Ich möchte auch mal so weit kommen wie Du und das Flugzeuzg besser verstehen als die POH-Autoren.

Ich möchte auch mal so weit kommen wie Du und das Flugzeuzg besser verstehen als die POH-Autoren.

Ich habe nicht behauptet, "das Flugzeug besser zu verstehen". Sondern von einer Erfahrung berichtet, aus der ich was gelernt habe.

Sondern von einer Erfahrung berichtet, aus der ich was gelernt habe

Mit solchen "Erfahrungen" wäre ich ausgesprochen vorsichtig. Gefühlte Performance muss nicht unbedingt mit den realen Werten übereinstimmen, schon gar nicht unter allen Bedingungen. Wie hast Du denn den Steigwinkel (ich nehme an, auf den kam es in L35 an) gemessen bzw. mit Deiner "Optimierung" verglichen? Und außerdem kann es noch weitere Gründe (Stabilität, Safety Margins etc.) geben, warum Testpiloten (!) bestimmte Dinge in ein POH schreiben lassen.

Gerade wenn es auf Takeoff- und Climb Performance ankommt, würde ich niemals versuchen, mit irgendwelchen selbstgestrickten Verfahren besser als das POH zu sein. Was sollte denn der Hersteller für einen Grund haben, suboptimale Verfahren zu empfehlen?

Vielleicht 2 Cents in diesem Context - da ich bereits von mehreren Pa28 Piloten gehört habe, dass das Kurzstartverfahren bei voller Zuladung und heißen Wetter eine schlechte Idee ist:

• Wenn es nicht auf den Steigwinkel wegen einem Hindernis im Startlauf ankommt: normales Startverfahren
• Wenn man zu Beginn "aus dem Gras und über den Baum muss" bis zur Hindernisüberwindung: Kurzstart

Man erzeugt mehr Widerstand, hat weniger Leistung bei Feststellpropellern (da man bei 60 kts abhebt statt bei 70 kts; 150 rpm Unterschied? 10+% weniger Leistung?) dafür reduziert man aber den Rollwiderstand und kann steiler steigen.

Ich glaube daher nicht, dass es notwendigerweise ein "kannst Du Sachen besser als die Testpiloten ist", sondern eher eine Intepretation, ob das Kurzstartverfahren in der Situation angewendet werden soll... Meine Intepretation des Handbuchs ist dann eher: wenn ich im normalen Startlauf über die Bäume komme mache ich den normalen Startlauf.

Dass man in der Realität sich dann schon etwas alleine gelassen fühlt vom Herstelller, bei 30 Grad, ansteigender Piste und MTOW etc. ist auch verständlich. Da hätte ich mir schon etwas mehr guidance gewünscht... Und mit mehr guidance meine ich: Starttabelle für Kurzstart, MTOW und verschiedenen Dichtehöhen... Die finde ich nirgends...

• Wenn es nicht auf den Steigwinkel wegen einem Hindernis im Startlauf ankommt: normales Startverfahren
• Wenn man zu Beginn "aus dem Gras und über den Baum muss" bis zur Hindernisüberwindung: Kurzstart

Genau. PPL-Basiswissen :-)

Man erzeugt mehr Widerstand, hat weniger Leistung bei Feststellpropellern (da man bei 60 kts abhebt statt bei 70 kts; 150 rpm Unterschied? 10+% weniger Leistung?)

Ein Motor hat nicht magischerweise durch Windmilling im Startlauf (oder Bahnneigungsflug etc.) plötzlich mehr Leistung. Der Propeller-Wirkungsgrad mag sich in der Situation leicht verändern, aber die Leistung eher nicht.

Leistung = Drehmoment x Drehzahl.

Starttabelle für Kurzstart, MTOW und verschiedenen Dichtehöhen... Die finde ich nirgends...

Hm, was fehlt Dir? Hier z.B. ein Auszug aus einem POH für die SR22. Damit kann man schon sehr gut arbeiten, finde ich.

Puh, also ich bin mir nicht sicher, ob ich bei Vollgas und 60kts die gleichen PS hab wie bei 70/80 kts (Feststellpropeller). Ich hatte den Eindruck Leistungsabgabe bei Feststellpropellern hängt ziemlich direkt an der Drehzahl. Also bei meinem Auto hah ich bei 5000rpm ja auch mehr PS als bei 3000...

Die Grafik ist schön - wenn das für das Kurzstartverfahren ist: hab ich leider nicht für meinen Flieger.

Also bei meinem Auto hah ich bei 5000rpm ja auch mehr PS als bei 3000...

Auch wenn Du bei gleichbleibender Gaspedal-Stellung einfach nur den Berg runterfährst? Ich glaube, da machst Du einen Denkfehler :-)

hab ich leider nicht für meinen Flieger

Was für einer ist das?

Pa28.

Ich weiß nicht ob das Beispiel "bergab mit einem Direkteinspritzer fahren" passend ist für "Vergaser-Motor, der eine Luftschraube antreibt, die die Luft um sich schlägt"... Räder, Getriebe und Motor sind beim Auto ja recht fix verbunden und bergab wird die Motorsteuerung feststellen, dass weniger Leistung benötigt wird also wohl weniger Sprit einspritzen (nehme ich an).

Aber ich lern gern dazu.

Edit: Oder auch anders ausgedrückt: am Boden bei Vollgas im Stand entwickelt der Feststellpropeller meines Wissens nacht nicht die volle Leistung (ich lese 2200 rpm im Stand statt der 2750 rpm bei Vollgas in der Luft). Entsprechend gehe ich davon aus, dass bei 60 vs 80/90kts auch weniger Leistung zur Verfügung steht; der Motor dreht bei gleicher Leistungshebelstellung langsamer und es steht weniger Leistung für den Startvorgang zur Verfügung.

@Tobias, jetzt hab ich lang geschrieben und dann versehentlich gelöscht. Also nochmal stichpunktartig:

• ja, natürlich POH lesen und erstmal annehmen.
• aber ich habe schon Unstimmigkeiten gefunden und hier auch schon drüber geschrieben (erhebliche Startrollstreckenänderung zwischen zwei Jahren der M20J)
• außerdem tut man natürlich gut daran, bei einer 30 Jahre alten Maschine nicht Bilderbuchperformance zu erwarten
• schließlich ist man als Pilot ja auch aufgefordert, den eigenen Kopf zu benutzen und Dinge zu hinterfragen
• Vx ist typischerweise OHNE Flaps definiert. Warum? Weil die Maschine da am besten steigt. 20 Grad liefern viel Drag
• Der Hersteller schreibt die 20 Grad vielleicht nicht rein, weil die Maschine dann besser steigt, sondern weil mehr Marge zum Stall entsteht. Und gerade bei den tollen Fowlerflaps der Cessna bringt die erste Klappenstufe bereits sehr viel an Stallspeedreduktion. (bei Mooney übrigens auch, obwohl die Flaps einfacher gebaut sind)
• Mein Erlebnis damals war spontan und natürlich nicht messtechnisch ermittelt. Aber fühlte sich sehr real an. Und ich wäre wohl "mit dem Klammerbeutel gepudert", wenn ich aus solcher Erfahrung aus erster Hand nicht Schlussfolgerungen ziehe.
• Meine Konsequenz: "Takeoff nur mit erster Klappenstufe" ist auch nicht gerade als halsbrecherisch radikal zu bezeichnen. Da gibt es viel schlimmere Sitten...

Das in aller Kürze. Die Mooney kennt ja nur drei Klappenstufen (Null, Takeoff und Landing), da kommt man gar nicht erst ins Grübeln.

Pa28.

Auch die hat doch sehr detaillierte Performance-Daten, zumindest mal übers 50ft-Hindernis. Der Gradient für danach ist dann nur recht grob in der "Time, Fuel and Distance to climb"-Tabelle angegeben, aber wenn man den genauer braucht, kann man ihn ja recht leicht ausrechnen. Allerdings erzeugt man da bei einer SEP wohl eher eine Scheingenauigkeit.

Aber ich lern gern dazu.

In diesem Diagramm aus einem PA28-181-Handbuch sieht man schön, dass die Drehzahl bei einem fixen % BHP von der Luftdichte abhängt und nicht etwa ein konstanter Wert ist. Geringere Luftdichte = weniger Drehmoment --> höhere Drehzahl. Aber die Leistung bleibt konstant. Windmilling hat einen ähnlichen Effekt.

• Wenn es nicht auf den Steigwinkel wegen einem Hindernis im Startlauf ankommt: normales Startverfahren
• Wenn man zu Beginn "aus dem Gras und über den Baum muss" bis zur Hindernisüberwindung: Kurzstart

also ich habe es anders gelernt:

• Wenn es nicht auf den Steigwinkel ankommt und man das Fahrwerk (insb. auf Graspisten) schonen will: normales Startverfahren
• Wenn man langes Gras hat und schnell da raus will, um dann in der Luft beschleunigen zu können: Kurzstart
• Wenn man direkt hinter der Piste über das Hindernis muß: Start mit eingefahrenen Klappen

Die Grundlagen und Zeichnung dazu findet ihr auch hier auf Seite 6 unten:

--> https://www.daec.de/fileadmin/user_upload/files/2012/fachbereiche/luftraum/milit_uebungen/fsm95-1.pdf

Auf ausreichend langen Hartbahn-Pisten (Beton, Aspahlt, Pflasterstein, ...) neige ich dazu mit eingefahrenen Klappen zu starten. Man rollt zwar länger über die Piste, hat dafür aber sofort eine bessere Steigleistung.

Danke. Das Problem ist aber: ich rechne mit meinem Startdiagramm aus, dass die Bahn nach Standardverfahren zu kurz ist. Für das Kurzstartverfahren gibt es keine Berechnung der Startstrecke über ein 15m Hindernis. Was tun? Schaffe ich es nach dem Kurzstartverfahren?

Das Diagramm zeigt auch: höhere Drehzahl bedeutet mehr Leistung. Oder umgekehrt. Dass die Dichtehöhe einen Einfluss hat bestreite ich gar nicht.

Nochmal: ich sage lediglich, dass bei 60kts und Vollgas meine Piper (Feststellprop) meinem Wissen nach weniger Leistung hat als bei 90kts. Ich meine mich zu erinnern, dass das in der Größenordnung von 10% liegt... Daher auch mein Kommentar: Kurzstart bringt einen kürzer und steiler in die Luft, erhöhter Widerstand und weniger Leistung bei langsamerer Fahrt machen das aber unter dem Strich uU nicht besser. Da mir ein Diagramm zur Berechnung der Startstrecke fehlt bleibt ein "?"

• Wenn man direkt hinter der Piste über das Hindernis muß: Start mit eingefahrenen Klappen

Lösche es bitte. Lösche es schnell, bevor es jemand so macht und im Baum hängt.

Das ist für die große Mehrzahl der zertifizierten Flugzeuge schlicht falsch.

Aus dem von Dir verlinkten Dokument:

Für das Kurzstartverfahren gibt es keine Berechnung der Startstrecke über ein 15m Hindernis

Was hast Du denn für eine PA28? Also in dem Handbuch, das ich hier habe (Archer III), gibt es diese Daten sehr wohl, siehe Anhang.

Nochmal: ich sage lediglich, dass bei 60kts und Vollgas meine Piper (Feststellprop) meinem Wissen nach weniger Leistung hat als bei 90kts. Ich meine mich zu erinnern, dass das in der Größenordnung von 10% liegt

Und das ist einfach nicht richtig. Nimm die Verbrauchsanzeige von Deinem Auto und fahre bei gleichem Momentanverbrauch erst in der Ebene und dann den Berg hoch. Die Drehzahl wird runtergehen - trotzdem gibt der Motor nicht weniger Leistung ab.

Ich weiß nicht, wie ich das noch anders verdeutlichen soll, sorry :-)

Danke. Aber der Artikel sagt ja selbst, dass es nur ein hypothetisches Beispiel ist. In diesem Fall führen eingefahrene (!) Klappen zu einer schnelleren Überhöhung des Hindernisses. Wozu dann der "Kurzstart" überhaupt gut sein soll (!?). Habe ich noch bei keinem Flugzeug so erlebt. Außer schneller in der Luft zu sein, im Bodeneffekt Fahrt aufholen, Klappen einfahren und steigen (?).

Mein POH sagt: übersteigen von Hindernissen mit Kurzstart. Start bei weichem Boden und hohem Gras ebenfalls. Ich kann auch sagen: deutlich kürzere Startrollstrecke und Startstrecke für Überhöhung 15m Hindernis ist auch kürzer. Auch bei der Cessna 172 wenn ich mich erinnere - aber hier stand Klappenstellung 1 im Handbuch, 2 ist schon arg Widerstand.

Pa28-140; hab sowas leider nicht. Danke für die Mühe an dieser Stelle. Ich gebe Dir Recht, dass die Frage in so einem Fall einfach zu beantworten ist. Es fehlt auch keine Seite, habe extra im Index nachgesehen.

Nochmal: ich glaube nicht, dass das bei einem Vergaser richtig ist. Warum: der Luftstrom und die Kraftstoffmenge hängen hier doch an der Drehzal. Mehr Drehzahl = mehr Luft wird angesaugt = mehr Kraftstoff wird eingestäubt = mehr Leistung. Das kann man nicht mit einem Einspritzer vergleichen. Mein Auto hat auch keinerlei Kraftstoffverbrauch (und Leistung) wenn ich auf eine Ampel zurolle ohne das Gaspedal zu betätigen. Meine Piper saugt immer Sprit an (und verbrennt den auch). Der Propeller meiner Piper dreht auch frei in der Luft und ist nicht fest mit der Strasse verbunden.

Ich versuche es anders:

Mein Bruder sitzt in einem VW Bulli und ich in einem GT40. Beide Fahrzeuge haben identische Reifen, Getriebe und den gleichen Vergasermotor.

Mein Bruder und ich geben auch gerader Strecke Vollgas. Was passiert: die Drosselklappen öffnen sich, die Motoren röhren.

Mit zunehmender Geschwindigkeit (wir haben nur einen Gang und einen gigantische RPM Bereich) steigt die Drehzahl des Motors und damit die Leistung. Gäbe es keinen Luftwiderstand würden wir mit zunehmender Geschwindigkeit immer stärker beschleunigen.

Aufgrund des Luftwiderstands erreicht mein Bruder jedoch bei 80km/h seine Maximalgeschwindigkeit; Luftwiderstand und Motorleistung sind bei der entsprechenden Drehzahl im Gleichgewicht; steht keine Leistung mehr für eine weitere Beschleunigung zur Verfügung. Der Motor leistet nun 80kW.

Ich sitze im GT40 und habe aufgrund des geringeren Luftwiderstands noch Leistungsreserven die mich weiter beschleunigen lassen. Bei 280km/h ist auch bei mir Schluss und der Motor hat seine finale Leistungsabgabe von 400kW erreicht bei 18000 Umdrehungen erreicht. Ich werfe meinen Spoiler ab, der Luftwiderstand reduziert sich weiter und ich durchbreche die Schallmauer.

Die Stellung der Gaspedale war bei der Pa28, dem VW Bulli und dem GT40 identisch. Die Drosselklappen war weit aufgerissen. Die Leistung hängt jedoch an der Drehzahl.

• Wenn man direkt hinter der Piste über das Hindernis muß: Start mit eingefahrenen Klappen

Lösche es bitte. Lösche es schnell, bevor es jemand so macht und im Baum hängt.

Warum sollte ich es löschen? Weil es hier anscheinend sehr viele Foren-User gibt, die weder ihre eigene Maschine kennen noch das Handbuch der Maschine gelesen und verinnerlicht haben?

Oder liegt es daran, daß alle eh nur die Hälfte lesen, sich den Rest hinzu denken und dann losmachen? Ich ahne schon wo es herkommt, daß ich in dieser Diskussion hier fünfmal darauf hinweisen mußte, daß ich von 600kg ULs und nicht von 472,5 kg ULs spreche.

Ihr wollt doch alle den mündigen Piloten. Diesem mündigen Piloten muß ich die volle Ladung technischer Anforderungsblätter, Verfahren, Defektmeldungen, Minimum Equipment List, ... vor den Latz knallen können und er muß dann selber entscheiden ob und wie er startet. Kann er das nicht zumindest für seine eigene Maschine beurteilen, ist das nur noch traurig, um mich mal vorsichtig auszudrücken.

Außerdem finde ich es generell sehr traurig, daß wir hier bei praktisch allen Diskussionen abschweifen. Es ging doch dem Fragesteller darum sich einen eigenen Hobel zu kaufen und nicht um irgendwelche Startverfahren.

Und weil die Frage kam, wie ein UL unter 100€/Flugstunde zu betreiben ist:

• Verbrauch 15 L MoGas/Stunde
• Hangarierung in einem PKW-Anhänger dank Klapptragflächen
• keine zertifizierten Instrumente, Motoren, ... notwendig

Von welchem Vogel ich jetzt rede, überlasse ich Eurer Auffassungsgabe. Ich habe ihn bereits vier mal genannt.

<disregard> Es ist jetzt zu spät....

Unterhalb von der Nenndrehzahl hast Du da in der Tat einen Punkt.

Ja, und der kostet 100k in der Anschaffung. Ist der UL nach 1000h noch 100k wert? Oder eher 50k?

Hallo Lui,

Du findest bei google das Lycoming Operators Manual 0-320. Da findest Du auf Seite 3-10 Chart 3-2 die Full Throttle Power Curve. Aus der kannst Du die abgegebene Leistung je nach Drehzahl ablesen:

2700 rpm 150 PS

2600 rpm 145 PS

2500 rpm 142 PS

2400 rpm 136 PS

2300 rpm 132 PS

2200 rpm 126 PS

Unter Normbedingungen auf Meereshöhe. Bleibt also echt nicht viel über um die Cherokee mit Reiseprop in Gang zu kriegen.

Die Flughandbücher sind erst umfangreicher mit der Einführung der Produkthaftpflicht in den USA geworden (ca 79/80?). Davor fehlte einiges...

Hallo Christian,

vielen Dank! Jetzt weiß ich, wo ich die Zahlen und den Zusammenhang schon einmal gesehen habe (aber nicht mehr finden konnte).

Ich meine aus dem Kopf, dass die Drehzahl im Startverlauf ca 200 RPM zunimmt wenn ich von 0 auf 80 kts beschleunige - das entspricht etwa 10 PS (oder 8%). 60 auf 80 Kts wohl etwas weniger - aber bei heißem Wetter vollbeladen zählt jedes PS...

Ich bin ehrlicherweise recht zufrieden mit dem Flieger. 15m Hindernis alleine mit gut Sprit in den Flügeln habe ich kurz nach 400m. Die +2 Klappen erzeugen nicht nur Widerstand und wenn das Ding nicht gerade voll beladen ist steigt die auch recht steil bei 60 kts. Mehr PS kosten immer auch mehr Geld aber 100kts ehrliche Reisegeschwindigkeit bei 30 l/h sind für mich ein guter Deal. Eine Alternative die ich spannend fand war die Morane - aber meine Piper nimmt Mogas und schluckt weniger was das Fliegen dann insgesamt wieder günstiger macht. Und die Ersatzteilversorgung ist gut. Limitations gibt es immer und nicht jeder wäre mit dem Flieger zufrieden. Aber mehr Platz, mehr Reichweite, mehr Speed etc. sind disproportional teuer beim Fliegen :-) Was für mich weniger in Frage kommt sind 30 Grad heiße, 800m hohe Plätze mit 2 Passagieren und Gepäck. Also dafür ist das Ding ungeeignet.

Danke für den Hinweis zu den Handbüchern - dann mache ich mich mal auf die Suche ob es eventuell ein Handbuch von 1979/80 für die Piper gibt das etwas umfangreicher ist. Vielleicht habe ich Glück.

Cheers!

In puncto Drehmoment/Leistung widersprichst Du Dir selbst am vehementesten, schließlich stammt die korrekte Aussage

Leistung=Drehmoment x Drehzahl ja von Dir. Das Auto das mit gleichbleibender Verbrauchsanzeige vulgo Drosselklappe und Schaltgetriebe plötzlich bergauf fährt verliert an Geschwindigkeit, Drehzahl und folglich auch an Leistung. Alles Andere ist unlogisch, dafür ist das Schaltgetriebe ja da.

In puncto Drehmoment/Leistung widersprichst Du Dir selbst am vehementesten [...]

Also ich rudere zurück - die Leistung wird im Startlauf m.E. doch steigen.

• Bei der Nenndrehzal (z.B. Lycoming IO360=2700 rpm) ist das Produkt aus n und Md, also die Leistung, maximal
• Die Drehzahl beim Static Runup ist beim Festpropeller i.d.R. geringer als die Nenndrehzahl
• Während des Startlaufs steigt die Drehzahl deshalb an, weil der Anstellwinkel der Propellerblätter (und damit deren Widerstand und wiederum damit Md) durch die steigende TAS kleiner werden
• Die Drehzahl für eine gegebene Leistung steigt mit zunehmender Höhe, weil Md aufgrund der steigenden TAS weiter sinkt und durch ein höheres n kompensiert werden muss.

So, der nächste darf jetzt erklären, wie viel Leistung der Motor abgibt, wenn ich im Bahnneigungsflug die Redline überschreite und 2800 rpm anliegen :-)