"Vielleicht fand sich auch der MöchtergernIFRler ein Stücken selbst zu geil und ist an der Realität gescheitert ... Lies nochmal, ging ja doch ohne....ein Schelm wer denkt da hätte wer mit der Brechstange versucht IFR zu erschleichen ... Egal wie, wer VFR unterwegs ist und in IMC unterwegs ist hatte erst einmal selbst Fehler gemacht"

Das ist so ziemlich der größte Unfug, den ich seit Jahren hier gelesen habe. Diese Formulierungen lassen auf absolute Unkenntnis oder Ignoranz, vermutlich eher auf beides schließen.

Wenn ein Flugregelwechsel VFR-IFR wegen Wetter notwendig wird - was auch bei bester Flugvorbereitung passieren kann - ist dies ein ganz normales, seit Jahrzehnten zulässiges, gebräuchliches Verfahren, das angewandt wird, weil es der Sicherheit aller dient und nicht, weil es "geil" ist. Da gibt es auch nix zu "erschleichen", genau so wenig, wie ich mir die Freigabe für eine Landung "erschleichen" muss. Solche plumpe Arbeitsverweigerung, wie hier geschildert, habe ich in Deutschland zuletzt selbst erlebt, als die Lotsen noch Beamte waren. Ich kann mir gut vorstellen, welche Fragen dem Lotsen gestellt worden wären, wäre es hier zu einem Unfall gekommen.

Ein Triebwerksausfall ist ein Notfall, auch bei einer Zweimot. Egal ob Seneca oder A350.

Ich wüsste keinen einzigen Grund warum man daraus ein Pan Pan Pan machen sollte, und spätestens wenn der Lotse den Grund kennt wird er das ohnehin als Mayday samt seiner Alarmierung einstufen.

Ich hatte mal einen Notfall erklärt. Da ist ab sofort absolute Ruhe auf der Frequenz, der Controller fragt, was er für dich tun kann. Keine Diskusionen mehr. Du machst, was möglich ist, die Aufgabe des Controllers ist, vor und unter/über dir alles frei zuhalten. Alles andere macht überhaupt keinen Sinn. Diskutiert wird später (hoffentlich) nur am Boden, weil da dann genug Zeit ist. Was dieser Controller da gemacht hat, ist absolut nicht richtig/gefährlich und laut SERA ist es zulässig, in der Luft IFR zu filen. Wurde uns auf dem Pilotentag bei der DFS genau so gesagt, allerdings mit der Bitte, es nicht zu oft zu machen, da es etwas Aufwand ist im Hintergrund. Und es wurde sogar betont, es wird keine Folgen haben. EInzig die Bitte war, das man die Route ungefähr weiß und die Flugplanfelder kennt...

Der nicht gewährte IFR-Pickup ist das eine. Der rettet per se auch erstmal kein Leben.

Was ich aber in der Situation, spätestens nach dem "unable to maintain VMC" und dem "I have my hands full right now" von ATC erwartet hätte, wäre ein sofortiges "MSA in your area is xxxx, suggest heading xxx towards lower terrain, YYYY airport is 15 NM northwest of your position and reporting CAVOK" oder ähnliches.

Wurde uns auf dem Pilotentag bei der DFS genau so gesagt, allerdings mit der Bitte, es nicht zu oft zu machen, da es etwas Aufwand ist im Hintergrund

Ironischerweise wurde uns auf dem Hinflug an diesem Tag von der deutschen ATC ungefragt ein IFR-Pickup angeboten, weil der Controller aufgrund der METARs auf unserem Flugweg Bedenken hatte, dass wir VFR nicht weiterkommen könnten. Ist nicht so, sagten wir, aber trotzdem danke. Kein Problem, ansonsten einfach nochmal Bescheid geben, war die Antwort.

So muss ATC...

"EInzig die Bitte war, das man die Route ungefähr weiß und die Flugplanfelder kennt..."

Das klemmt bei mir immer vorausgefuellt im Kniebrett. Lang ja generisch fuer einen x-beliebigen Flug. Im Falle eines Falles bekommen wohl nur die wenigsten auswaendig die PBN-Kuerzel hin.

"Also selbst bei der Landung mit stehendem Triebwerk (echt ausgefallen, keine Übung!) kam bei mir auch nur ein PanPan"

Das ist sicher das Unverantworltichste was ich seit langem gelesen habe. Verbreite bitte nicht so einen Unfug. Triebwerksausfall gehoert wohl zu den heftigsten Notfaellen. Die Unfallberichte sind voll davon, insbesondere von fatalen Ausgaengen. Du magst der beste Zielpunktlander der Neuzeit sein, aber es kann einfah zu viel schiefgehen. Bei einem Emergency hast Du sofort die gesamte Infrastruktur fuer Dich (und Deine Begleiter) parat stehen. Ich hatte einmal Triebwerksausfall (an anderer Stelle im Forum ausfuehrlich diskutiert) und ich hab keine Sekunde gezoegert ein Mayday zu melden. Gut, es war Nacht, haette ich aber bei Tage nicht anders gemacht. Da wurde an einem Flughafen das komplette Brett bereitgestellt. Und danach gab es Zuspruch von den Varantwortlichen, dass ich das einzig richtige gemacht habe in dieser Situation. Vor wenigen Wochen hatte ich beim Einflug in IMC einen doppelten Alternator-Fehler. Das schreit nach defekt in der Messelektronik. Trotzdem hab ich umgehend eine Urgency gemeldet. Weiss der Teufel was als naechstes passiert. Vom Tower bin ich sogar noch (zu einem sehr freundlichen!) Gespraech geladen worden mit dem Hinweis, dass man gerne das grosse Geschuetz auffaehrt, dafuer sei man ja da.

Wir sind weit davon entfernt, dass unsere Infrakstruktur wg. zu haeufiger Notlagen oder Dringlichkeiten kollabiert. Also nochmal: bleib ein Held, mach Kunststuecke, aber behalte es fuer Dich! Hier lesen evtl. unerfahrenere Piloten mit, die den Spruch mit den mutigen, aber selten alten, Piloten noch nicht kennen.

Die schon noch, aber beim Routing wird es schwierig. Ohne IT-Support bekommt man ja heute praktisch keine IFPS-konforme Route hin (außer bei ganz banalen Fällen). Da frag ich mich, wie ein spontaner IFR-AFIL überhaupt gehen soll...

...Wahrscheinlich wird dann gar keine Route abgefragt, sondern der im Hintergrund arbeitende Assistent schlägt schnell mal den autorouter auf und zimmert was... :-), so wie es auch der deutsche AIS gelegentlich tut, wenn gerade mal wieder ein 80-Jähriger einen IFR-Flugplan reingefaxt hat und im Routenfeld einfach nur "bitte macht's ihr mir das mal" reingeschrieben hat...

Man sollte es vielleicht gar nicht so laut sagen, aber ein AFIL mit IFR-Anteil wird von IFPS grundsätzlich akzeptiert, weil davon ausgegangen wird, dass die Route sowieso mit ATC koordiniert wurde. Genauer nachzulesen ist das im online frei verfügbaren IFPS Users Manual, falls es jemanden interessiert.

Ich wüsste keinen einzigen Grund warum man daraus ein Pan Pan Pan machen sollte, und spätestens wenn der Lotse den Grund kennt wird er das ohnehin als Mayday samt seiner Alarmierung einstufen.

Ganz ehrlich: Ich hatte in der Situation anderes zutun als mich um den Funk zu kümmern. PanPan, Mayday, ... das war mir in dem Moment sowas von egal. Mir ging es in erster Linie darum aus FL75 den nächsten Platz in ca. 10km Entfernung nicht nur im Navi sondern auch im Gelände zu finden und den Vogel dorthin zu setzen, immer mit dem Gedanken es evtl. doch nicht bis dorthin zu schaffen und auf einem Acker runter zu müssen. Also mit Vg soviel Gleitleistung wie nur möglich aus der Kiste rausholen.

Bei dem Gleitflug wurde es verdammt ruhig im Cockpit. Mich da auch noch um einen Controller am Funk zu kümmern, dafür hatte ich keine Kapazitäten mehr frei.

Das ist der falsche Ansatz: bei einem Mayday musst nicht Du Dich um etwas zusätzlich kümmern sondern Du wirst Hilfe erhalten soweit Du sie benötigst. Ob das jetzt eine Staffelung betrifft dass Du einfach geradeaus fliegen kannst in einer Höhe die Du bestimmst oder einfach verhindert wird dass Du durch einen Frequenzwechsel zusätzlich belastet wirst: es ist ein Service FÜR Dich mit rechtlichen Freiheiten.

Alles klar, danke. Das hatte ich auch schon vermutet, wusste es aber nicht...

Also wenn es da keine Constraints gibt, könnte man also einfach auch nur "DCT" sagen, ja? Oder muss es schon ein Airway-Routing sein, das dann lediglich keinen RAD-Restriktionen unterliegt? Ist ja schon ein Unterschied... im letzten Fall müsste man ja schon eine Enroute-Chart parat haben und erstmal ein bisschen gucken...

Und: gilt das so europaweit?

Hi Chris,

ich möchte jetzt nicht nochmal draufhauen, wo Du schon kritisiert worden bist, aber es gibt noch einen anderen Grund, warum Du Deine Abneigung gegen Mayday überdenken solltest. Wenn Du keine Notlage meldest, Dich aber in einer befindest, wirst Du Deinen Angaben entsprechend behandelt, was häufig falsch, oder sogar lebensbedrohlich sein kann.

Ich möchte Dich an den Unfall von LaMia 2933 erinnern (kennst Du bestimmt):

Pilot hatte trotz extremem Treibstoffmangels keine Notlage gemeldet und wurde deswegen ins Holding geschickt (aufgrund einer Notlage eines anderen Fliegers die - wie's der Teufel haben wollte - zur gleichen Zeit passiert ist). Die entscheidenden Minuten hätten vielleicht gerade noch gereicht, um mit den letzten Tröpfchen ans Ziel zu kommen.

Es gibt noch andere solche Beispiele. Also lieber zu viel Rummel als zu wenig.

"...müsste man ja schon eine Enroute-Chart parat haben und erstmal ein bisschen gucken..."

Das ist beim Fliegen, finde ich, generell eine gute Idee ;-)

Erst schreibst Du "Ich weiß ja nicht wie es Euch geht. Bei mir braucht es auch schon Einiges, bis ich einen Notfall erkläre. ... kam bei mir auch nur ein PanPan" Das suggeriert "Hey, wer wird denn wegen einem Triebwerksausfall gleich ne Notlage erklaeren". Dies Aussage halte ich fuer falsch und gefaehrlich.

Dann schreibst Du einen Tag spaeter: "Mich da auch noch um einen Controller am Funk zu kümmern, dafür hatte ich keine Kapazitäten mehr frei." Das ist eine voellig andere, und sehr verstaendliche, Begruendung. Allerdings hattest Du laut Deinem ersten Post doch zumindest eine Urgency gemeldet - mein Rat: wenn's dafuer reicht, geh das naechste Mal auf's Ganze! Und ich verspreche Dir: Du musst Dich nicht um den Controller kuemmern.

Generell ja; in Deutschland eher wurscht, weil es hier IFR praktisch nur im kontrollierten Luftraum gibt (oberhalb der MVA) und das geflogenen Routing nahezu nie dem im FPL entspricht. Enroute Chart ist (Jepp und Skydemon) immer in der Nähe. Es ging mir hier um den workload, den man einkalkulieren muss, wo man gerade ohnehin wahrscheinlich schon alle Hände voll zu tun hat.

statt auf dem Mäusekino einen Platz zu suchen, gibt ihn dir der Lotse. Entfernung, Bahnausrichtung, Vektoren dorthin.

Wenn du VFR bist und nicht VMC bleiben kannst, ist es nicht notwendig, vor dem Flugregelwechsel ein Eurocontrol-konformes Routing auszuarbeiten. Die Lotsen schicken dich ja so oder so von Fix zu Fix, und entsprechend simpel sind auch die Clearances. Ein Fix, eine Höhe, ein Squawk...

Auch den PBN-Code wirst du eher nicht brauchen. Ich wüsste ihn nicht auswendig, das hält mich aber nicht vom IFR-airfiling ab.

@Chris BK: Respekt vor deiner Leistung, mit Motorausfall gut zu landen. Im Rückblick gibt es natürlich immer Learnings und Dinge, die man besser machen kann. An deiner Stelle würde ich nicht aus der Erfahrung den Schluss ziehen "Mayday braucht man da nicht" sondern ganz im Gegenteil "nächstes Mal würde ich den Notfall erklären."

Also ein stiller Motor wäre für mich immer eine Mayday Meldung wert.

Was aber ist der genaue Unterschied zwischen Pan-Spam und Mayday?

Klar, Mayday betrifft mich unmittelbar und mein Leben ist in Gefahr.

Pan-Pan kann auch andere betreffen (Autounfall? Waldbrand?).
aber wann betrifft Pan-Pan mich selber? Gibt es da konkrete Beispiele?

Rauch im Cockpit war bei SwissAir 111 nur ein Pan. Am Ende waren alle tot.

Gruß Erik

Irgendwas muss erst aber erstmal in das Routenfeld des AFIL-FPL rein und das war die Frage.

Ich habe mir eben mal den Text im IFPS Manual angeschaut. Beantwortet meine Frage nicht ganz; da steht:

123 Air-Filed Flight Plans (AFIL)

(1) General

Air Filed Flight plans (AFIL) represent flight plans submitted by an ATS unit to the IFPS for processing on behalf of an aircraft already in flight.

(2) Requirements

The IFPS shall accept those flight plans submitted for aircraft already in flight. The route details given in such messages shall be considered an ATC clearance, and the IFPS staff shall make no manual modifications to the given route, regardless of any indicated errors.

Nicht so klar, was mit Errors gemeint und nicht gemeint ist. Nun ja, ich lese da raus, dass der Lotse einen Vorschlag erarbeitet. Stelle ich mir ganz schön schwierig vor... man könnte da ja rein theoretisch an einen AFIL denken kurz nach dem Start, wo man noch 500 Meilen vor sich hat...

...was uns evtl. zum Ursprungsthema des Threads zurückbringt...

(In der Praxis wird hier wahrscheinlich das angebotene IFR-Segment kurz (max bis zur Grenze des eigenen ACC-Sektors?) gehalten; nur soviel wie eben nötig, um eine IMC-Zone zu durchfliegen; macht ja auch Sinn).

Ich verstehe dieses Routingsystem so (Achtung gefährliches Halbwissen): du kannst DCT von einem Fix zu einem anderen filen genau dann wenn

(i) ein Airway oder (ii) irgendeine Prozedur, also ein STAR, SID, Approach oder was-auch-immer

diese beiden Fixes direkt verbindet (und in der gewünschten Höhe "offen" ist).

Nach meinem Verständnis ist (ii) das, was der Autorouter beim Startup als "DCT-Network" bezeichnet. Der Autorouter hat die Prozeduren und Airways alle im Speicher und kann damit eine (wahrscheinlich) valide Route ausarbeiten und diese an am Eurocontrol-Rechner testen.

Achim (Mr. Autorouter) das sicher detaillierter erklären oder ggf. korrigieren, falls es nicht ganz stimmt, ABER: Diese Arbeit ist für einen Piloten während des Fluges, bei einem IFR-airfiling wegen sich verschlechterndem Wetter, nicht leistbar.

Vollkommen ausgeschlossen. Deshalb einfach Pickup beantragen und den Rest im IFR-System machen.

Du wirst auch bei einem Destination Change (wenn du bereits in der Luft und IFR bist) kein detailliertes Routing vorschlagen, sondern einfach die andere Destination anfragen.

Notfall/Distress: droht einem Luftfahrzeug schwere und unmittelbare Gefahr und wird sofortige Hilfe angefordert. Am Beispiel Motorausfall bei SingleMot: dem Luftfahrzeug droht Verlust der Kontrolle, Absturz (die unmittelbare Gefahr). Als sofortige Hilfe wird z.B. Vektoren, freier Luftraum, Notfallkraefte etc. angefordert. Wobei man diese Anforderung eben nicht aussprechen muss - das laeuft ganz von alleine.

Dringlichkeit/Urgency: Meldung, die die Sicherheit eines Luftfahrzeugs oder einer Person betreffen. Als bei mir (scheinbar) beide Alternators ausfielen, und das in IMC, war die Sicherheit meines Luftfahrzeugs gefaehrdet. Denn das Risiko ist, dass die Batterien auch schlapp machen und dann wird's duster. Also moechte ich schnellstens aus der Suppe raus und landen. Und die Hilfe hab ich angefordert. Da auf meiner Frequenz (Radar und dann Tower) kein Emergency gemeldet war, hatte ich Prio 1 und freie Bahn.

Bei dem was du alles erlebt hast, frage ich mich, heißen deine Eltern Tee-Jay und Sabine?

So das war der unqualifizierte Beitrag des Tages. Weiter machen :-)

Ich verstehe dieses Routingsystem so (Achtung gefährliches Halbwissen): du kannst DCT von einem Fix zu einem anderen filen genau dann wenn [...]

Die Regeln, welche DCTs erlaubt sind und welche nicht, sind sehr komplex und detailliert im RAD (siehe link unten), Appendix 4 beschrieben. Manche Sektoren erlauben generell gar keine DCTs (der bei mir daheim z.B.), manche nur bestimmte, manche schließen einzelne aus etc.

https://www.nm.eurocontrol.int/RAD/

Ab ca. Seite 66 steht schön übersichtlich alles, was man zu DCTs wissen muss :-)

ein 80-Jähriger einen IFR-Flugplan reingefaxt hat

ROTFL :-)))))))))

Der war echt gut!