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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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Der Weg zum eigenen Flugzeug
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2. Oktober 2020: Von Hubert Eckl an Chris _____

Das ist kaum zu glauben. Habe mal eben fix ein paar (Segel-)flugkameraden nach ihrer LV gefragt. Drei Antworten bekommen. In den Bedingungen steht nur was von Rennsport, Extrembergsteigen, Extremsport ( basejump) und Profisport ( Fussball). Ansonsten müsste logischerweise jeder Motorradfahrer von den Vorzügen derartiger Versicherungen ausgeschlossen werden.

2. Oktober 2020: Von Wolff E. an Hubert Eckl Bewertung: +1.00 [1]

Vor vielen Jahren wollte bei mir auch eine Versicherung das "Fliegen mit eigenem Flugzeug" aussschliessen. Ich hatte denen dann meinen CPL vorgelegt, dann war dieser Passus ruck zuck "draußen".

2. Oktober 2020: Von Chris _____ an Hubert Eckl

Das ist kaum zu glauben.

War aber so. Die BU wollte genau die Punkte ausschließen, die mir überhaupt als mögliche BU-Gründe in den Sinn kamen, und die Risiko-LV wollte das Fliegen ausschließen - auch hier der Hauptpunkt, der mir einfiel.

Ich verstehe die auch. Reich wird man ja nicht vom Auszahlen, sondern vom Behalten :-)

2. Oktober 2020: Von Guido Frey an Chris _____ Bewertung: +1.00 [1]

Meine rein persönliche Erfahrung ist, dass Versicherungen manchmal auch gut mit sich reden lassen: So waren bei meiner BU-Versicherung Werkstattflüge ausgeschlossen. Nachdem ich die Versicherung anschrieb, dass ich ab und zu solche Flüge machen würde, und diese gerne gegen Gebühr einschließen würde, bekam ich ein Schreiben zurück, dass sie dieses Risiko hiermit kostenfrei mit einschließen würden (Gothaer Versicherung). Bei einer reinen Risiko-Lebensversicherung (Delta LV) erhielt ich nachdem ich das Fliegereirisiko mit einschließen wollte, einen sehr umfangreichen Fragebogen hierzu (Flugerfahrung, Lizenzen, Tätigkeitsbereich etc. wurden abgefragt). Anschließend wurde auch dort das Risiko kostenfrei mit aufgenommen.

Es kann sich somit vielleicht lohnen, mal beim Versicherer nachzufragen.

2. Oktober 2020: Von Lui ____ an Dirk Bergner Bewertung: +4.00 [4]

Hallo Dirk,

vielleicht ein paar Gedanken, die Dir bei der Entscheidungsfindung helfen:

  • Morane finde ich persönlich super spannend. Habe auch dafür einmal einen Thread aufgmeacht und giele gute Antworten bekommen: https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2019,11,22,11,4215487
    Was mich gestört hat: der Spritverbrauch, die uU schwierige und kostspielige Ersatzteilversorung insbesondere bei Vorflügeln, Dämpfern und Bremsen. Moranes in "vernünftigem Zustand" gibt es nicht so sonderlich viele, da Machinen oftmals zehntausende Schlepplandungen hinter sich haben und enstprechend aussehen. Wie sich Schnellabstieg und leistungswechsel auf Motor und Co auswirken kann man sich ausmalen - und Pech haben (muss aber nicht). Und: Moranes findet man nicht so viele und die wird man wohl auch "weniger leicht wieder los". Find ich aber einen tollen Flieger.
  • AA5 kenne ich nicht, bin ich nicht geflogen.
  • Pa28-140: Bin ich persönlich mit meinem Einsatzprofil sehr zufrieden bisher. Ersatzteilversorgung ist easy (nicht, dass es da bisher viel gab) und vergleichsweise günstig (ein Verchaterter riet ohne mit der Wimper zu zucken zur Pa28 im Vergleich zur C172 "ist einiges billiger, geht weniger kaputt..."). Die 30l/h MoGas bei 100kts sind solide und ehrlich. Man kann 1-2 Passagiere reinpacken (wobei hinten eher eng oder Kind reinpasst). Papa, Mama und zwei Kinder mit Reisegepäck wird eng. Nen Kumpel, Zelt und vergorenen Treibstoff kriegt man gut unter. Bei 130l Sprit liegt meine Startstrecke mit +2 Klappen auf Teer über das 15M Hindernis bei etwa 450m. Die Hershey-bar Wings finden einige Leute sehr hässlich und alt - ist halt bei Seitenwind recht entspannt und ich mag bei einem Motorflugzeuzg keine Trapezflügel (siehe meine Begeisterung für die Morane...). Ich rechne mit etwa 120 EUR/h nass (ohne Rücklage Motor) davon sind etwa 30 EUR oder so Fixkosten. Mehr Platz, mehr PS - klar, klingt alles immer toll, aber kostet halt mehr. Das Platzangebot für Pilot und Copilot finde ich subjektiv besser als in der C172. Das ist "Echo-Fliegen zu fast UL Preisen mit mehr Zuladung". Kein AvGas hat auch diverse Vorteile was die Haltbarkeit des Öls angeht (und die Korrosionsproblematik); bei heißem Wetter sollte man bei MoGas nur die VapourLock Problematik im Hinterkopf behalten. Hatte ich in der Pa28 nie das Problem - aber bei einem UL in Frankreich und 38 Grad mal. Nicht lustig. Viele Piloten raten zu 50/50 AvGas Mischung bei heißen Wetter. "Richtig daneben greifen" tut man bei einer Pa28 (Motorisierungen hin ider her) eigentlich nicht wenn nicht irgendein komischer Schaden vorliegt.

Ich kann sonst nur noch zu dem Büchern "Engines" und "Aircraft Ownership (Vol 1) von Mike Busch raten. Auch vor dem Kauf. Ich mache inzwischen Ölanalysen und schau gut auf den Filter. Ich hab keinerlei Probleme mit dem Motor und "auch nicht daneben gegriffen" wie es scheint. Rückblickend würde ich aber vielleicht beim Kauf zu einer Ölprobe raten oder einfach auf die Berichte bestehen - weil ich jetzt besser verstehe welche Probleme die aufdecken können.

Cheers

2. Oktober 2020: Von Dirk Bergner an Lui ____

Hallo Lui,

auf die Bücher von Mike Busch bin ich heute auch gerade über eine andere Suche gestoßen. Ich habe sie mir gleich mal als Kindle-Version gezogen, weil ich (noch) Urlaub habe und nicht auf den Versand warten konnte ;) Wirklich informative Lektüre, sowohl inhaltlich als auch auch vom Schreibstil genau mein Ding.

Zur PA-28 hast du ja einiges geschrieben, kann ich aus meinen (begrenzten) eigenen Erfahrungen alles bestätigen. Ich habe einen Teil meiner Ausbildung auf der Piper gemacht und auch schon ein paar größere Touren (>500 NM) mit ihr unternommen, fühle mich im Cockpit auch wohl. Ich komme auch mit nur einer Tür zurecht und Optik ist nicht mein Kriterium von höchster Priorität ;) Ich bin allerdings immer eine PA-28-181 geflogen.

Kannst du bzw. jemand anders hier aus eigener Erfahrung beschreiben, wie groß der Performance Unterschied zwischen PA-28-140 und -181 wirklich ist, vor allem auf Gras? Papier ist ja geduldig.... Cruise ist da gar nicht so mein Thema, eher Startstrecke bei maximaler Zuladung. Bei den Piper ist eher Kaufpreis/Leistung mein Problem, dafür bekommt man aber natürlich auch überall Teile und Service... hmm.

2. Oktober 2020: Von Hubert Eckl an Dirk Bergner

Für die Pa28 gibt es wirklich nur einen einzige Nachteil: Nur eine Tür - und die auch noch rechts - für vier Personen. Sonst ein wunderbares Flugzeug.

2. Oktober 2020: Von Markus S. an Dirk Bergner

Hallo Dirk,

was die AA5A angeht, kann ich dir aus eigener Erfahrung bestätigen und diesen Artikel von PuF empfehlen.

https://www.pilotundflugzeug.de/img/ads/lisa/material/PuF_200903_Grumman.pdf

2. Oktober 2020: Von Lui ____ an Dirk Bergner

Ich kann zu einem direkten Vergleich leider nichts sagen. Selbst fliege ich hauptsächlich auf Asphaltbahnen. Dem Hörensagen nach "sind die Amerikaner für langen Asphalt und die Franzosen dür kurze Graspisten konstruiert..."

3. Oktober 2020: Von Sebastian Ruffer an Dirk Bergner Bewertung: +10.00 [10]

Ich besitze seit fünf Jahren eine PA28-140 und bin sehr zufrieden damit. Die Flugeigenschaften sind PA28-typisch äußerst gutmütig und die Maintenance als Haupttreiber unerwarteter Kosten ist überschaubar und planbar. Die Performance ist mit 150 PS natürlich nicht so gut wie bei einer Archer 3, aber für 30Liter/h bekommst Du einen sehr angemessenen Gegenwert. Meine Cherokee hat 340kg Zuladung, bei vollen Tanks bleiben also knapp über 200kg für Mensch und Gepäck. Voller Tank bedeutet über sechs Stunden Endurance wenn Du sparsam fliegst. Machst Du halb voll kann hinten ein Mensch mit kurzen Beinen oder ein Kind gut sitzen. Hinter mir (187cm lang) sitzt allerdings nur noch ein kleines Kind oder ein Beinamputierter. Der Fußraum ist bei den 140ern hinten sehr begrenzt. Ursprünglich waren das Zweisitzer (Konkurrenz zur Cessna 150) mit riesiger Ladefläche. Bei der Cherokee 180 sitzen die Rücksitze etwas weiter hinten, weil der Aufbau der Sitzfläche und die Umbauung des Hauptholms etwas anders gestaltet ist. Zurück zur Performance: Meine Cherokee ist in Oldenburg-Hatten auf Gras stationiert und braucht dort (sea level) bei MTOM auch im Sommer nicht mehr als die halbe Bahn bis die Räder in der Luft sind. Auf Baltrum hatte ich mal 17 Knoten exakt crosswind. Gerechnet waren 250m bis zum Abheben und das hat auch sehr gut gepasst. Die Steigleistung liegt bei MTOM bei 500-600fpm. Service Ceiling je nach Zustand des Triebwerks bei ca. 10.000ft. Reichweite ca. 500nm plus üppige Reserve, cruising speed 100kts.

Irgendwann hatte mich dann doch das Schicksal in Form eines Kurbelwellenschadens heimgesucht und ich habe die Gelegenheit genutzt um das Triebwerk auf -D3G (160PS), Powerflow Exhaust und 60"-Prop upzugraden. Die Startstrecke ist dadurch nochmal gesunken, die Climb Performance deutlich besser (+200-300fpm je nach DA) und die cruising speed auch ca. 5kts höher. Alternativ kann ich weiterhin 100kts bei ca. 4 Liter geringerem Verbrauch fliegen (65% und stark geleant). Da ist viel Geld reingeflossen, aber mittlerweile ist sie neu lackiert, hat neuen Teppich und Sitzbezüge, Firewall forward alles neu und nächstes Jahr bekommt sie ein neues Panelblech und neue IFR-Avionik. Das Geld was drinsteckt werde ich bei einem Verkauf nie rausholen, aber ich will den Flieger noch viele Jahre nutzen und kenne ihn jetzt in- und auswendig, habe Vertrauen in die Technik und habe genau die Funktionalität, die ich von einem Flugzeug erwarte. Für die gleiche Investition kannst Du natürlich auch z.B. eine Cessna 182 mit teilsanierter Avionik kaufen. Dann fängst Du aber auch dort mit den gleichen Baustellen (Lack, Avionik. Triebwerk) früher oder später an und hast insgesamt deutlich höhere Betriebskosten (sechs Zylinder in der Wartung, Verstellprop, neuer AP etc.). Das soll übrigens keine Kritik an der 182 sein. Toller Flieger (Zuladung!!!) mit ebenfalls tollem Preis-/Leistungsverhältnis, nur über meinem persönlichen Budget.

Es bleiben am Ende zwei Kritikpunkte, deren Akzeptanz man sich vor dem Kauf wirklich überlegen sollte: Der begrenzte Platz für hinten mitreisende Paxe und die fehlende Gepäcktür zusammen mit dem kleineren Gepäckfach hinter dem Rücksitz. Für letzteres ist es hilfreich zu zweit zu sein für die Beladung. Ich setze mich immer auf den rechten Rücksitz und lasse mir das Gepäck inklusive zweier Brompton Falträder von außen anreichen. Wenn man sich vorher einen Plan gemacht hat bekommt man auch größere Gepäckstücke ohne Anstoßen und Lack verkratzen durch die Tür.

Grundsätzlich ist die Nachrüstung einer Gepäcktür durchaus möglich, allerdings gibt es dazu aktuell kein STC. Neben dem EInbau der Tür muss der Boden des Gepäckraums dafür verstärkt und die Kabinenrückwand versetzt werden. Vielleicht finden sich ja mal vier bis fünf Halter, die gemeinsam einen Auftrag an einen Entwicklungsbetrieb erteilen wollen. Dann wären die Kosten pro Stück nicht so hoch und die Nutzbarkeit des Fliegers erhöht sich nochmal deutlich.

4. Oktober 2020: Von Andreas Albrecht an Dirk Bergner Bewertung: +5.00 [5]

Hallo Dirk,

Nach langer Zeit als Vereinsflieger hatte ich mir 2002 mein erstes Flugzeug gekauft eins Morane MS880 gerade als gefördertes Ausbildungsobjekt in Halle neu aufgebaut. Im super Zustand. Wir sind damit bis Spanien geflogen nur 100PS sind halt nur 100PS bei einem Flieger bei MTOW und 33°C wird selbs das Zentralmassiv und der Schwarzwald zum "Hochgebirge"

Danach hatte ich mit einem Freund ein C150 Aerobat mit dem O240 RR Motor 137 PS ein super Flieger, mit dem sind wir bis Malta und rund um die Adria geflogen. Ist aber nichts für Ausflüge mit Gepäck und großen Jungs. Mein Freund hatte das Fliegen aufgegeben und wir haben den Flieger verkauft.

Seit fast 10 Jahren fliege ich eine PA28-140. Für mich ein sehr guter Kompromiss in Komfort, Zuladung, Reichweite und Kosten. Da ich die Maschine jetzt noch länger fliegen will, hatte ich vor 3 Jahren den Motor und Prop überholt, Dann habe ich noch einen digitalen Trutrak 2-Achs Autopiloten der Piper spendiert und ein Garmin 400W. Allem was meine Vor-Foristen über die PA28-140 geschrieben haben kann ich zustimmen. Sie ist ein guter 2-Sitzer mit Gepäck aber keine Mooney 100kn und dann ist gut. Ich betreibe Sie von einem 600m Grasplatz ohne Ptobleme. Bei MTOW wird Sie etwas träge beim Start aber wer braucht 185l bei jedem Flug mit einer 150 PS Maschine.Ach ja Mogas ist auch kein Problem, und in Spanien, Ostpolen, Schottand..... war Sie auch mit uns.

Alles Gute

Andreas

5. Oktober 2020: Von Matthias Kramer an Andreas Albrecht Bewertung: +1.00 [1]

Hallo Andreas, Lui_ und Sebastian,

alles was Ihr über die PA28-140 geschrieben habt kann ich nur bestätigen, Piper-Feeling und akzeptable Leistungen bei überschaubaren Gesamtkosten und einfacher Wartung. Die Rücksitze sind nur mit Flügelschrauben befestigt und leicht bei Bedarf ausbaubar, dann ist der Gepäckraum riesig....Zur Leistungssteigerung auf 160 hp gibt es übrigens auch noch die Möglichkeit z.B. der RAM STC ("High-Compression"-Zylinder, Austausch Propeller etc.)

Das Problem ist heutzutage allerdings noch eine Maschine zu finden, die nicht über Jahrzehnte als Schulflieger gedient hat bzw. nicht komplett abgerockt ist. Am ehesten findet man sowas noch wie immer quasi per Zufall bei einem älteren Piloten als einzigem Vorbesitzer, der das Fliegen drangibt, die gängigen Portale sind hier nicht sehr ergiebig und bieten fast immer nur dieselben abgerockten "Möhren" an... Piper hat ab 1977 nur noch die Warrior gebaut und ab diesem Zeitpunkt die Produktion der 140er eingestellt, die ja nie als echter Viersitzer geplant war. Ab 72/73 gingen auch bereits die Produktionszahlen der Cherokee 140 rapide zurück, die aktuell auf dem Markt bedindlichen Flugzeuge haben demzufolge ein entsprechendes Alter. Das Interessante an den letzten Modelljahren der 140er ist, dass ab 70/71 viele Features der Warior wie deren Cockpit-Panel, Rumpf-Leitwerkübergang, Fenster-Design usw. verbaut worden sind, ähnlich wie bei einem Auto kurz vor dem Modellwechsel.

Vielleicht kann man sich ja einmal über die gemachten speziellen Erfahrungen bei der 140 austauschen, bei mir sind es jetzt über drei, nur positive Jahre), wenn Ihr wollt schickt mir doch einfach eine PM...

Grüße, Matthias

5. Oktober 2020: Von Patrick Lean Hard an Matthias Kramer

Wieviele Stunden "darf" eine Pa28-140 Kandidatin denn drauf haben? Ab wann ists besser weiter zu suchen?

6. Oktober 2020: Von Sebastian Ruffer an Patrick Lean Hard Bewertung: +3.00 [3]

Die Stunden sind gar nicht so wichtig. Eher noch die Landungen und das Environment (Verein, Schule, Privat) in dem sie gemacht wurden. Lass' dir die Logbücher geben, bestell' ein Getränk und nimm' dir etwas Zeit zum Lesen.

Meine Cherokee hatte beim Kauf 3600 Stunden und 7000 Landungen hinter sich und war 46 Jahre alt. Ist schonmal kein schlechter Schnitt. In den ersten beiden Jahren hat sie 1000 Stunden geflogen in einer Schule. Danach dauerten die nächsten 1000 Stunden schon zehn Jahre, die nächsten 1600 Stunden dauerten 34 Jahre. Irgendwann vor über 25 Jahren hatte sie auch einmal einen Landesschaden, der Firewall Forward ziemlich viel kaputt gemacht hatte. Alles kritische lag also lange zurück und die Folgen davon waren nicht mehr sichtbar bzw. hätten sich längst gezeigt. Problematischer war in meinem Fall eher die geringe Nutzung der letzten fünf Jahre vor dem Kauf. Stichwort Korrosion an der Kurbelwelle. Diese AD sollte bei jedem Lycoming O-320 mit der Prebuy-Inspection gemacht werden.

Falls du ein Flugzeug in Aussicht hast und mehr wissen willst, kannst du dich gerne melden.

6. Oktober 2020: Von Lui ____ an Sebastian Ruffer

Prima Beitrag, danke.

Eine weitere LTA ist die Überprüfung des Hauptholms auf Korrosion: LTA 2005-0032 . Hierbei handelt es sich nicht um die LTA die relativ kürzlich herausgegeben wurde weil einige Pipers vom Himmel gefallen sind (von diesem Problem war die 140 nicht betroffen). Ich kenne auch keine 140, die mit der Hauptholm LTA Probleme hatte - aber das kostet halt etwas weil die Kraftstofftanks ausgebaut werden müssen...

Korrosion Kurbelwelle ist da ne andere Liga: da gibts sehr viele die teuer zur Reparatur mussten... Für meine Piper nehme ich Camguard zur Korrosions-Vorbeugung (und versuche natürlich viel zu fliegen) zusammen mit Aeroshell 15W50 (das enthält bereits das Additiv für den Lycoming: "In order to cater for those Lycoming engines that need improved load carrying, the Lycoming LW 16702 antiwear additive has been incorporated into the formulation thus eliminating the need for supplemental additive addition." ).

Habe mein Flugzeug aber auch erst dieses Jahr - daher würde ich mich nicht als Piper-Experten bezeichnen. Ich verweise nur auf Mike Busch.

6. Oktober 2020: Von Roland Schmidt an Patrick Lean Hard

https://www.planecheck.com?ent=da&id=47059

13349 h. Keine Fotos, aber nach der Beschreibung und Preis scheint sie nicht komplett runtergerockt zu sein. Zwei Warrior Diesel stehen drin mit > 17000 h und > 16000 h. (alle in UK)

Vielleicht als Anhaltspunkt, wie haltbar sie sind...

6. Oktober 2020: Von Matthias Kramer an Patrick Lean Hard

Hallo Patrick,

Deine Fragen hat Sebastian bereits sehr gut beantwortet.

Noch eine Anmerkung: Falls Du Dir eine PA 28-140 anschaust und vor allem bezüglich möglicher Korossion an der Zelle Sicherheit haben möchtest: Hierzu hat die FAA mehrere SAIBs herausgegeben, wenn Du die von einer Werft durchführen läßt (damals bei mir Kosten so um die 250-300 Euro) weißt Du Bescheid. Außerdem sollte die SB 1006 (Zustand Holm hinter den beiden Tanks) gemacht worden sein inklusive Austausch von Schläuchen, Dichtungen etc..

Bei weiteren Fragen kannst Du mir auch eine Nachricht schicken.

Grüße, Matthias

6. Oktober 2020: Von Chris _____ an Lui ____

Korrosion Kurbelwelle

Nockenwelle. Lycomings haben die oben.

Flugzeuge mit 300h über 10 Jahre mögen zwar ne tolle SMOH-Kennzahl haben, sind aber vielleicht die letzten 5 Jahre gar nicht geflogen und die Nockenwelle schon angerostet. Und das kann man nur sehen, wenn man einen Zylinder "zieht", bei der Prebuy eher ungewöhnlich.

Mir wäre wichtig, dass die Maschine die letzten 5 Jahre jeweils (!) mind. 60-80h geflogen wurde.

6. Oktober 2020: Von Sebastian Ruffer an Chris _____ Bewertung: +3.00 [3]

Kurbelwelle ist schon korrekt. SB505B. Die Kurbelwelle korrodiert manchmal von innen. Zur Kontrolle muss vorne ein Plug entfernt werden. Dann wird der ganze Slush rausgespült und die Innenseite der Kurbelwelle per Farbeindringverfahren auf Korrosion geprüft. Oft sind die Pittings auch schon sichtbar, dann muss die Innenseite der Kurbelwelle auf den ersten zwei Inch glatt geschliffen werden, wobei ein maximaler Durchmesser nicht überschritten werden darf. Wenn die Kurbelwelle Out of Limits ist steht ein Austausch an, der meist direkt zu einer Triebwerksüberholung wird. Eine neue Kurbelwelle kostet mit 6000€ auch deutlich mehr als eine Nockenwelle.

Das SB505B ist in der Durchführung nicht besonders aufwändig und muss alle fünf Jahre wiederholt werden, es sei denn, dass auf dem Flansch der Kurbelwelle PID eingestanzt ist. Diese Kurbelwellen sind durch eine Schutzschicht gegen Korrosion geschützt.

6. Oktober 2020: Von Christian Rohde an Chris _____

Ich wage mal eine Gegenthese, ich hatte ein Flugzeug mit Pitting an der Nockenwelle gekauft das nachweislich regelmäßig und viel geflogen wurde. Ich stelle mal die Behauptung auf, dass die Amis aufgrund von Zulieferproblemen und schlechter Qualitätskontrolle teilweise echt Schrott verbaut haben. Manchmal tauchen ja in den Portalen Flugzeuge auf die haben seit 1972 immer noch den ersten Motor drin. Ich würde beim Kauf mit einem Endoskop die Zylinder auf Rostspuren untersuchen, der Rest ist dann Glück oder Pech. An meinem Motor habe ich dann eine Bedarfsüberholung machen lassen, der ist in seinen wichtigsten Komponenten dann wie neu (nur halt nicht auf 0 Stunden). Das sollte man beim Kauf vielleicht mit einkalkulieren.

6. Oktober 2020: Von Erik N. an Christian Rohde

Pech kann in dem Fall bedeuten, dass aus Pittings Chips werden, die durch den Ölkreislauf einmal eine kleine Stadtrundfahrt im Motor machen, worauf dieser dann erst mal einen längeren Kuraufenthalt braucht.

Unser Conti war von diesen Rundfahrtpassagieren ganz aufgekratzt ;)

6. Oktober 2020: Von Chris _____ an Christian Rohde

dass die Amis aufgrund von Zulieferproblemen und schlechter Qualitätskontrolle teilweise echt Schrott verbaut haben.

Stimmt. Deshalb ist ein Motor mit Null Stunden auch ein Risiko. Auf Planecheck bietet einer eineb M20K an und schreibt dazu, er habe sie direkt nach einem Motoroverhaul über den Ozean geflogen. Nunja.

6. Oktober 2020: Von Andreas Albrecht an Sebastian Ruffer

Hallo Liebe PA28 Freunde,

Wie wäre es wenn wir uns mal treffen und u.U. auch eine Mail Liste voneinander haben. Ich würde mich bereiterklären kommendes Jahr mal ein lockeres Treffen zu organisieren.

Wäre gut von Euch zu hören

Gruß Andreas

flyforfun@web.de

7. Oktober 2020: Von Robert Hartmann an Roland Schmidt

hatte meine 76er PA28-151 vor 10 Jahren mit ca. 13.500 h und weit über 30.000 Landungen an eine Flugschule verkauft. Fliegt wohl immer noch: https://www.aerospeed.fr/avions.location.9.html

7. Oktober 2020: Von Erik N. an Robert Hartmann Bewertung: +2.00 [2]

Ich antworte dem Letzten. To whom it may concern und ganz wertfrei (!) hier zur Info die Tragflügelbefestigung der PA28, die ich neulich in unserer Werft mal fotografieren konnte. Vorne und hinten je eine dünne Öse (anders kann man das nicht bezeichnen), und in der Mitte der Hauptspant, ca. 20cm, der in den Rumpf gesteckt wird und dort mit je 8 Schrauben oben und unten befestigt wird. Die sind ca. bleistiftdick.

An diesen Befestigungen hängen dann viele tausend Stunden Flugschulbetrieb, Airwork, Betrieb in Turbulenz, hohen wing loads, etc. - sind die Ösen mal lose, hängt alles von 16 Schrauben ab. Die Ösen, wie auch der Hauptspant, sind genietet.

Öse vorne

Öse hinten

Hauptspant

Bei dem Unfall von Embry Riddle waren die beiden Ösen locker im Laufe der Zeit, so dass die gesamte Belastung dann am Spant hing, der langsam gerissen ist.


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