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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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Der Weg zum eigenen Flugzeug
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29. September 2020: Von Joachim P. an Karl-Heinz Then

Go Turbo Arrow ;)))

29. September 2020: Von Timm H. an Willi Fundermann Bewertung: +1.00 [1]

Herr Fundermann,

1) Es ging um den Start.

2) Bin kein 172 Pabst aber es gibt einige Tricks. Man kann auch mit vollen Klappen starten. Sehr lustig. Mal probiert? 20 Grad Klappen kann man zB auf dem Wasser nehmen wenn es "rough" ist. Je nach Variante steht auch etwas anderes in POH.

Bist du erfahrener 172 Driver? Und ich meine nicht 10000 Ldg auf Asphalt... ;-)

29. September 2020: Von Wolff E. an Lutz D.

@Lutz Außer bei Seenebel gibt's ja immer mehr als genug Wind.

Stimmt, du bist doch mal mit Heike wegen Nebel auf einer der Inseln "hängen" geblieben..... :-)

29. September 2020: Von Wolff E. an Chris B. K.

@Chris ..Und mit gut 100 Litern MoGas in den Tanks bzw. 5,5 Stunden Reichweite + Reserve komme ich für meine Verhältnisse schon ordentlich weit...

Hast du einen UL mit 600 kg oder mit 472 kg?

Wenn 472 kg wird deine Rechnung vermutlich knapp. Die meisten UL´s wiegen leer so um die 300-320 kg, 100 Liter Sprit ca 72 Kg, etwas Gepäck ca 15-20 Kg und man selbst ca 80-90 kg. Sind so an die 500 kg, wohlbemerkt allein....

29. September 2020: Von Willi Fundermann an Timm H. Bewertung: +2.00 [2]

"Bist du erfahrener 172 Driver?"

Ich halte mich bei allen Flugzeugen einfach an das, was der Hersteller vorschreibt. Damit bin ich bisher ganz gut zurecht gekommen. Und zum Start mit einer C172 sagt Cessna:

"Flap deflections greater than 10° are not approved for takeoff. For a short field, 10° wing flaps ... should be used"

Vielleicht solltest Du Deine "Tricks" mal den Testpiloten von Cessna verraten. Die kennen diese Tricks scheinbar auch noch nicht.

29. September 2020: Von Hubert Eckl an Willi Fundermann Bewertung: +1.00 [1]

Natürlich sind die Handbücher in Marmor gehauen und müssen natürlich einghalten werden. Ich bekomme auch heute keine Antwort warum die CP301 ohne die vorgeschriebenen 15° Klappen beim Start deutlich besser aus dem Quark kommt. IMHO sind >40° Klappen im Endteil bei der BO207 hmmmm... halsbrecherisch? Die Fahrt ist weg, aber sowas von.. Wenn da die Nase nicht ganz schnell unten ist.. Aber Handbuch.

29. September 2020: Von Volker Steinebach an Dirk Bergner

Hallo Dirk

ich stand vor sechs Jahren vor genau der gleichen Frage. Hab mit Anfang 50 den LAPL gemacht und wollte nicht dauernd chartern. Ich habe mir dann eine Morane zugelegt (Rallye 110, BJ 1985). Mein Budget war auch Mitte 20k, jährliche Kosten sind 15k - 18k aber inkl. Camo. Ich habe nicht wirklich die Zeit und auch nicht das Geschick viel selber am Flieger zu machen sonst wären die Kosten niedriger.

Ich überlege jetzt mir eine Morane mit mehr PS zuzulegen, würde meine dann in gute Hände abgeben. Kannst Dich ja bei Interesse gerne melden

Gruss Volker

29. September 2020: Von Wolff E. an Volker Steinebach

Die 15-18 k Kosten pro Jahr sind mit Hangar, Versicherung, Wartung, Sprit usw? Und wie viel Stunden? Ich denke, das würden viele gern wissen....

29. September 2020: Von Volker Steinebach an Wolff E. Bewertung: +1.00 [1]

Ja alles komplett, Hangar in EDRK Drehteller 2500, Versicherung inkl. Vollkasko 1500, 50-80 h / Jahr mit 22-25 l Verbrauch

Camo ca 800, wird aber mit den Kosten der JNP verrechnet, und halt die immer mal wieder auftretenden Sonderposten, ich habe in den letzten 6 Jahren 3 Zylinder erneuern lassen, beide Magnete, neue Frontscheibe...

29. September 2020: Von Wolff E. an Volker Steinebach

Danke für die Info. Das sind "gute" Zahlen. So teuer ist dann die Morane wirklich nicht. Das Zylinder einen Schlag bekommen, ist leider "normal". Habe auch schon zwei neu machen lassen, weil nicht mehr ganz "dicht"....

29. September 2020: Von Chris _____ an Willi Fundermann Bewertung: +1.00 [1]

Wir hatten das hier ja schon mal. Bei der 182 (welche Version weiß ich nicht mehr) steht im Handbuch 20 Grad für short field. Hab ich mal gemacht (nahe MTOM, Big Bear = höher gelegener Platz, ansteigendes Gelände mit ein paar Bäumen) Mach ich nicht mehr, die Maschine kam unerwartet schlecht aus dem Kraut. Was sich merklich besserte, als ich im Abflug eine Klappenstufe zurücknahm.

Nach einiger Lektüre dazu meine ich heute: Takeoff ohne Klappen oder mit erster Klappenstufe. Landung stets mit vollen Klappen, außer zu Übungszwecken ggf. mal ohne Klappen. Das scheint zumindest für die paar Singles, die ich kenne, universell zu passen.

29. September 2020: Von Urs Wildermuth an Wolff E.

"Die 15-18 k Kosten pro Jahr sind mit Hangar, Versicherung, Wartung, Sprit usw? Und wie viel Stunden?"

Sehen wir hier mit der M20C auch in etwa, 50-60 hrs (keine 50er Kontrolle) und Aussenstandplatz in LSZH. Total 18-20k würd ich meinen, wenn nix spezielles dazu kommt.

Ja, die "einfachen" Flieger mit bis zu 180 hp und so normalen wie möglichen Teile sind finanziell nicht so extrem. Denke auch eine PA28 dürfte in diesen Grössenordnungen operierbar sein, speziell die 140/Warrior. Oder ein Grumman Traveller/Cheetah.

29. September 2020: Von Achim H. an Chris _____ Bewertung: +3.00 [3]

Ich möchte auch mal so weit kommen wie Du und das Flugzeuzg besser verstehen als die POH-Autoren.

29. September 2020: Von Lui ____ an Chris B. K. Bewertung: +5.00 [5]

Nur aus Interesse: aber bei welchem Flugzeug gehen denn "weit unter 100 EUR/h"?

Eine Pa28 fliegt man mit unter 30l Mogas die Stunde; 50h, 100h und ARC sind ja nicht nur "rausgeworfenes Geld" sondern auch Sicherheitsfaktor. Ob sich jetzt Versicherung, Hangar und Co groß unterscheiden zwischen UL und Echo bezweifle ich ein wenig.

Man kann sich vielleicht einen Stundenpreisunterschied zwischen "eco-Echo" und UL von 50 EUR herbeirechnen - aber dann muss man die 50k Wertverlust des ULs halt dann gegenrechnen. Liegen realistisch die eco-Echos nach 1000h immer noch 30+% über dem UL? Und da war auch noch der Rettungsschirm...

Klar, wer auf "totales Glascockpit und Eigenbau-Autopiloten" viel wert legt hat mit ULs sicher eine günstigere Variante am Start.

Cessnas, Pa28 und Co haben gerade mit Mogas und einem renovierten Interieur aus meiner Sicht durchaus Charme und klare Selling-Points - auch ULs gegenüber. Und die ULs die ich dann cool finde liegen eher bei 150+k aufwärts...

29. September 2020: Von Chris _____ an Achim H.

Ich möchte auch mal so weit kommen wie Du und das Flugzeuzg besser verstehen als die POH-Autoren.

Ich habe nicht behauptet, "das Flugzeug besser zu verstehen". Sondern von einer Erfahrung berichtet, aus der ich was gelernt habe.

29. September 2020: Von Tobias Schnell an Chris _____ Bewertung: +5.00 [5]

Sondern von einer Erfahrung berichtet, aus der ich was gelernt habe

Mit solchen "Erfahrungen" wäre ich ausgesprochen vorsichtig. Gefühlte Performance muss nicht unbedingt mit den realen Werten übereinstimmen, schon gar nicht unter allen Bedingungen. Wie hast Du denn den Steigwinkel (ich nehme an, auf den kam es in L35 an) gemessen bzw. mit Deiner "Optimierung" verglichen? Und außerdem kann es noch weitere Gründe (Stabilität, Safety Margins etc.) geben, warum Testpiloten (!) bestimmte Dinge in ein POH schreiben lassen.

Gerade wenn es auf Takeoff- und Climb Performance ankommt, würde ich niemals versuchen, mit irgendwelchen selbstgestrickten Verfahren besser als das POH zu sein. Was sollte denn der Hersteller für einen Grund haben, suboptimale Verfahren zu empfehlen?

29. September 2020: Von Lui ____ an Tobias Schnell Bewertung: +1.00 [1]

Vielleicht 2 Cents in diesem Context - da ich bereits von mehreren Pa28 Piloten gehört habe, dass das Kurzstartverfahren bei voller Zuladung und heißen Wetter eine schlechte Idee ist:

  • Wenn es nicht auf den Steigwinkel wegen einem Hindernis im Startlauf ankommt: normales Startverfahren
  • Wenn man zu Beginn "aus dem Gras und über den Baum muss" bis zur Hindernisüberwindung: Kurzstart

Man erzeugt mehr Widerstand, hat weniger Leistung bei Feststellpropellern (da man bei 60 kts abhebt statt bei 70 kts; 150 rpm Unterschied? 10+% weniger Leistung?) dafür reduziert man aber den Rollwiderstand und kann steiler steigen.

Ich glaube daher nicht, dass es notwendigerweise ein "kannst Du Sachen besser als die Testpiloten ist", sondern eher eine Intepretation, ob das Kurzstartverfahren in der Situation angewendet werden soll... Meine Intepretation des Handbuchs ist dann eher: wenn ich im normalen Startlauf über die Bäume komme mache ich den normalen Startlauf.

Dass man in der Realität sich dann schon etwas alleine gelassen fühlt vom Herstelller, bei 30 Grad, ansteigender Piste und MTOW etc. ist auch verständlich. Da hätte ich mir schon etwas mehr guidance gewünscht... Und mit mehr guidance meine ich: Starttabelle für Kurzstart, MTOW und verschiedenen Dichtehöhen... Die finde ich nirgends...

29. September 2020: Von Tobias Schnell an Lui ____ Bewertung: +1.00 [1]
  • Wenn es nicht auf den Steigwinkel wegen einem Hindernis im Startlauf ankommt: normales Startverfahren
  • Wenn man zu Beginn "aus dem Gras und über den Baum muss" bis zur Hindernisüberwindung: Kurzstart

Genau. PPL-Basiswissen :-)

Man erzeugt mehr Widerstand, hat weniger Leistung bei Feststellpropellern (da man bei 60 kts abhebt statt bei 70 kts; 150 rpm Unterschied? 10+% weniger Leistung?)

Ein Motor hat nicht magischerweise durch Windmilling im Startlauf (oder Bahnneigungsflug etc.) plötzlich mehr Leistung. Der Propeller-Wirkungsgrad mag sich in der Situation leicht verändern, aber die Leistung eher nicht.

Leistung = Drehmoment x Drehzahl.

Starttabelle für Kurzstart, MTOW und verschiedenen Dichtehöhen... Die finde ich nirgends...

Hm, was fehlt Dir? Hier z.B. ein Auszug aus einem POH für die SR22. Damit kann man schon sehr gut arbeiten, finde ich.



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SR22_Climb.jpg

29. September 2020: Von Lui ____ an Tobias Schnell

Puh, also ich bin mir nicht sicher, ob ich bei Vollgas und 60kts die gleichen PS hab wie bei 70/80 kts (Feststellpropeller). Ich hatte den Eindruck Leistungsabgabe bei Feststellpropellern hängt ziemlich direkt an der Drehzahl. Also bei meinem Auto hah ich bei 5000rpm ja auch mehr PS als bei 3000...

Die Grafik ist schön - wenn das für das Kurzstartverfahren ist: hab ich leider nicht für meinen Flieger.

29. September 2020: Von Tobias Schnell an Lui ____

Also bei meinem Auto hah ich bei 5000rpm ja auch mehr PS als bei 3000...

Auch wenn Du bei gleichbleibender Gaspedal-Stellung einfach nur den Berg runterfährst? Ich glaube, da machst Du einen Denkfehler :-)

hab ich leider nicht für meinen Flieger

Was für einer ist das?

29. September 2020: Von Lui ____ an Tobias Schnell

Pa28.

Ich weiß nicht ob das Beispiel "bergab mit einem Direkteinspritzer fahren" passend ist für "Vergaser-Motor, der eine Luftschraube antreibt, die die Luft um sich schlägt"... Räder, Getriebe und Motor sind beim Auto ja recht fix verbunden und bergab wird die Motorsteuerung feststellen, dass weniger Leistung benötigt wird also wohl weniger Sprit einspritzen (nehme ich an).

Aber ich lern gern dazu.

Edit: Oder auch anders ausgedrückt: am Boden bei Vollgas im Stand entwickelt der Feststellpropeller meines Wissens nacht nicht die volle Leistung (ich lese 2200 rpm im Stand statt der 2750 rpm bei Vollgas in der Luft). Entsprechend gehe ich davon aus, dass bei 60 vs 80/90kts auch weniger Leistung zur Verfügung steht; der Motor dreht bei gleicher Leistungshebelstellung langsamer und es steht weniger Leistung für den Startvorgang zur Verfügung.

29. September 2020: Von Chris _____ an Tobias Schnell

@Tobias, jetzt hab ich lang geschrieben und dann versehentlich gelöscht. Also nochmal stichpunktartig:

  • ja, natürlich POH lesen und erstmal annehmen.
  • aber ich habe schon Unstimmigkeiten gefunden und hier auch schon drüber geschrieben (erhebliche Startrollstreckenänderung zwischen zwei Jahren der M20J)
  • außerdem tut man natürlich gut daran, bei einer 30 Jahre alten Maschine nicht Bilderbuchperformance zu erwarten
  • schließlich ist man als Pilot ja auch aufgefordert, den eigenen Kopf zu benutzen und Dinge zu hinterfragen
  • Vx ist typischerweise OHNE Flaps definiert. Warum? Weil die Maschine da am besten steigt. 20 Grad liefern viel Drag
  • Der Hersteller schreibt die 20 Grad vielleicht nicht rein, weil die Maschine dann besser steigt, sondern weil mehr Marge zum Stall entsteht. Und gerade bei den tollen Fowlerflaps der Cessna bringt die erste Klappenstufe bereits sehr viel an Stallspeedreduktion. (bei Mooney übrigens auch, obwohl die Flaps einfacher gebaut sind)
  • Mein Erlebnis damals war spontan und natürlich nicht messtechnisch ermittelt. Aber fühlte sich sehr real an. Und ich wäre wohl "mit dem Klammerbeutel gepudert", wenn ich aus solcher Erfahrung aus erster Hand nicht Schlussfolgerungen ziehe.
  • Meine Konsequenz: "Takeoff nur mit erster Klappenstufe" ist auch nicht gerade als halsbrecherisch radikal zu bezeichnen. Da gibt es viel schlimmere Sitten...

Das in aller Kürze. Die Mooney kennt ja nur drei Klappenstufen (Null, Takeoff und Landing), da kommt man gar nicht erst ins Grübeln.

29. September 2020: Von Tobias Schnell an Lui ____ Bewertung: +1.00 [1]

Pa28.

Auch die hat doch sehr detaillierte Performance-Daten, zumindest mal übers 50ft-Hindernis. Der Gradient für danach ist dann nur recht grob in der "Time, Fuel and Distance to climb"-Tabelle angegeben, aber wenn man den genauer braucht, kann man ihn ja recht leicht ausrechnen. Allerdings erzeugt man da bei einer SEP wohl eher eine Scheingenauigkeit.

Aber ich lern gern dazu.

In diesem Diagramm aus einem PA28-181-Handbuch sieht man schön, dass die Drehzahl bei einem fixen % BHP von der Luftdichte abhängt und nicht etwa ein konstanter Wert ist. Geringere Luftdichte = weniger Drehmoment --> höhere Drehzahl. Aber die Leistung bleibt konstant. Windmilling hat einen ähnlichen Effekt.



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PA28_eng_perf.jpg

29. September 2020: Von Chris B. K. an Wolff E.

Hast du einen UL mit 600 kg oder mit 472 kg?

Ich spreche hier ausschließlich von 600kg ULs. Die 472,5kg ULs sind heute praktisch alle de facto Einsitzer, weil soviel überflüssiges Zeug in die Flieger eingerüstet wurde, daß das Leergewicht jenseits von gut und böse liegt.

29. September 2020: Von Chris B. K. an Lui ____ Bewertung: +1.00 [1]
  • Wenn es nicht auf den Steigwinkel wegen einem Hindernis im Startlauf ankommt: normales Startverfahren
  • Wenn man zu Beginn "aus dem Gras und über den Baum muss" bis zur Hindernisüberwindung: Kurzstart

also ich habe es anders gelernt:

  • Wenn es nicht auf den Steigwinkel ankommt und man das Fahrwerk (insb. auf Graspisten) schonen will: normales Startverfahren
  • Wenn man langes Gras hat und schnell da raus will, um dann in der Luft beschleunigen zu können: Kurzstart
  • Wenn man direkt hinter der Piste über das Hindernis muß: Start mit eingefahrenen Klappen

Die Grundlagen und Zeichnung dazu findet ihr auch hier auf Seite 6 unten:

--> https://www.daec.de/fileadmin/user_upload/files/2012/fachbereiche/luftraum/milit_uebungen/fsm95-1.pdf

Auf ausreichend langen Hartbahn-Pisten (Beton, Aspahlt, Pflasterstein, ...) neige ich dazu mit eingefahrenen Klappen zu starten. Man rollt zwar länger über die Piste, hat dafür aber sofort eine bessere Steigleistung.


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