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Das neue Heft erscheint am 30. März
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Frühjahrsflug in die Normandie
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Triebwerksausfall kurz nach dem Start
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Unfall: Wer zu oft warnt ...
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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18. August 2020: Von Chris _____ an thomas _koch Bewertung: +1.00 [1]

In meinen Augen spricht nichts dagegen, diesen Vorfall unter Nennung aller bekannten Daten öffentlich zu diskutieren.

Feedback geben sowieso. Der Controller benötigt vielleicht mal eine Auffrischung zum Thema, warum es seinen Job überhaupt gibt.

Es wundert mich, warum der andere Pilot nicht den Notfall erklärt hat. Was sprach wohl aus seiner Sicht dagegen?

18. August 2020: Von Olaf Musch an Chris _____

Es wundert mich, warum der andere Pilot nicht den Notfall erklärt hat. Was sprach wohl aus seiner Sicht dagegen?

Bei dem Controller hätte es mich dann nicht gewundert, wenn der dem Piloten dann "Just make a 180 turn and fly back home, maintain VFR" auf's Headset geblafft hätte...

18. August 2020: Von Timm H. an Olaf Musch Bewertung: +2.00 [2]

Oder "this is an emergency!"

ATC: "No its not! Go away!"

18. August 2020: Von Chris B. K. an Olaf Musch Bewertung: -2.00 [2]

Es wundert mich, warum der andere Pilot nicht den Notfall erklärt hat. Was sprach wohl aus seiner Sicht dagegen?

Bei dem Controller hätte es mich dann nicht gewundert, wenn der dem Piloten dann "Just make a 180 turn and fly back home, maintain VFR" auf's Headset geblafft hätte...

Ich weiß ja nicht wie es Euch geht. Bei mir braucht es auch schon Einiges, bis ich einen Notfall erkläre. Also selbst bei der Landung mit stehendem Triebwerk (echt ausgefallen, keine Übung!) kam bei mir auch nur ein PanPan, daß sie doch bitte die Piste und den Queranflug freihalten mögen, weil ich nicht mehr die normale Platzrunde geflogen habe sondern drei Queranflüge, um die Höhe vor der Piste abzuachtern. Haben dann auch alle brav gemacht. Die anderen Piloten wollten nur wissen wann ich unten bin, die Gefahr in der Platzrunde also vorbei ist.

Aber wenn ich doch mal den Notfall erklären sollte, würde ich dem Controller nur noch antworten: "We are on an emergency, you have to support us, we will..."

Und dann würden von mir die Ansagen folgen, was ich machen werde, ob es dem Controller paßt oder nicht. Ich werde mich hüten mit dem Controller irgendeine Diskussion anzufangen sondern machen! Sollte er doch eine Diskussion anfangen wollen, würde ich ihm nur noch raten mir den Weg freizumachen.

18. August 2020: Von Jens V. an Chris B. K. Bewertung: +1.00 [1]

Naja...stellt sich irgendwie anders für mich da

Jemand plant einen Flug von A nach B...aus Grund X geht das so nicht.

Es gibt mehrere Optionen, eine mehr als bei klassischen VFR: Per IFR weitermachen, wozu eine Freigabe nötig ist.

Freigabe kann aus unbekannten Gründen nicht genehmigt werden.

Ob man sich da wirklich auf ATC einschießen muss?

Vielleicht fand sich auch der MöchtergernIFRler ein Stücken selbst zu geil und ist an der Realität gescheitert

Ob da ggf auch eine andere Vorbereitung hätte helfen können?

Man weiß es nicht

Aber einen Notfall daraus konstruieren...da müssten mehr Fakten bekannt sein

18. August 2020: Von Chris _____ an Jens V. Bewertung: +4.00 [4]

Aber einen Notfall daraus konstruieren

Ein Pilot ist in VFR unterwegs und kann nicht in VMC bleiben. VFR in IMC ist eine der häufigsten Ursachen für tödliche Flugunfälle. Was brauchst du noch für einen Notfall?

18. August 2020: Von Jens V. an Chris _____

Lies nochmal, ging ja doch ohne....ein Schelm wer denkt da hätte wer mit der Brechstange versucht IFR zu erschleichen ....andere hatten auch eine Lösung, haben eine andere Route gewählt oder sind wohl umgedreht...oder hatten vielleicht anders geplant....

Egal wie, wer VFR unterwegs ist und in IMC unterwegs ist hatte erst einmal selbst Fehler gemacht

Ob ATC "Hilfe verweigert " hat oder ob es Gründe gab wissen wir nicht

Wer da Recht hatte wird wohl das Forum nicht klären können...ATC oder Pilot

18. August 2020: Von Patrick Lean Hard an Jens V. Bewertung: +2.00 [2]

Geh bitte, der Schilderung nach hatte der andere Pilot einfach Schiss vor dem autoritären Lotsen und hat sich in die Enge treiben lassen. Sowas ist total unnötig und kann auch mal schnell gefährlich werden. Human Factors und so...

Was genau ist denn das Problem IFR zu joinen? Gerade jetzt wo noch dazu viel weniger Verkehr ist als früher.

Ich hab manchmal auch Mitleid mit Lotsen wenn irgendeiner 5 Minuten lang die Frequenz mit ahhh...ahhh....ahhh zerlabert oder ein "IFR profi" Padova ACC nötigt in 6000ft IFR die Alpen entlang "seiner Route" zu fliegen (was ATC natürlich ob der enroute minima gar nicht hergeben kann), aber sowas wie oben erzählt kann deshalb trotzdem nicht sein.

Ad Fehler: Fehler macht man nicht, die passieren. In der Fliegerei ist es wichtiger mit den Fehlern umzugehen als diese zu vermeiden, weil Letzteres gelingt Menschen halt nicht so gut. Einem Piloten IFR pickup zu verweigern wenn dieser marginal vmc reported ist schon eine besondere Ar******h Aktion! Ist ja nicht so als ob die Wettervorhersage immer 100% akkurat ist.

18. August 2020: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Patrick Lean Hard Bewertung: +1.00 [1]

Sorry, meine 2ct: Man muss VFR aber eben auch einfach den 180er und zurück nach Hause einkalkulieren. Sind jetzt 700h VFR: Natürlich ist es denkbar, aber mich hat es noch nie so erwischt, dass das 180-Grad und "Return 2 home" nicht mehr möglich war. Damit will ich nicht den konkreten Fall beurteilen, nur: Nicht zum Ziel zu kommen, ist kein Emergency.

Was ich aber auch aus DE kenne: "The airport ist IMC". Und dann fragt man, nach welchem Kriterium, und dass man Special VFR requesten wird, und dann geht es doch VFR.

P.S. Das "Airport is IMC" war zwar juristisch falsch, aber andererseits auch richtig: Ja, der Flughafen war nach SERA unter Special-VFR anfliegbar, denn die Wolkenuntergrenze war > 600 ft. Aber andererseits gelten über bewohntem Gebiet nun mal 1000ft außer bei der Landung. Ja, der Begriff Landung ist dehnbar, andererseits ist eine Großstadt groß. Ich habe auch für den Lotsen Verständnis.

18. August 2020: Von Jens V. an Patrick Lean Hard

Tja, was da das Problem war wissen wir hier alle nicht

Ob "oh Mist, ist echt doof" oder "oh menno, na warte"...beides denkbar

"Es geht ein paar Mal hin und her, es fallen die Worte „unable to maintain VMC“" - wie gefragt: Umdrehen war da keine Option bevor echt doof?

"Der Pilot gibt auf und sagt, er werde sein Bestes tun, um den Flug VFR fortzusetzen." -Na, ging also doch? In die Enge treiben lassen? Wie auch immer, da ist jemand als PIC unterwegs....

Das heißt nicht, dass ich den Ansatz von ATC da o.k finde....

19. August 2020: Von M Schumacher an Jens V. Bewertung: +5.00 [5]

Jens, der Lotse sagt, der Pilot könne nicht auf IFR wechseln, weil er einen VFR Flugplan hat. Das ist schlichtweg falsch, SERA erlaubt das ausdrücklich. Es mag betriebliche Gründe geben, wo der Lotse das ablehnen kann. Mit dieser Begründung war es aber schlichtweg illegal vom Lotsen, das abzulehnen.

19. August 2020: Von Joachim P. an Chris B. K.

Naja, ein Triebwerksausfall wäre für mich auf jeden Fall ein Emergency, auch in einer 2mot.

Zum Thema "nicht mehr fragen, sondern machen" ein Beispiel: https://youtu.be/-sQuHnrJu1I

"... remove everybody from our way, we're on an emergency..." :)

19. August 2020: Von Chris _____ an Joachim P.

In diesem Kontext: in den USA gibt es die Regel, wenn jemand einen Notfall erklärt, sich danach (und davor natürlich auch) aber an alle Luftverkehrsregeln, insbesondere auch an die Controlleranweisungen, hält, dann gibt's noch nicht mal irgendwelche peinlichen Befragungen oder Formulare auszufüllen danach.

Wie ist das hier? Meine mal gelesen zu haben genauso.

19. August 2020: Von Kilo Papa an Chris B. K. Bewertung: +9.00 [9]

Der übliche Unfug von dir...

Wenn du jemals einen echten Emergency gehabt hättest, und nicht einen Motorausfall über einem Flugplatz, dann würdest du nicht so einen Unfug schreiben. KEIN Controller fängt an mit dir zu spielen oder zu diskutieren, wenn er die Worte Mayday Mayday Mayday hört.

Was das Thema betrifft würde ich es auch an die Behörden melden, solch eine Arbeitsverweigerung des Lotsen sollte etwas genauer betrachtet werden.

19. August 2020: Von Willi Fundermann an Jens V. Bewertung: +13.00 [13]

"Vielleicht fand sich auch der MöchtergernIFRler ein Stücken selbst zu geil und ist an der Realität gescheitert ... Lies nochmal, ging ja doch ohne....ein Schelm wer denkt da hätte wer mit der Brechstange versucht IFR zu erschleichen ... Egal wie, wer VFR unterwegs ist und in IMC unterwegs ist hatte erst einmal selbst Fehler gemacht"

Das ist so ziemlich der größte Unfug, den ich seit Jahren hier gelesen habe. Diese Formulierungen lassen auf absolute Unkenntnis oder Ignoranz, vermutlich eher auf beides schließen.

Wenn ein Flugregelwechsel VFR-IFR wegen Wetter notwendig wird - was auch bei bester Flugvorbereitung passieren kann - ist dies ein ganz normales, seit Jahrzehnten zulässiges, gebräuchliches Verfahren, das angewandt wird, weil es der Sicherheit aller dient und nicht, weil es "geil" ist. Da gibt es auch nix zu "erschleichen", genau so wenig, wie ich mir die Freigabe für eine Landung "erschleichen" muss. Solche plumpe Arbeitsverweigerung, wie hier geschildert, habe ich in Deutschland zuletzt selbst erlebt, als die Lotsen noch Beamte waren. Ich kann mir gut vorstellen, welche Fragen dem Lotsen gestellt worden wären, wäre es hier zu einem Unfall gekommen.

19. August 2020: Von Flieger Max L.oitfelder an Chris B. K. Bewertung: +13.00 [13]

Ein Triebwerksausfall ist ein Notfall, auch bei einer Zweimot. Egal ob Seneca oder A350.

Ich wüsste keinen einzigen Grund warum man daraus ein Pan Pan Pan machen sollte, und spätestens wenn der Lotse den Grund kennt wird er das ohnehin als Mayday samt seiner Alarmierung einstufen.

19. August 2020: Von Wolff E. an Kilo Papa Bewertung: +5.00 [5]

Ich hatte mal einen Notfall erklärt. Da ist ab sofort absolute Ruhe auf der Frequenz, der Controller fragt, was er für dich tun kann. Keine Diskusionen mehr. Du machst, was möglich ist, die Aufgabe des Controllers ist, vor und unter/über dir alles frei zuhalten. Alles andere macht überhaupt keinen Sinn. Diskutiert wird später (hoffentlich) nur am Boden, weil da dann genug Zeit ist. Was dieser Controller da gemacht hat, ist absolut nicht richtig/gefährlich und laut SERA ist es zulässig, in der Luft IFR zu filen. Wurde uns auf dem Pilotentag bei der DFS genau so gesagt, allerdings mit der Bitte, es nicht zu oft zu machen, da es etwas Aufwand ist im Hintergrund. Und es wurde sogar betont, es wird keine Folgen haben. EInzig die Bitte war, das man die Route ungefähr weiß und die Flugplanfelder kennt...

19. August 2020: Von Tobias Schnell an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu Bewertung: +6.00 [6]

Der nicht gewährte IFR-Pickup ist das eine. Der rettet per se auch erstmal kein Leben.

Was ich aber in der Situation, spätestens nach dem "unable to maintain VMC" und dem "I have my hands full right now" von ATC erwartet hätte, wäre ein sofortiges "MSA in your area is xxxx, suggest heading xxx towards lower terrain, YYYY airport is 15 NM northwest of your position and reporting CAVOK" oder ähnliches.

19. August 2020: Von Tobias Schnell an Wolff E. Bewertung: +10.00 [10]

Wurde uns auf dem Pilotentag bei der DFS genau so gesagt, allerdings mit der Bitte, es nicht zu oft zu machen, da es etwas Aufwand ist im Hintergrund

Ironischerweise wurde uns auf dem Hinflug an diesem Tag von der deutschen ATC ungefragt ein IFR-Pickup angeboten, weil der Controller aufgrund der METARs auf unserem Flugweg Bedenken hatte, dass wir VFR nicht weiterkommen könnten. Ist nicht so, sagten wir, aber trotzdem danke. Kein Problem, ansonsten einfach nochmal Bescheid geben, war die Antwort.

So muss ATC...

19. August 2020: Von T. Magin an Wolff E.

"EInzig die Bitte war, das man die Route ungefähr weiß und die Flugplanfelder kennt..."

Das klemmt bei mir immer vorausgefuellt im Kniebrett. Lang ja generisch fuer einen x-beliebigen Flug. Im Falle eines Falles bekommen wohl nur die wenigsten auswaendig die PBN-Kuerzel hin.

19. August 2020: Von T. Magin an Chris B. K. Bewertung: +17.00 [17]

"Also selbst bei der Landung mit stehendem Triebwerk (echt ausgefallen, keine Übung!) kam bei mir auch nur ein PanPan"

Das ist sicher das Unverantworltichste was ich seit langem gelesen habe. Verbreite bitte nicht so einen Unfug. Triebwerksausfall gehoert wohl zu den heftigsten Notfaellen. Die Unfallberichte sind voll davon, insbesondere von fatalen Ausgaengen. Du magst der beste Zielpunktlander der Neuzeit sein, aber es kann einfah zu viel schiefgehen. Bei einem Emergency hast Du sofort die gesamte Infrastruktur fuer Dich (und Deine Begleiter) parat stehen. Ich hatte einmal Triebwerksausfall (an anderer Stelle im Forum ausfuehrlich diskutiert) und ich hab keine Sekunde gezoegert ein Mayday zu melden. Gut, es war Nacht, haette ich aber bei Tage nicht anders gemacht. Da wurde an einem Flughafen das komplette Brett bereitgestellt. Und danach gab es Zuspruch von den Varantwortlichen, dass ich das einzig richtige gemacht habe in dieser Situation. Vor wenigen Wochen hatte ich beim Einflug in IMC einen doppelten Alternator-Fehler. Das schreit nach defekt in der Messelektronik. Trotzdem hab ich umgehend eine Urgency gemeldet. Weiss der Teufel was als naechstes passiert. Vom Tower bin ich sogar noch (zu einem sehr freundlichen!) Gespraech geladen worden mit dem Hinweis, dass man gerne das grosse Geschuetz auffaehrt, dafuer sei man ja da.

Wir sind weit davon entfernt, dass unsere Infrakstruktur wg. zu haeufiger Notlagen oder Dringlichkeiten kollabiert. Also nochmal: bleib ein Held, mach Kunststuecke, aber behalte es fuer Dich! Hier lesen evtl. unerfahrenere Piloten mit, die den Spruch mit den mutigen, aber selten alten, Piloten noch nicht kennen.

19. August 2020: Von Philipp Tiemann an T. Magin Bewertung: +1.00 [1]

Die schon noch, aber beim Routing wird es schwierig. Ohne IT-Support bekommt man ja heute praktisch keine IFPS-konforme Route hin (außer bei ganz banalen Fällen). Da frag ich mich, wie ein spontaner IFR-AFIL überhaupt gehen soll...

...Wahrscheinlich wird dann gar keine Route abgefragt, sondern der im Hintergrund arbeitende Assistent schlägt schnell mal den autorouter auf und zimmert was... :-), so wie es auch der deutsche AIS gelegentlich tut, wenn gerade mal wieder ein 80-Jähriger einen IFR-Flugplan reingefaxt hat und im Routenfeld einfach nur "bitte macht's ihr mir das mal" reingeschrieben hat...

19. August 2020: Von Sarah B. an Philipp Tiemann Bewertung: +10.00 [10]

Man sollte es vielleicht gar nicht so laut sagen, aber ein AFIL mit IFR-Anteil wird von IFPS grundsätzlich akzeptiert, weil davon ausgegangen wird, dass die Route sowieso mit ATC koordiniert wurde. Genauer nachzulesen ist das im online frei verfügbaren IFPS Users Manual, falls es jemanden interessiert.

19. August 2020: Von Chris B. K. an Flieger Max L.oitfelder

Ich wüsste keinen einzigen Grund warum man daraus ein Pan Pan Pan machen sollte, und spätestens wenn der Lotse den Grund kennt wird er das ohnehin als Mayday samt seiner Alarmierung einstufen.

Ganz ehrlich: Ich hatte in der Situation anderes zutun als mich um den Funk zu kümmern. PanPan, Mayday, ... das war mir in dem Moment sowas von egal. Mir ging es in erster Linie darum aus FL75 den nächsten Platz in ca. 10km Entfernung nicht nur im Navi sondern auch im Gelände zu finden und den Vogel dorthin zu setzen, immer mit dem Gedanken es evtl. doch nicht bis dorthin zu schaffen und auf einem Acker runter zu müssen. Also mit Vg soviel Gleitleistung wie nur möglich aus der Kiste rausholen.

Bei dem Gleitflug wurde es verdammt ruhig im Cockpit. Mich da auch noch um einen Controller am Funk zu kümmern, dafür hatte ich keine Kapazitäten mehr frei.

19. August 2020: Von Flieger Max L.oitfelder an Chris B. K. Bewertung: +10.00 [10]

Das ist der falsche Ansatz: bei einem Mayday musst nicht Du Dich um etwas zusätzlich kümmern sondern Du wirst Hilfe erhalten soweit Du sie benötigst. Ob das jetzt eine Staffelung betrifft dass Du einfach geradeaus fliegen kannst in einer Höhe die Du bestimmst oder einfach verhindert wird dass Du durch einen Frequenzwechsel zusätzlich belastet wirst: es ist ein Service FÜR Dich mit rechtlichen Freiheiten.


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