Jetzt noch den Holländern einen Schubs geben ...

Hallo Dirk,

erst mal Glückwunsch zu Deinem Weg bis hierhin, insbesondere ein eignes Flugzeug in's Auge zu fassen, ist schon Mal eine gute Entscheidung. Vielleicht auch von meiner Seite ein paar Anmerkungen, Verstärkung der bisherigen Kommentare usw. dazu:

• erstmal: zum Flugplatz zu kommen und mit dem eigenen Schlüßel den eigenen Flieger aufzuschließen und auszuhallen - ohne Andere fragen zu müssen - ist ein gutes Gefühl, das lässt sich auch nicht in € umrechnen ;-)
• wenn Du Mal ein eigenes Flugzeug beitzt, wirst Du i. d. R. nicht mehr chartern (ausser für ganz besondere Umstände) - das sollte man bei der Wahl der Optionen berücksichtigen
• das Budget für die Anschaffung etwas nach oben justieren und für die jährlichen Kosten nach unten ist sicher ein guter Ansatz
• Mitwirkung bei der Wartung ist sehr hilfreich:
  a) zur Reduzierung des Jahresbudgets
  b) zum Kenennlernen des eigenen Flugzeuges um nicht irgendwo unabsichlich "liegenzubleiben" (zumindest zur Fehleranalyse, Ersatzteile/Werkzeug hat man im speziellen Fall meist das falsche dabei ;-)
  und man muss dafür nicht gleich das ganze Flugzeug selbst bauen
• die genannten Flugzeuge aus der Robin (Jodel)-Reihe aber auch die Moranes sind sicher eine gute Wahl. War selbst über die Jahre an drei verschiedenen DR400 beteiligt und habe immer bei der Wartung unterstützt, dabei lernt man unglaublich viel über Vorteile aber auch Unzulänglichkeiten des Flugzeuges
• eines nicht vergessen: mit dem eigenen Flugzeug kommt irgendwann der Appetit auf "mehr", bei Deinem angekündigten Reiseinteresse sollte entsprechende Reisegeschwindigkeit und auch Interesse der Mitflieger am Mitfliegen nicht ausser Acht gelassen werden (Stichwort: Zuverlässigkeit der Technik, "Wohlfühlen" im Flugzeug)

Viele Spaß auf jeden Fall bei der weiteren Entscheidungsfindung, auch das macht ja Spaß!

Dirk, nachdem auf diesen Teil Deiner Frage noch niemand geantwortet hat:

Aber wie ist das bei einem Experimental, wenn es keine deutsche Echozulassung hat?

Das gehört leider zu den etwas unerfreulichen Teilen der europäischen Luftfahrt-Gesetzgebung. Experimentals gehören zu den so genannten "Annex 1"-Flugzeugen, die von den Regelungen der "Basic Regulation" ausgenommen sind, obwohl man zumindest in Deutschland eine nach dieser Verordnung ausgestellte Lizenz benötigt, um sie zu fliegen (weil es bei uns keine nationalen Pilotenlizenzen mehr gibt).

Zwar gibt es in der aktuellen Fassung einen Passus, der Training und Flugerfahrung auf Annex-1-Flugzeugen zum Erwerb einer EASA-Lizenz (nicht "Berechtigung" wie z.B. ein IR) anrechenbar macht - leider steht da nichts über die Verlängerung von Berechtigungen. Ob absichtlich oder aufgrund eines handwerklichen Fehlers ist unklar.

Um die Verwirrung komplett zu machen, gibt es noch die deutsche LuftPersV, die das wiederum explizit erlaubt (wenn sie auch auf einen alten Stand der BR verweist), damit aber im Widerspruch zur europäischen "Basic Regulation" steht, die die Bedingungen für Deine Lizenz regelt.

Das alles gilt übrigens auch dann, wenn der Flieger D-E...-registriert ist!

Was in der Praxis gemacht wird, steht auf einem anderen Blatt...

Danke, Tobias, für die Erläuterungen. Genau das Puzzleteil hat noch gefehlt. Das erleichtert mir zumindest zu erkennen, wo es um klare oder interpretationsfähige Regelungen geht und was einfach so ist, weil es eben so gemacht wird ;)

Danke, Wolfgang. Was du zum Beginn beschreibst ist für mich auch ein Antrieb, mich mit etwas eigenem zu beschäftigen: die Vorfreude darauf, mal den eigenen Flieger aufschließen zu können, ohne jemanden "um Erlaubnis zu fragen". Und natürlich der (sicherheitsrelevante?) Nebenaspekt, dass man den eigenen Flieger viel besser kennenlernen kann als wenn man auf ständig wechselnden Maschinen unterwegs ist oder nie weiß, wie sie beim letzten Flug behandelt wurden...

Über den Punkt mit den Mitfliegern muss ich nochmal nachdenken, da ist mir auch nicht so ganz klar, was außer einer einigermaßen bequemen Sitzposition hier eine Rolle spielen könnte.

In dem Preisrahmen dann auch mal ein Grumman Tiger in Erwägung ziehen. Hatte ich kurz nach dem Lizenzerwerb erworben und war 12 Jahre glücklich damit. Die letzten Jahre dann auch IFR.

Über den Punkt mit den Mitfliegern muss ich nochmal nachdenken, da ist mir auch nicht so ganz klar, was außer einer einigermaßen bequemen Sitzposition hier eine Rolle spielen könnte.

Ganz konkret:

ein Mitflieger (Ehefrau, Partner, Freund, meistens "Nichtpilot") tickt anders.

Beispiel: wenn Du beim leanen den Mixture so weit ziehst, dasss der Motor stottert, löst das u. U. beim Mitflieger Unwohlsein aus. Wenn das Flugzeug für Dich technisch in Ordnung ist ("lufttüchtig") aber die Verkleidung abfällt oder der Lack "bröselt" kann das einen "unsicheren" Eindruck erwecken. Dein "Nichtpilot-Mitflieger" soll nicht das Gefühl haben, dass etwas nicht in Ordnung ist und sich dadurch unwohl fühlen, sonst fliegt er/sie nur noch mit "erhöhtem Pulsschlag" mit. Diesen Aspekt sollte man nicht ausser Acht lassen.

Für Nichtpiloten-Mitflieger ist es auch nicht sooo spannend stundenlang im Flugzeug zu sitzen, daher sollten die Legs der Reisen auch nicht überlange dauern (Reisegeschwindigkeit vs. geplante Strecke bis zum Ausflugsziel, ...)

Mein Flieger sollte daher mindesten für VFR Nacht zugelassen oder zumindest zulassungsfähig sein. Beim Experimental ist das wohl nicht der Fall? Wenn ich das richtig verstanden habe geht da nur Tag/VFR es sei denn ich fliege mit N-Registrierung und FAA-Lizenz.

Der Status als Experimental oder Eigenbauflugzeug an sich schließt IFR oder VFR-Nacht prinzipiell erstmal nicht aus. Experimental (im hier genutzten Sinn) bedeutet, daß das Flugzeug ein Einzelstück ist, und als solches keine umfassende Musterzulassung durchlaufen hat. Dennoch muß das Experimental eine Zulassung bekommen und auch ein Zulassungsprogramm durchlaufen.

Experimental ist eigentlich auch der falsche Begriff. Diese Art von Selbstbauflugzeugen dienen ja keinem Forschungsvorhaben oder Machbarkeitsstudien, sondern der Lust am Flugzeugbau. Diese Selbstbauflugzeuge haben, wie gesagt, keine Musterzulassung. (Es gibt allerdings auch Flugzeuge mit Musterzulassung, welche auch eine Zulassung für den Amateurbau haben. Diese bekommen dann nach Abnahme durch den Bauprüfer eine vollwertige Lufttüchtigkeitsbescheinigung. Früher (TM) hat man das öfter in Vereinen gemacht, so sind viele Grunau Baby, SG-38, Zögling, bis zur Ka8 und ASK-13 entstanden.)

Unter gewissen Rahmenbedingungen gibt es für die Verkehrszulassung des Flugzeuges dann Vereinfachungen. Diese Einschränkungen sind eben oft der Tagsichtflug oder auch die Begrenzung der Sitzplätze. Das macht aber ein IFR oder achtsitziges Experimental nicht unmöglich, der Zulassungsaufwand steigert sich naturgemäß mit der Komplexität des Flugzeuges und mit den Einsatzrahmenbedingungen. Dies sind allerdings i.d.R. keine isolierten Aufgaben, sondern solche, die der Erbauer ohnehin für ein sicheres Flugzeug erledigen muß. (Niemand fliegt zum Beispiel eine Trudelerprobung fürs Papier, sondern für die Erkentnis der sicheren Ausleitbarkeit. Niemand testet ein Leitwerk auf die Ertragbaren Lasten zum Spaß, sondern um sicherzugehen, daß die Struktur die erwartbaren Lasten auch aushält. Im Fluge zu erfahren, daß die Flügelendleiste die Belastungen beim Reiseflug in guter Wolkenthermik nicht standhält, kann den ganzen Tag ruinieren.)

Also: Es ist möglich mit einem Amateur- oder Selbstbauflugzeug IFR oder VFR nacht zu fliegen, wenn man diees dafür Zugelassen / Erprobt hat. Das sind leider die wenigsten.

Bei TMG kenne ich die Situation nicht - gibt es NVFR zugelassene TMG?

Ja, die gibt es. Die Stemme S10 darf zumindest in Gleitreichweite eines Nachtflugplatzes auch VFR nacht betrieben werden (und die Gleitreichweite der Stemme ist groß. Ich fürchte nur, sie liegt weit außerhalb Deines aufgespannten Budgets. Die HB-23 ist allerdings für Nachtflug zugelassen und dürfte auch in das Budget passen.

ich würde meinen Aktionsradius mal mit "von Lappland bis zur Adria und wenns passt auch weit darüber hinaus" beschreiben.

TMG sind sehr günstig zu betreiben, aber auch vergleichsweise langsam, zumindest die, die ins Budget passen. Aber man kann auch damit durch die ganze Welt fliegen. Es dauert nur länger. Ich kenne jemanden, der nach anfänglich Enthusiastischer Halterschaft einer SF25B dann doch auf einen Bölkow Junior und danach auf eine DR400 gewechselt ist.

Das Problem sind dabei m.E. nicht mal die langen Reisen, bei denen man sich gerne Zeit nehmen kann. Kritischer ist bei den Eignern langsamer Flugzeuge in meinem Bekanntenkreis der "Wochenendaktionsradius". Die Ziele, die sinnvoll an einem Tag oder an einem Wochenende erreichbar sind, liegen irgendwann doch recht nah beieinander. Bei etwas Wind ist man mit dem Falken dann in der Reisezeit gleichauf mit einem Auto. Das langsame Reisen hat allerdings durchaus auch seinen eigenen Reiz (https://www.euroga.org/articles/trips/to-the-aero-with-90-horses)

Aber wie ist das bei einem Experimental, wenn es keine deutsche Echozulassung hat? Zählen die Stunden dann auch für SEP? Und wenn ich mich in Richtung IFR weiterentwickeln möchte, sind dann solche Stunden anrechenbar oder zählen nur die auf einem "echten" Echoflieger?

Für Teil FCL ist es egal, wo der Annex-I Flieger registriert ist.

Jetzt kommt der Haken: mein Budget ist begrenzt (ach was...). Ich habe ein realistisches Budget von 20-25k sowie zuverlässige 20k+x per anno für laufende Kosten zur Verfügung. Kann man damit überhaupt schon sinnvoll was anfangen oder wäre es eurer Erfahrung nach besser, erstmal "auf kleiner Flamme" weiter zu chartern und weiter anzusparen?

Moin,

jetzt werden mich vielleicht einige Piloten hier hauen, aber wenn Du eh zumeist nur mit maximal 2 Personen fliegst und bei vollen Tanks eine Zuladung von 200kg haben willst, würde ich mich mal bei den 600kg ULs umsehen.

Günstige neue ULs bekommt man da schon für unter 100k€ inkl. MwSt. Solltest Du selber technisch versiert sein, könnte man den Einstandspreis noch drücken, indem man kein fertiges Flugzeug sondern einen Bausatz kauft.

Das würde zwar das Budget für die Anfangsinvestition sprengen, aber dafür hast Du ein Neuflugzeug und keinen Methusalix, der schon 40-60 Jahre auf dem Buckel hat. Entsprechend ist in den nächsten Jahren erst einmal weniger mit Reparaturen zu rechnen.

Interessant wird die Geschichte seitdem UL-Flugstunden für den Erhalt der PPL(A) anerkannt werden.

Das kann man auch anders sehen. Ich habe mir in 2013 eine 172 M gekauft und habe das bis heute nicht bereut. Außer 8,33 k waren keine größeren Investitionen erforderlich. Aktuell habe ich aber Angebote von nahezu 100% über dem damaligen Kaufpreis. Bei ULs geht das eher in die andere Richtung.

Moin,

darf ich fragen wie alt die Maschine ist und wie viele Pferde die 172er mobilisieren kann? Was kostet die Maschine heute "generalüberholt", also wenn wirklich alle Service Bulletins gemacht sind und der Motor auch generalüberholt (=0 Stunden) ist?

Ich muß halt gerade an Starts auf Baltrums 360m etc. denken. Mit einem UL überhaupt kein Thema, mit einer 172er... ?

Aber so sind die Geschmäcker halt verschieden.

Zu zweit im UL (475kg) mit ein bisschen Sprit zu 95% überladen sicher möglich, aber leider nicht legal.

Mit jeder 172 mit 2 Personen und halbem Tank überhaupt kein Problem und legal.

Klar ist die 172 dann von 1977 oder so. So ist das GA-Leben...

Es ist eine 172 M aus 1976 mit 150 PS. Was die heute generalüberholt kostet? Keine Ahnung und interessiert mich auch nicht. Baltrum geht wahrscheinlich grad noch, ich war aber noch nicht dort.

Das geht gut, wenn man es kann. Der An-/Abflug ist komplett frei. Klappen 20 Grad oder noch mehr (muss man aber mal geübt haben) und auf geht die wilde Fahrt! ;-)

Muss ich unbedingt mal versuchen. ;-)

Zu zweit im UL (475kg) mit ein bisschen Sprit zu 95% überladen sicher möglich, aber leider nicht legal.

Du hast aber schon gelesen, daß ich von den 600kg ULs schreibe und nicht die alten Möhren mit 472,5kg oder gar 450kg MTOW in Betracht ziehe? So ein 600kg UL mit 340kg Leergewicht bringt dann 260kg Zuloadung mit leeren bzw. 200kg mit vollen Tanks.

Und für 200kg Zuladung mit vollen Tanks müssen sich auch einige GA-Flieger so richtig weit strecken. Eine Super Dimona hk36 als Beispiel für einen TMG oder eine Cessna 152 als Bsp. für einen 2-Sitzer SEP schaffen das nicht.

Meine 172M hat 370 kg Zuladung. Also selbst mit supervollen Tanks kein Problem.

Hängt von der Mission ab. Ein 600kg UL oder eine 152er ist ein Kirchturm-Zweisitzer. Um mit 2 Personen in Urlaub zu fliegen, braucht man zumeist einen Viersitzer. In den Urlaub sind es bei mir Legs zwischen 400 und 600nm, bedeuetet volle Tanks. Gepäck und Sauerstoff sind auch gleich 50 oder 60kg und schwupps ist man an der MTOM. Die Cirrus ist schnell, aber ich vermisse die Zuladung der Turbo Arrow.

Don't worry, Baltrum wird immer von irgendwelchen Leuten aus land-locked countries wie Hessen oder so angeführt, die keine Ahnung von den Verhältnissen auf den Inseln haben. Ist auch mit einer M20 kein Problem. Außer bei Seenebel gibt's ja immer mehr als genug Wind.

2013 eine C172 zu kaufen oder auf dem Höhepunkt der SID Diskussion war eine der besten fliegerischen Wertanlagen, die man tätigen konnte.

Wer ein neues UL für unter oder um die 100K kauft, kann sich auch mit Dollar-Noten auf dem Klo behelfen.

Stimmt, die 172 habe ich wirklich genau zum richtigen Zeitpunkt gekauft. Jetzt steht aber ein Upgrade an. Ich tendiere zwischen einer Arrow und einer Mooney, aber das Angebot ist derzeit leider nicht so interessant wie damals.

Ok, ich sehe schon, daß wir da finanziell in zwei komplett unterschiedlichen Ligen spielen. Bei mir sollte der Preis pro Flugstunde bitte weit unter 100 € liegen. Meine Devise ist da: Lieber ein günstiges Flugzeug, bei dem ich dann nicht wirklich auf die Flugstunden gucken muß. Da geht es bei passablem Wetter einfach los, soweit der Tank reicht oder bis es dunkel wird. Außerdem kann ich es mir leisten auf Reisen auch mal ein paar Tage später nach Hause zu kommen.

Und mit gut 100 Litern MoGas in den Tanks bzw. 5,5 Stunden Reichweite + Reserve komme ich für meine Verhältnisse schon ordentlich weit.

"... wenn man es kann ... muss man aber mal geübt haben ..."

Übung macht den Meister! Aber: 20° Klappen bei einer C172 für eine kurze Bahn? Das macht weder für Start noch Landung irgendeinen Sinn. Für den Start zuviel, für die Landung zu wenig.

Da du ja an Dirk geantwortet hattest .... welches 600 kg UL gibt's denn für 20 - 25 k €? Frage für einen Freund mit eigenem UL Platz...

Go Mooney! :-)

Moin Sven,

ich hatte oben "unter 100k€ inkl. MwSt." angesagt und dabei an eine kfa Explorer gedacht.

--> https://winx-adventure-aircraft-company.com/wp-content/uploads/2019/12/flm_2019-12_UL_KFA_Explorer_600_mn_pw1936.pdf

Als Fertig-Flieger liegt der Vogel inkl. MwSt. unter 100k€ und als Bausatz sollte man ihn für unter 50k€ in die Luft bekommen. Außerdem kann man bei dem Vogel leicht alleine die Tragflächen anklappen und ihn so in einem PKW-Anhänger hangarieren, was in Zukunft die laufenden Kosten senken dürfte. Der Klappmechanismus der Flächen ist identisch mit der Eurofox.

Video zum Klappmechanismus, die Musik ist zwar nicht unbedingt toll, aber achtet mal auf die Zeit:
--> https://www.youtube.com/watch?v=Lll1UPR2Gi8