Hallo Gemeinde,

was würdet ihr machen – auf sich beruhen lassen, oder irgendwie einen follow-up suchen? Ort der Handlung: Mitteleuropa, aber nicht Deutschland.

Längerer VFR-Flug. Kurz vor Erreichen der TMA eines größeren Flughafens Durchflug requested, abgelehnt, aber Squawk bekommen und außenrum/untendurch geflogen.

Sodann meldet sich ein anderer Pilot mit dem Anliegen, aufgrund von Wetter seinen Flug IFR fortsetzen zu wollen. Der Lotse lehnt ab mit der Begründung, der Pilot habe einen VFR-Plan aufgegeben und da könne man nicht einfach auf IFR wechseln. Es geht ein paar Mal hin und her, es fallen die Worte „unable to maintain VMC“, „need IFR immediately please”, "I have my hands full right now" und ähnliches (nicht allerdings das M-Wort), aber der Controller bleibt stur und lehnt nicht nur abermals einen IFR-Pickup ab, sondern bietet auch sonst keinerlei Unterstützung (terrain avoidance, Wetterinformationen o.ä.) an. Der Pilot gibt auf und sagt, er werde sein Bestes tun, um den Flug VFR fortzusetzen.

In dem Moment verliert der PIC auf meinem Flug die Geduld: Er drückt die Funktaste und weist den Controller (deutlich, aber sachlich) darauf hin, dass der andere Pilot offensichtlich in Schwierigkeiten ist und er ihn doch bitte unterstützen möge. Antwort (wörtlich): „D-XX, mind your own business, so you leave my frequency now, goodbye”.

Also ich fliege ja auch nicht erst seit gestern, aber so was...?

Unglaublich, wo hat sich das zugetragen?

Unglaublich. Da ist einer, der nicht die Luftfahrt unterstützen, sondern "seinen" Luftraum "sauber" und seine "Arbeit" klein halten möchte. Der gehört nicht in ein ATC-Center.

Ich würde diese Vorfalls-Beschreibung mit Angabe von Datum und Region sowie Frequenz an die EASA und ggf. an die CAA des betreffenden Landes schicken und darum bitten, dass sich FIS/ATC/...-Lotsen/Controller/Information/Center-Personal bitte in jeder(!) Situation zunächst um die Sicherheit der stattfindenden Flüge (incl. AFIL) und erst danach um sowas wie "gleich ist Schichtwechsel" zu kümmern hat. Das kann selbst als anonym bleibendes schlechtes Beispiel in künftigen Lotsen-Schulungen dienen...

Olaf

wo hat sich das zugetragen?

Das mag ich jetzt hier ungern breittreten, da ich von einem Einzelfall ausgehe und nicht den speziellen ATC-Provider diskreditieren möchte. Aber wir sprechen von einem direkten Nachbarland Deutschlands...

Was hältst Du davon das bei der AOPA des entsprechenden Landes zu thematisieren.

Dann mach ich es:

Solche totalverweigernden Fluglotsen habe ich bislang nur in der SCHWEIZ erlebt.

Wollts grad schreiben, 2-3 so Spezialisten haben die schon bei der Skyguide...

In meinen Augen spricht nichts dagegen, diesen Vorfall unter Nennung aller bekannten Daten öffentlich zu diskutieren.

Feedback geben sowieso. Der Controller benötigt vielleicht mal eine Auffrischung zum Thema, warum es seinen Job überhaupt gibt.

Es wundert mich, warum der andere Pilot nicht den Notfall erklärt hat. Was sprach wohl aus seiner Sicht dagegen?

Es wundert mich, warum der andere Pilot nicht den Notfall erklärt hat. Was sprach wohl aus seiner Sicht dagegen?

Bei dem Controller hätte es mich dann nicht gewundert, wenn der dem Piloten dann "Just make a 180 turn and fly back home, maintain VFR" auf's Headset geblafft hätte...

"Solche totalverweigernden Fluglotsen habe ich bislang nur in der SCHWEIZ erlebt."

Genau so geht es mir auch.
Ich hatte dazu auch mal einen Leserbrief zur NZZ geschickt, die einen passenden Artikel hierzu veröffentlichten.

Mir ist vor einigen Jahren mit einer Seneca auf einem IFR - VFR - IFR Flug über die Alpen (mit Familie, daher tiefere Höhen gewählt) relativ bald nach dem Start in Stuttgart auch mal in Aussicht gestellt worden, dass ich mit einer Clearance für Zürich C rechnen könne. Unter uns BKN mit Tops bei 6,000 ft. Kurz vor Erreichen des Airspace C dann die Mitteilung "no clearance possible due to traffic, descent to 5,500 ft or below within the next 3 NM." Ich war da in FL95... Alles verhandeln half nichts. Rejoin IFR mit O2 wurde auch nicht genehmigt. Ich musste umdrehen und dann einen erheblichen Umweg fliegen.

Ähnliche Erfahrungen hatte ich schon ein paar Mal, wenn ich mit Z oder Y FPL unterwegs war. Rein IFR geht es in der Regel recht gut, wenn auch teils ziemlich unflexibel, was die Routen betrifft.

@ Tobias:
Den Follow-Up zu suchen wäre eine gute Tat.

Oder "this is an emergency!"

ATC: "No its not! Go away!"

"Ok. Maintaining 360 holdings at controlled airspace boundary, standing by for clearance, advise when traffic situation allows".

ATC: "what's your endurance?"

"Radar, possible controller deviation, I have a phone number for you to call, advise when ready to copy."

Naja...stellt sich irgendwie anders für mich da

Jemand plant einen Flug von A nach B...aus Grund X geht das so nicht.

Es gibt mehrere Optionen, eine mehr als bei klassischen VFR: Per IFR weitermachen, wozu eine Freigabe nötig ist.

Freigabe kann aus unbekannten Gründen nicht genehmigt werden.

Ob man sich da wirklich auf ATC einschießen muss?

Vielleicht fand sich auch der MöchtergernIFRler ein Stücken selbst zu geil und ist an der Realität gescheitert

Ob da ggf auch eine andere Vorbereitung hätte helfen können?

Man weiß es nicht

Aber einen Notfall daraus konstruieren...da müssten mehr Fakten bekannt sein

Aber einen Notfall daraus konstruieren

Ein Pilot ist in VFR unterwegs und kann nicht in VMC bleiben. VFR in IMC ist eine der häufigsten Ursachen für tödliche Flugunfälle. Was brauchst du noch für einen Notfall?

Lies nochmal, ging ja doch ohne....ein Schelm wer denkt da hätte wer mit der Brechstange versucht IFR zu erschleichen ....andere hatten auch eine Lösung, haben eine andere Route gewählt oder sind wohl umgedreht...oder hatten vielleicht anders geplant....

Egal wie, wer VFR unterwegs ist und in IMC unterwegs ist hatte erst einmal selbst Fehler gemacht

Ob ATC "Hilfe verweigert " hat oder ob es Gründe gab wissen wir nicht

Wer da Recht hatte wird wohl das Forum nicht klären können...ATC oder Pilot

Geh bitte, der Schilderung nach hatte der andere Pilot einfach Schiss vor dem autoritären Lotsen und hat sich in die Enge treiben lassen. Sowas ist total unnötig und kann auch mal schnell gefährlich werden. Human Factors und so...

Was genau ist denn das Problem IFR zu joinen? Gerade jetzt wo noch dazu viel weniger Verkehr ist als früher.

Ich hab manchmal auch Mitleid mit Lotsen wenn irgendeiner 5 Minuten lang die Frequenz mit ahhh...ahhh....ahhh zerlabert oder ein "IFR profi" Padova ACC nötigt in 6000ft IFR die Alpen entlang "seiner Route" zu fliegen (was ATC natürlich ob der enroute minima gar nicht hergeben kann), aber sowas wie oben erzählt kann deshalb trotzdem nicht sein.

Ad Fehler: Fehler macht man nicht, die passieren. In der Fliegerei ist es wichtiger mit den Fehlern umzugehen als diese zu vermeiden, weil Letzteres gelingt Menschen halt nicht so gut. Einem Piloten IFR pickup zu verweigern wenn dieser marginal vmc reported ist schon eine besondere Ar******h Aktion! Ist ja nicht so als ob die Wettervorhersage immer 100% akkurat ist.

Sorry, meine 2ct: Man muss VFR aber eben auch einfach den 180er und zurück nach Hause einkalkulieren. Sind jetzt 700h VFR: Natürlich ist es denkbar, aber mich hat es noch nie so erwischt, dass das 180-Grad und "Return 2 home" nicht mehr möglich war. Damit will ich nicht den konkreten Fall beurteilen, nur: Nicht zum Ziel zu kommen, ist kein Emergency.

Was ich aber auch aus DE kenne: "The airport ist IMC". Und dann fragt man, nach welchem Kriterium, und dass man Special VFR requesten wird, und dann geht es doch VFR.

P.S. Das "Airport is IMC" war zwar juristisch falsch, aber andererseits auch richtig: Ja, der Flughafen war nach SERA unter Special-VFR anfliegbar, denn die Wolkenuntergrenze war > 600 ft. Aber andererseits gelten über bewohntem Gebiet nun mal 1000ft außer bei der Landung. Ja, der Begriff Landung ist dehnbar, andererseits ist eine Großstadt groß. Ich habe auch für den Lotsen Verständnis.

Tja, was da das Problem war wissen wir hier alle nicht

Ob "oh Mist, ist echt doof" oder "oh menno, na warte"...beides denkbar

"Es geht ein paar Mal hin und her, es fallen die Worte „unable to maintain VMC“" - wie gefragt: Umdrehen war da keine Option bevor echt doof?

"Der Pilot gibt auf und sagt, er werde sein Bestes tun, um den Flug VFR fortzusetzen." -Na, ging also doch? In die Enge treiben lassen? Wie auch immer, da ist jemand als PIC unterwegs....

Das heißt nicht, dass ich den Ansatz von ATC da o.k finde....

Jens, der Lotse sagt, der Pilot könne nicht auf IFR wechseln, weil er einen VFR Flugplan hat. Das ist schlichtweg falsch, SERA erlaubt das ausdrücklich. Es mag betriebliche Gründe geben, wo der Lotse das ablehnen kann. Mit dieser Begründung war es aber schlichtweg illegal vom Lotsen, das abzulehnen.

Naja, ein Triebwerksausfall wäre für mich auf jeden Fall ein Emergency, auch in einer 2mot.

Zum Thema "nicht mehr fragen, sondern machen" ein Beispiel: https://youtu.be/-sQuHnrJu1I

"... remove everybody from our way, we're on an emergency..." :)

In diesem Kontext: in den USA gibt es die Regel, wenn jemand einen Notfall erklärt, sich danach (und davor natürlich auch) aber an alle Luftverkehrsregeln, insbesondere auch an die Controlleranweisungen, hält, dann gibt's noch nicht mal irgendwelche peinlichen Befragungen oder Formulare auszufüllen danach.

Wie ist das hier? Meine mal gelesen zu haben genauso.

Der übliche Unfug von dir...

Wenn du jemals einen echten Emergency gehabt hättest, und nicht einen Motorausfall über einem Flugplatz, dann würdest du nicht so einen Unfug schreiben. KEIN Controller fängt an mit dir zu spielen oder zu diskutieren, wenn er die Worte Mayday Mayday Mayday hört.

Was das Thema betrifft würde ich es auch an die Behörden melden, solch eine Arbeitsverweigerung des Lotsen sollte etwas genauer betrachtet werden.