Der übliche Unfug von dir...

Wenn du jemals einen echten Emergency gehabt hättest, und nicht einen Motorausfall über einem Flugplatz, dann würdest du nicht so einen Unfug schreiben. KEIN Controller fängt an mit dir zu spielen oder zu diskutieren, wenn er die Worte Mayday Mayday Mayday hört.

Was das Thema betrifft würde ich es auch an die Behörden melden, solch eine Arbeitsverweigerung des Lotsen sollte etwas genauer betrachtet werden.

Ich hatte mal einen Notfall erklärt. Da ist ab sofort absolute Ruhe auf der Frequenz, der Controller fragt, was er für dich tun kann. Keine Diskusionen mehr. Du machst, was möglich ist, die Aufgabe des Controllers ist, vor und unter/über dir alles frei zuhalten. Alles andere macht überhaupt keinen Sinn. Diskutiert wird später (hoffentlich) nur am Boden, weil da dann genug Zeit ist. Was dieser Controller da gemacht hat, ist absolut nicht richtig/gefährlich und laut SERA ist es zulässig, in der Luft IFR zu filen. Wurde uns auf dem Pilotentag bei der DFS genau so gesagt, allerdings mit der Bitte, es nicht zu oft zu machen, da es etwas Aufwand ist im Hintergrund. Und es wurde sogar betont, es wird keine Folgen haben. EInzig die Bitte war, das man die Route ungefähr weiß und die Flugplanfelder kennt...

Wurde uns auf dem Pilotentag bei der DFS genau so gesagt, allerdings mit der Bitte, es nicht zu oft zu machen, da es etwas Aufwand ist im Hintergrund

Ironischerweise wurde uns auf dem Hinflug an diesem Tag von der deutschen ATC ungefragt ein IFR-Pickup angeboten, weil der Controller aufgrund der METARs auf unserem Flugweg Bedenken hatte, dass wir VFR nicht weiterkommen könnten. Ist nicht so, sagten wir, aber trotzdem danke. Kein Problem, ansonsten einfach nochmal Bescheid geben, war die Antwort.

So muss ATC...

"EInzig die Bitte war, das man die Route ungefähr weiß und die Flugplanfelder kennt..."

Das klemmt bei mir immer vorausgefuellt im Kniebrett. Lang ja generisch fuer einen x-beliebigen Flug. Im Falle eines Falles bekommen wohl nur die wenigsten auswaendig die PBN-Kuerzel hin.

Die schon noch, aber beim Routing wird es schwierig. Ohne IT-Support bekommt man ja heute praktisch keine IFPS-konforme Route hin (außer bei ganz banalen Fällen). Da frag ich mich, wie ein spontaner IFR-AFIL überhaupt gehen soll...

...Wahrscheinlich wird dann gar keine Route abgefragt, sondern der im Hintergrund arbeitende Assistent schlägt schnell mal den autorouter auf und zimmert was... :-), so wie es auch der deutsche AIS gelegentlich tut, wenn gerade mal wieder ein 80-Jähriger einen IFR-Flugplan reingefaxt hat und im Routenfeld einfach nur "bitte macht's ihr mir das mal" reingeschrieben hat...

Man sollte es vielleicht gar nicht so laut sagen, aber ein AFIL mit IFR-Anteil wird von IFPS grundsätzlich akzeptiert, weil davon ausgegangen wird, dass die Route sowieso mit ATC koordiniert wurde. Genauer nachzulesen ist das im online frei verfügbaren IFPS Users Manual, falls es jemanden interessiert.

Alles klar, danke. Das hatte ich auch schon vermutet, wusste es aber nicht...

Also wenn es da keine Constraints gibt, könnte man also einfach auch nur "DCT" sagen, ja? Oder muss es schon ein Airway-Routing sein, das dann lediglich keinen RAD-Restriktionen unterliegt? Ist ja schon ein Unterschied... im letzten Fall müsste man ja schon eine Enroute-Chart parat haben und erstmal ein bisschen gucken...

Und: gilt das so europaweit?

"...müsste man ja schon eine Enroute-Chart parat haben und erstmal ein bisschen gucken..."

Das ist beim Fliegen, finde ich, generell eine gute Idee ;-)

Generell ja; in Deutschland eher wurscht, weil es hier IFR praktisch nur im kontrollierten Luftraum gibt (oberhalb der MVA) und das geflogenen Routing nahezu nie dem im FPL entspricht. Enroute Chart ist (Jepp und Skydemon) immer in der Nähe. Es ging mir hier um den workload, den man einkalkulieren muss, wo man gerade ohnehin wahrscheinlich schon alle Hände voll zu tun hat.

Wenn du VFR bist und nicht VMC bleiben kannst, ist es nicht notwendig, vor dem Flugregelwechsel ein Eurocontrol-konformes Routing auszuarbeiten. Die Lotsen schicken dich ja so oder so von Fix zu Fix, und entsprechend simpel sind auch die Clearances. Ein Fix, eine Höhe, ein Squawk...

Auch den PBN-Code wirst du eher nicht brauchen. Ich wüsste ihn nicht auswendig, das hält mich aber nicht vom IFR-airfiling ab.

@Chris BK: Respekt vor deiner Leistung, mit Motorausfall gut zu landen. Im Rückblick gibt es natürlich immer Learnings und Dinge, die man besser machen kann. An deiner Stelle würde ich nicht aus der Erfahrung den Schluss ziehen "Mayday braucht man da nicht" sondern ganz im Gegenteil "nächstes Mal würde ich den Notfall erklären."

Irgendwas muss erst aber erstmal in das Routenfeld des AFIL-FPL rein und das war die Frage.

Ich habe mir eben mal den Text im IFPS Manual angeschaut. Beantwortet meine Frage nicht ganz; da steht:

123 Air-Filed Flight Plans (AFIL)

(1) General

Air Filed Flight plans (AFIL) represent flight plans submitted by an ATS unit to the IFPS for processing on behalf of an aircraft already in flight.

(2) Requirements

The IFPS shall accept those flight plans submitted for aircraft already in flight. The route details given in such messages shall be considered an ATC clearance, and the IFPS staff shall make no manual modifications to the given route, regardless of any indicated errors.

Nicht so klar, was mit Errors gemeint und nicht gemeint ist. Nun ja, ich lese da raus, dass der Lotse einen Vorschlag erarbeitet. Stelle ich mir ganz schön schwierig vor... man könnte da ja rein theoretisch an einen AFIL denken kurz nach dem Start, wo man noch 500 Meilen vor sich hat...

...was uns evtl. zum Ursprungsthema des Threads zurückbringt...

(In der Praxis wird hier wahrscheinlich das angebotene IFR-Segment kurz (max bis zur Grenze des eigenen ACC-Sektors?) gehalten; nur soviel wie eben nötig, um eine IMC-Zone zu durchfliegen; macht ja auch Sinn).

Ich verstehe dieses Routingsystem so (Achtung gefährliches Halbwissen): du kannst DCT von einem Fix zu einem anderen filen genau dann wenn

(i) ein Airway oder (ii) irgendeine Prozedur, also ein STAR, SID, Approach oder was-auch-immer

diese beiden Fixes direkt verbindet (und in der gewünschten Höhe "offen" ist).

Nach meinem Verständnis ist (ii) das, was der Autorouter beim Startup als "DCT-Network" bezeichnet. Der Autorouter hat die Prozeduren und Airways alle im Speicher und kann damit eine (wahrscheinlich) valide Route ausarbeiten und diese an am Eurocontrol-Rechner testen.

Achim (Mr. Autorouter) das sicher detaillierter erklären oder ggf. korrigieren, falls es nicht ganz stimmt, ABER: Diese Arbeit ist für einen Piloten während des Fluges, bei einem IFR-airfiling wegen sich verschlechterndem Wetter, nicht leistbar.

Vollkommen ausgeschlossen. Deshalb einfach Pickup beantragen und den Rest im IFR-System machen.

Du wirst auch bei einem Destination Change (wenn du bereits in der Luft und IFR bist) kein detailliertes Routing vorschlagen, sondern einfach die andere Destination anfragen.

Ich verstehe dieses Routingsystem so (Achtung gefährliches Halbwissen): du kannst DCT von einem Fix zu einem anderen filen genau dann wenn [...]

Die Regeln, welche DCTs erlaubt sind und welche nicht, sind sehr komplex und detailliert im RAD (siehe link unten), Appendix 4 beschrieben. Manche Sektoren erlauben generell gar keine DCTs (der bei mir daheim z.B.), manche nur bestimmte, manche schließen einzelne aus etc.

https://www.nm.eurocontrol.int/RAD/

Ab ca. Seite 66 steht schön übersichtlich alles, was man zu DCTs wissen muss :-)

ein 80-Jähriger einen IFR-Flugplan reingefaxt hat

ROTFL :-)))))))))

Der war echt gut!

Tobias, dein Link führt zu einer Webseite mit gefühlt 50 Dokumenten, darunter Word, Excel und PDF. Welches Dokument meinst du, wo Seite 66 die Directs beschreibt?

(Ich empfinde großen Respekt vor Leuten, die es schaffen, sich durch sowas durchzukämpfen. Das RAD ALL-Dokument hat 595 Seiten! Wow.)

...genau dieses PDF ("consolidated version" vom aktuellen AIRAC-cycle) - das "übersichtlich" darfst Du allerdings nicht zu wörtlich nehmen :-)

Für solche Dokumente ist mir meine verbleibende Lebenszeit zu kostbar....

<thread_nochmal_hochhol>

Vielleicht erst nochmal als Follow-up, was aus dem geschilderten Fall geworden ist: Ich weiß es nicht. "Mein" PIC hat einem Bekannten aus dem Ops-Management des betreffenden ATC-Providers den Incident unter Nennung von Zeit und Ort geschildert. Der wollte das aufgreifen, ein Feedback an uns gab es aber bisher nicht.

Dafür dieser Tage mal wieder deutsche ATC in Hochform:

Pilot: " <Regionalflughafen> Flugplatz [sic!] von der D-E...."
RDR: "D-E... hier xxx Radar"
Pilot: "Ach, bin ich jetzt bei xxx Radar? Hm, also es ist mir ein bisschen peinlich, aber ich habe mich verflogen. Ich wollte von ... nach ... und bin dann über die... und jetzt ist hier ... und ich weiss nicht ... ich glaube..."
RDR: "Drücken Sie bitte mal die IDENT-Taste auf Ihrem Transponder"
RDR: "Hm, also in der Gegend von <Regionalflughafen> sind Sie nicht. Können Sie uns irgendeinen Hinweis geben?"
Pilot: "Oh Gott, hier links unter mir sehe ich jetzt zwei große Landebahnen, das wird doch nicht etwa...!?, ohgottohgott...."
RDR: "Bitte nochmal IDENT" "Bestätigen Sie Sie sind in FL 70" - "positiv" - "gut, dann sind sie jetzt mitten im Luftraum C von <ziemlichgroßerFlughafen>, da sollten Sie mal bitte Steuerkurs 270 fliegen"

Der Radarlotse hat ihn dann ganz behutsam wieder auf die Spur gesetzt, Ausweichmöglichkeiten angeboten, nach dem Entschluss, zum Zielflugplatz weiterfliegen zu wollen noch nach dem Spritvorrat gefragt etc. und ihn über eine halbe Stunde bis kurz vor der Landung auf seiner Frequenz betreut. Dem Pilot war es total arg, wohingegen der Controller immer wieder versichert hat, dass alles gut wäre, er ja dann noch reingerufen habe und zum Abschied: "Gute Landung, und zu Ihrer Information: Also von unserer Seite wird da nichts nachkommen, der Fall ist für uns erledigt".

So muss ATC, die 2.!