Alles klar, danke. Das hatte ich auch schon vermutet, wusste es aber nicht...

Also wenn es da keine Constraints gibt, könnte man also einfach auch nur "DCT" sagen, ja? Oder muss es schon ein Airway-Routing sein, das dann lediglich keinen RAD-Restriktionen unterliegt? Ist ja schon ein Unterschied... im letzten Fall müsste man ja schon eine Enroute-Chart parat haben und erstmal ein bisschen gucken...

Und: gilt das so europaweit?

Hi Chris,

ich möchte jetzt nicht nochmal draufhauen, wo Du schon kritisiert worden bist, aber es gibt noch einen anderen Grund, warum Du Deine Abneigung gegen Mayday überdenken solltest. Wenn Du keine Notlage meldest, Dich aber in einer befindest, wirst Du Deinen Angaben entsprechend behandelt, was häufig falsch, oder sogar lebensbedrohlich sein kann.

Ich möchte Dich an den Unfall von LaMia 2933 erinnern (kennst Du bestimmt):

Pilot hatte trotz extremem Treibstoffmangels keine Notlage gemeldet und wurde deswegen ins Holding geschickt (aufgrund einer Notlage eines anderen Fliegers die - wie's der Teufel haben wollte - zur gleichen Zeit passiert ist). Die entscheidenden Minuten hätten vielleicht gerade noch gereicht, um mit den letzten Tröpfchen ans Ziel zu kommen.

Es gibt noch andere solche Beispiele. Also lieber zu viel Rummel als zu wenig.

"...müsste man ja schon eine Enroute-Chart parat haben und erstmal ein bisschen gucken..."

Das ist beim Fliegen, finde ich, generell eine gute Idee ;-)

Erst schreibst Du "Ich weiß ja nicht wie es Euch geht. Bei mir braucht es auch schon Einiges, bis ich einen Notfall erkläre. ... kam bei mir auch nur ein PanPan" Das suggeriert "Hey, wer wird denn wegen einem Triebwerksausfall gleich ne Notlage erklaeren". Dies Aussage halte ich fuer falsch und gefaehrlich.

Dann schreibst Du einen Tag spaeter: "Mich da auch noch um einen Controller am Funk zu kümmern, dafür hatte ich keine Kapazitäten mehr frei." Das ist eine voellig andere, und sehr verstaendliche, Begruendung. Allerdings hattest Du laut Deinem ersten Post doch zumindest eine Urgency gemeldet - mein Rat: wenn's dafuer reicht, geh das naechste Mal auf's Ganze! Und ich verspreche Dir: Du musst Dich nicht um den Controller kuemmern.

Generell ja; in Deutschland eher wurscht, weil es hier IFR praktisch nur im kontrollierten Luftraum gibt (oberhalb der MVA) und das geflogenen Routing nahezu nie dem im FPL entspricht. Enroute Chart ist (Jepp und Skydemon) immer in der Nähe. Es ging mir hier um den workload, den man einkalkulieren muss, wo man gerade ohnehin wahrscheinlich schon alle Hände voll zu tun hat.

statt auf dem Mäusekino einen Platz zu suchen, gibt ihn dir der Lotse. Entfernung, Bahnausrichtung, Vektoren dorthin.

Wenn du VFR bist und nicht VMC bleiben kannst, ist es nicht notwendig, vor dem Flugregelwechsel ein Eurocontrol-konformes Routing auszuarbeiten. Die Lotsen schicken dich ja so oder so von Fix zu Fix, und entsprechend simpel sind auch die Clearances. Ein Fix, eine Höhe, ein Squawk...

Auch den PBN-Code wirst du eher nicht brauchen. Ich wüsste ihn nicht auswendig, das hält mich aber nicht vom IFR-airfiling ab.

@Chris BK: Respekt vor deiner Leistung, mit Motorausfall gut zu landen. Im Rückblick gibt es natürlich immer Learnings und Dinge, die man besser machen kann. An deiner Stelle würde ich nicht aus der Erfahrung den Schluss ziehen "Mayday braucht man da nicht" sondern ganz im Gegenteil "nächstes Mal würde ich den Notfall erklären."

Also ein stiller Motor wäre für mich immer eine Mayday Meldung wert.

Was aber ist der genaue Unterschied zwischen Pan-Spam und Mayday?

Klar, Mayday betrifft mich unmittelbar und mein Leben ist in Gefahr.

Pan-Pan kann auch andere betreffen (Autounfall? Waldbrand?).
aber wann betrifft Pan-Pan mich selber? Gibt es da konkrete Beispiele?

Rauch im Cockpit war bei SwissAir 111 nur ein Pan. Am Ende waren alle tot.

Gruß Erik

Irgendwas muss erst aber erstmal in das Routenfeld des AFIL-FPL rein und das war die Frage.

Ich habe mir eben mal den Text im IFPS Manual angeschaut. Beantwortet meine Frage nicht ganz; da steht:

123 Air-Filed Flight Plans (AFIL)

(1) General

Air Filed Flight plans (AFIL) represent flight plans submitted by an ATS unit to the IFPS for processing on behalf of an aircraft already in flight.

(2) Requirements

The IFPS shall accept those flight plans submitted for aircraft already in flight. The route details given in such messages shall be considered an ATC clearance, and the IFPS staff shall make no manual modifications to the given route, regardless of any indicated errors.

Nicht so klar, was mit Errors gemeint und nicht gemeint ist. Nun ja, ich lese da raus, dass der Lotse einen Vorschlag erarbeitet. Stelle ich mir ganz schön schwierig vor... man könnte da ja rein theoretisch an einen AFIL denken kurz nach dem Start, wo man noch 500 Meilen vor sich hat...

...was uns evtl. zum Ursprungsthema des Threads zurückbringt...

(In der Praxis wird hier wahrscheinlich das angebotene IFR-Segment kurz (max bis zur Grenze des eigenen ACC-Sektors?) gehalten; nur soviel wie eben nötig, um eine IMC-Zone zu durchfliegen; macht ja auch Sinn).

Ich verstehe dieses Routingsystem so (Achtung gefährliches Halbwissen): du kannst DCT von einem Fix zu einem anderen filen genau dann wenn

(i) ein Airway oder (ii) irgendeine Prozedur, also ein STAR, SID, Approach oder was-auch-immer

diese beiden Fixes direkt verbindet (und in der gewünschten Höhe "offen" ist).

Nach meinem Verständnis ist (ii) das, was der Autorouter beim Startup als "DCT-Network" bezeichnet. Der Autorouter hat die Prozeduren und Airways alle im Speicher und kann damit eine (wahrscheinlich) valide Route ausarbeiten und diese an am Eurocontrol-Rechner testen.

Achim (Mr. Autorouter) das sicher detaillierter erklären oder ggf. korrigieren, falls es nicht ganz stimmt, ABER: Diese Arbeit ist für einen Piloten während des Fluges, bei einem IFR-airfiling wegen sich verschlechterndem Wetter, nicht leistbar.

Vollkommen ausgeschlossen. Deshalb einfach Pickup beantragen und den Rest im IFR-System machen.

Du wirst auch bei einem Destination Change (wenn du bereits in der Luft und IFR bist) kein detailliertes Routing vorschlagen, sondern einfach die andere Destination anfragen.

Notfall/Distress: droht einem Luftfahrzeug schwere und unmittelbare Gefahr und wird sofortige Hilfe angefordert. Am Beispiel Motorausfall bei SingleMot: dem Luftfahrzeug droht Verlust der Kontrolle, Absturz (die unmittelbare Gefahr). Als sofortige Hilfe wird z.B. Vektoren, freier Luftraum, Notfallkraefte etc. angefordert. Wobei man diese Anforderung eben nicht aussprechen muss - das laeuft ganz von alleine.

Dringlichkeit/Urgency: Meldung, die die Sicherheit eines Luftfahrzeugs oder einer Person betreffen. Als bei mir (scheinbar) beide Alternators ausfielen, und das in IMC, war die Sicherheit meines Luftfahrzeugs gefaehrdet. Denn das Risiko ist, dass die Batterien auch schlapp machen und dann wird's duster. Also moechte ich schnellstens aus der Suppe raus und landen. Und die Hilfe hab ich angefordert. Da auf meiner Frequenz (Radar und dann Tower) kein Emergency gemeldet war, hatte ich Prio 1 und freie Bahn.

Bei dem was du alles erlebt hast, frage ich mich, heißen deine Eltern Tee-Jay und Sabine?

So das war der unqualifizierte Beitrag des Tages. Weiter machen :-)

Ich verstehe dieses Routingsystem so (Achtung gefährliches Halbwissen): du kannst DCT von einem Fix zu einem anderen filen genau dann wenn [...]

Die Regeln, welche DCTs erlaubt sind und welche nicht, sind sehr komplex und detailliert im RAD (siehe link unten), Appendix 4 beschrieben. Manche Sektoren erlauben generell gar keine DCTs (der bei mir daheim z.B.), manche nur bestimmte, manche schließen einzelne aus etc.

https://www.nm.eurocontrol.int/RAD/

Ab ca. Seite 66 steht schön übersichtlich alles, was man zu DCTs wissen muss :-)

ein 80-Jähriger einen IFR-Flugplan reingefaxt hat

ROTFL :-)))))))))

Der war echt gut!

Tobias, dein Link führt zu einer Webseite mit gefühlt 50 Dokumenten, darunter Word, Excel und PDF. Welches Dokument meinst du, wo Seite 66 die Directs beschreibt?

(Ich empfinde großen Respekt vor Leuten, die es schaffen, sich durch sowas durchzukämpfen. Das RAD ALL-Dokument hat 595 Seiten! Wow.)

...genau dieses PDF ("consolidated version" vom aktuellen AIRAC-cycle) - das "übersichtlich" darfst Du allerdings nicht zu wörtlich nehmen :-)

Für solche Dokumente ist mir meine verbleibende Lebenszeit zu kostbar....

Thomas hat's weiter unten schon beantwortet und meine Antwort ist sehr ähnlich. Wenn's Bad News ist, ich aber nicht unmittelbar gefährdet bin - sprich; kann weiterfliegen allerdings mit Einschränkungen - dann ist's Pan Pan.

Beispiele wären für mich: drohender Funkausfall durch kaputten Alternator oder Elektrikproblemen, Ausfall von Nav-Geräten insbesondere bei Nacht (kannst ja immer noch mit Vectors weiterfliegen).

Mit Karl May als Vorfahren? Der war ebenfalls Lehrer. Allerdings weiß man bei dem, daß es imaginäre Geschichten sind. Hier hofft man es dagegen ...

Mit imaginären Geschichten kennst du dich ja bestens aus.

<thread_nochmal_hochhol>

Vielleicht erst nochmal als Follow-up, was aus dem geschilderten Fall geworden ist: Ich weiß es nicht. "Mein" PIC hat einem Bekannten aus dem Ops-Management des betreffenden ATC-Providers den Incident unter Nennung von Zeit und Ort geschildert. Der wollte das aufgreifen, ein Feedback an uns gab es aber bisher nicht.

Dafür dieser Tage mal wieder deutsche ATC in Hochform:

Pilot: " <Regionalflughafen> Flugplatz [sic!] von der D-E...."
RDR: "D-E... hier xxx Radar"
Pilot: "Ach, bin ich jetzt bei xxx Radar? Hm, also es ist mir ein bisschen peinlich, aber ich habe mich verflogen. Ich wollte von ... nach ... und bin dann über die... und jetzt ist hier ... und ich weiss nicht ... ich glaube..."
RDR: "Drücken Sie bitte mal die IDENT-Taste auf Ihrem Transponder"
RDR: "Hm, also in der Gegend von <Regionalflughafen> sind Sie nicht. Können Sie uns irgendeinen Hinweis geben?"
Pilot: "Oh Gott, hier links unter mir sehe ich jetzt zwei große Landebahnen, das wird doch nicht etwa...!?, ohgottohgott...."
RDR: "Bitte nochmal IDENT" "Bestätigen Sie Sie sind in FL 70" - "positiv" - "gut, dann sind sie jetzt mitten im Luftraum C von <ziemlichgroßerFlughafen>, da sollten Sie mal bitte Steuerkurs 270 fliegen"

Der Radarlotse hat ihn dann ganz behutsam wieder auf die Spur gesetzt, Ausweichmöglichkeiten angeboten, nach dem Entschluss, zum Zielflugplatz weiterfliegen zu wollen noch nach dem Spritvorrat gefragt etc. und ihn über eine halbe Stunde bis kurz vor der Landung auf seiner Frequenz betreut. Dem Pilot war es total arg, wohingegen der Controller immer wieder versichert hat, dass alles gut wäre, er ja dann noch reingerufen habe und zum Abschied: "Gute Landung, und zu Ihrer Information: Also von unserer Seite wird da nichts nachkommen, der Fall ist für uns erledigt".

So muss ATC, die 2.!