druckdifferenz für die Druckkabine die Wärme eh durch Packs erzeugt werden, nicht durch Abwärme, vermute ich.

2. September 2020: Von Peter Schneider an Guido Frey Bewertung: +1.00 [1]

Nach dem spezifischen Verbrauch von 210 g/kWh (Wikipedia) ergeben sich für best economy 20,3 gal/h und für max. continuous 23,5 gal/h Verbrauch. Im Type Certificate Data Sheet der EASA ist aber der spezifische Verbrauch nicht aufgeführt, auch nicht in der Broschure des Herstellers, er findet sich nur in Wikipedia. Das EASA-Document weist eine Zulassung bis 25.000 Fuß aus, wohingegen der Hersteller für den Typ -100 50.000 Fuß angibt.

3. September 2020: Von Ernst-Peter Nawothnig an Peter Schneider Bewertung: +1.00 [1]

Aktuell hat der - in Fliegerdingen traditionell völlig ahnungslose - SPIEGEL den Otto-Flieger vorgestellt und die krass übertriebenen Angaben der Website übernommen. Nun ja. Warum gibt man solche Artikel nicht mal irgendeinem Fachmann zu lesen bevor man sich blamiert?

Aufschlussreich ist die Leser-Diskussion dazu, vielleicht noch einsehbar. Fazit: Die Mehrheit (totale Laien = potentielle Geldgeber) glaubt alles und bezweifelt strikt die Kompetenz der "Nörgler", die mit technischen Einwänden kommen. 18.000 Meter Flughöhe und verdreifachte Sprit-Effizienz gehen locker durch, man kann nur staunen. Voller Lilium-Effekt!

3. September 2020: Von Chris _____ an Ernst-Peter Nawothnig Bewertung: +2.00 [2]

Das ist auch die Welle, auf der Elon Musk surft: momentan glauben offenbar viele Geldgeber, alles sei möglich, wenn man nur genug Geld draufwirft. Gibt ja nicht wenige, die meinen, die Lösung des Energiespeicherproblems stünde unmittelbar bevor.

Auf einer US-Investorenkonferenz habe ich mal staunend von irgendeiner Mittdreißigerin auf der Bühne erzählt bekommen, das Proteinfaltungsproblem sei schon gelöst - mit ein wenig Machine Learning ginge das schon. (Woher die Trainingsdaten kommen sollen - ach egal, nerv uns nicht mit Details. Ich fragte sie das dann in einem Breakout - nunja, dann hatte ich keine weiteren Fragen).

Was mich nur wundert: dass der Otto Celera offenbar ohne Machine Learning, Blockchain und Quantum Computing auskommt...

3. September 2020: Von Markus S. an Ernst-Peter Nawothnig

Aktuell hat der - in Fliegerdingen traditionell völlig ahnungslose - SPIEGEL den Otto-Flieger vorgestellt und die krass übertriebenen Angaben der Website übernommen. Nun ja. Warum gibt man solche Artikel nicht mal irgendeinem Fachmann zu lesen bevor man sich blamiert?

Warum? Weil man eine Tech Rubrik hat und diese zur Deadline füllen muss. PRessemeldungen kostenlos bekommt und mit wenig Aufwand den Praktikanten einen Artikel mit hohem Leseinteresse verfassen lässt. So einfach kommt sowas zustande.


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