Danke. Das Problem ist aber: ich rechne mit meinem Startdiagramm aus, dass die Bahn nach Standardverfahren zu kurz ist. Für das Kurzstartverfahren gibt es keine Berechnung der Startstrecke über ein 15m Hindernis. Was tun? Schaffe ich es nach dem Kurzstartverfahren?

Das Diagramm zeigt auch: höhere Drehzahl bedeutet mehr Leistung. Oder umgekehrt. Dass die Dichtehöhe einen Einfluss hat bestreite ich gar nicht.

Nochmal: ich sage lediglich, dass bei 60kts und Vollgas meine Piper (Feststellprop) meinem Wissen nach weniger Leistung hat als bei 90kts. Ich meine mich zu erinnern, dass das in der Größenordnung von 10% liegt... Daher auch mein Kommentar: Kurzstart bringt einen kürzer und steiler in die Luft, erhöhter Widerstand und weniger Leistung bei langsamerer Fahrt machen das aber unter dem Strich uU nicht besser. Da mir ein Diagramm zur Berechnung der Startstrecke fehlt bleibt ein "?"

• Wenn man direkt hinter der Piste über das Hindernis muß: Start mit eingefahrenen Klappen

Lösche es bitte. Lösche es schnell, bevor es jemand so macht und im Baum hängt.

Das ist für die große Mehrzahl der zertifizierten Flugzeuge schlicht falsch.

Aus dem von Dir verlinkten Dokument:

Für das Kurzstartverfahren gibt es keine Berechnung der Startstrecke über ein 15m Hindernis

Was hast Du denn für eine PA28? Also in dem Handbuch, das ich hier habe (Archer III), gibt es diese Daten sehr wohl, siehe Anhang.

Nochmal: ich sage lediglich, dass bei 60kts und Vollgas meine Piper (Feststellprop) meinem Wissen nach weniger Leistung hat als bei 90kts. Ich meine mich zu erinnern, dass das in der Größenordnung von 10% liegt

Und das ist einfach nicht richtig. Nimm die Verbrauchsanzeige von Deinem Auto und fahre bei gleichem Momentanverbrauch erst in der Ebene und dann den Berg hoch. Die Drehzahl wird runtergehen - trotzdem gibt der Motor nicht weniger Leistung ab.

Ich weiß nicht, wie ich das noch anders verdeutlichen soll, sorry :-)

Danke. Aber der Artikel sagt ja selbst, dass es nur ein hypothetisches Beispiel ist. In diesem Fall führen eingefahrene (!) Klappen zu einer schnelleren Überhöhung des Hindernisses. Wozu dann der "Kurzstart" überhaupt gut sein soll (!?). Habe ich noch bei keinem Flugzeug so erlebt. Außer schneller in der Luft zu sein, im Bodeneffekt Fahrt aufholen, Klappen einfahren und steigen (?).

Mein POH sagt: übersteigen von Hindernissen mit Kurzstart. Start bei weichem Boden und hohem Gras ebenfalls. Ich kann auch sagen: deutlich kürzere Startrollstrecke und Startstrecke für Überhöhung 15m Hindernis ist auch kürzer. Auch bei der Cessna 172 wenn ich mich erinnere - aber hier stand Klappenstellung 1 im Handbuch, 2 ist schon arg Widerstand.

Pa28-140; hab sowas leider nicht. Danke für die Mühe an dieser Stelle. Ich gebe Dir Recht, dass die Frage in so einem Fall einfach zu beantworten ist. Es fehlt auch keine Seite, habe extra im Index nachgesehen.

Nochmal: ich glaube nicht, dass das bei einem Vergaser richtig ist. Warum: der Luftstrom und die Kraftstoffmenge hängen hier doch an der Drehzal. Mehr Drehzahl = mehr Luft wird angesaugt = mehr Kraftstoff wird eingestäubt = mehr Leistung. Das kann man nicht mit einem Einspritzer vergleichen. Mein Auto hat auch keinerlei Kraftstoffverbrauch (und Leistung) wenn ich auf eine Ampel zurolle ohne das Gaspedal zu betätigen. Meine Piper saugt immer Sprit an (und verbrennt den auch). Der Propeller meiner Piper dreht auch frei in der Luft und ist nicht fest mit der Strasse verbunden.

Ich versuche es anders:

Mein Bruder sitzt in einem VW Bulli und ich in einem GT40. Beide Fahrzeuge haben identische Reifen, Getriebe und den gleichen Vergasermotor.

Mein Bruder und ich geben auch gerader Strecke Vollgas. Was passiert: die Drosselklappen öffnen sich, die Motoren röhren.

Mit zunehmender Geschwindigkeit (wir haben nur einen Gang und einen gigantische RPM Bereich) steigt die Drehzahl des Motors und damit die Leistung. Gäbe es keinen Luftwiderstand würden wir mit zunehmender Geschwindigkeit immer stärker beschleunigen.

Aufgrund des Luftwiderstands erreicht mein Bruder jedoch bei 80km/h seine Maximalgeschwindigkeit; Luftwiderstand und Motorleistung sind bei der entsprechenden Drehzahl im Gleichgewicht; steht keine Leistung mehr für eine weitere Beschleunigung zur Verfügung. Der Motor leistet nun 80kW.

Ich sitze im GT40 und habe aufgrund des geringeren Luftwiderstands noch Leistungsreserven die mich weiter beschleunigen lassen. Bei 280km/h ist auch bei mir Schluss und der Motor hat seine finale Leistungsabgabe von 400kW erreicht bei 18000 Umdrehungen erreicht. Ich werfe meinen Spoiler ab, der Luftwiderstand reduziert sich weiter und ich durchbreche die Schallmauer.

Die Stellung der Gaspedale war bei der Pa28, dem VW Bulli und dem GT40 identisch. Die Drosselklappen war weit aufgerissen. Die Leistung hängt jedoch an der Drehzahl.

• Wenn man direkt hinter der Piste über das Hindernis muß: Start mit eingefahrenen Klappen

Lösche es bitte. Lösche es schnell, bevor es jemand so macht und im Baum hängt.

Warum sollte ich es löschen? Weil es hier anscheinend sehr viele Foren-User gibt, die weder ihre eigene Maschine kennen noch das Handbuch der Maschine gelesen und verinnerlicht haben?

Oder liegt es daran, daß alle eh nur die Hälfte lesen, sich den Rest hinzu denken und dann losmachen? Ich ahne schon wo es herkommt, daß ich in dieser Diskussion hier fünfmal darauf hinweisen mußte, daß ich von 600kg ULs und nicht von 472,5 kg ULs spreche.

Ihr wollt doch alle den mündigen Piloten. Diesem mündigen Piloten muß ich die volle Ladung technischer Anforderungsblätter, Verfahren, Defektmeldungen, Minimum Equipment List, ... vor den Latz knallen können und er muß dann selber entscheiden ob und wie er startet. Kann er das nicht zumindest für seine eigene Maschine beurteilen, ist das nur noch traurig, um mich mal vorsichtig auszudrücken.

Außerdem finde ich es generell sehr traurig, daß wir hier bei praktisch allen Diskussionen abschweifen. Es ging doch dem Fragesteller darum sich einen eigenen Hobel zu kaufen und nicht um irgendwelche Startverfahren.

Und weil die Frage kam, wie ein UL unter 100€/Flugstunde zu betreiben ist:

• Verbrauch 15 L MoGas/Stunde
• Hangarierung in einem PKW-Anhänger dank Klapptragflächen
• keine zertifizierten Instrumente, Motoren, ... notwendig

Von welchem Vogel ich jetzt rede, überlasse ich Eurer Auffassungsgabe. Ich habe ihn bereits vier mal genannt.

<disregard> Es ist jetzt zu spät....

Unterhalb von der Nenndrehzahl hast Du da in der Tat einen Punkt.

Ja, und der kostet 100k in der Anschaffung. Ist der UL nach 1000h noch 100k wert? Oder eher 50k?

Hallo Lui,

Du findest bei google das Lycoming Operators Manual 0-320. Da findest Du auf Seite 3-10 Chart 3-2 die Full Throttle Power Curve. Aus der kannst Du die abgegebene Leistung je nach Drehzahl ablesen:

2700 rpm 150 PS

2600 rpm 145 PS

2500 rpm 142 PS

2400 rpm 136 PS

2300 rpm 132 PS

2200 rpm 126 PS

Unter Normbedingungen auf Meereshöhe. Bleibt also echt nicht viel über um die Cherokee mit Reiseprop in Gang zu kriegen.

Die Flughandbücher sind erst umfangreicher mit der Einführung der Produkthaftpflicht in den USA geworden (ca 79/80?). Davor fehlte einiges...

Hallo Christian,

vielen Dank! Jetzt weiß ich, wo ich die Zahlen und den Zusammenhang schon einmal gesehen habe (aber nicht mehr finden konnte).

Ich meine aus dem Kopf, dass die Drehzahl im Startverlauf ca 200 RPM zunimmt wenn ich von 0 auf 80 kts beschleunige - das entspricht etwa 10 PS (oder 8%). 60 auf 80 Kts wohl etwas weniger - aber bei heißem Wetter vollbeladen zählt jedes PS...

Ich bin ehrlicherweise recht zufrieden mit dem Flieger. 15m Hindernis alleine mit gut Sprit in den Flügeln habe ich kurz nach 400m. Die +2 Klappen erzeugen nicht nur Widerstand und wenn das Ding nicht gerade voll beladen ist steigt die auch recht steil bei 60 kts. Mehr PS kosten immer auch mehr Geld aber 100kts ehrliche Reisegeschwindigkeit bei 30 l/h sind für mich ein guter Deal. Eine Alternative die ich spannend fand war die Morane - aber meine Piper nimmt Mogas und schluckt weniger was das Fliegen dann insgesamt wieder günstiger macht. Und die Ersatzteilversorgung ist gut. Limitations gibt es immer und nicht jeder wäre mit dem Flieger zufrieden. Aber mehr Platz, mehr Reichweite, mehr Speed etc. sind disproportional teuer beim Fliegen :-) Was für mich weniger in Frage kommt sind 30 Grad heiße, 800m hohe Plätze mit 2 Passagieren und Gepäck. Also dafür ist das Ding ungeeignet.

Danke für den Hinweis zu den Handbüchern - dann mache ich mich mal auf die Suche ob es eventuell ein Handbuch von 1979/80 für die Piper gibt das etwas umfangreicher ist. Vielleicht habe ich Glück.

Cheers!

Hallo Dirk, hier ist ja jetzt viel geschrieben worden, es würde mich aber doch interessieren für welchen Typ von Flugzeug du dich entschieden hast oder ob du noch immer auf der Suche bist?

Was zahlst Du für Dein Explorer-Kit?

Habe die Preisliste gefunden. 38000€ plus Motor, Farbe, Avionik. Der originale Kitfox kostet als Bausatz zwischen 29000 und 33000 USD, zzgl Motor. Warum dann den Südafrikanischen Nachbau?

Abgesehen davon passt Dein Vorschlag nicht auf die Bedürfnisse des Fragestellers. Dein vorgeschlagenes Gerät liegt bei mehr als dem vierfachen des veranschlagten Budgets, ohne irgendeinen Mehrwert zu bieten.

Richtig, und außerdem war mindestens ein Flieger mit guter Zuladung > 2+1 Sitze gesucht.

„Daher stelle ich mir einen streckentauglichen Echoflieger mit guter Zuladung (sofern es sowas überhaupt gibt) oder her einen 2+1 oder 2+2 Sitzer vor. Für die seltenen, größeren Vorhaben chartere ich wohl eher auch zukünftig. Ich mag Tiefdecker zwar irgendwie lieber, bin aber eigentlich für jeden Typ offen, er muss sich nur auch für die Graspiste eignen. Wir haben keinen Golfrasen am Platz, aber auch keinen Acker, also okay.“

...mir fällt da die Grumman AA-5, AA-5A oder AA-5B ein. Die AA5 könnte noch im Preisrahmen liegen.

In puncto Drehmoment/Leistung widersprichst Du Dir selbst am vehementesten, schließlich stammt die korrekte Aussage

Leistung=Drehmoment x Drehzahl ja von Dir. Das Auto das mit gleichbleibender Verbrauchsanzeige vulgo Drosselklappe und Schaltgetriebe plötzlich bergauf fährt verliert an Geschwindigkeit, Drehzahl und folglich auch an Leistung. Alles Andere ist unlogisch, dafür ist das Schaltgetriebe ja da.

In puncto Drehmoment/Leistung widersprichst Du Dir selbst am vehementesten [...]

Also ich rudere zurück - die Leistung wird im Startlauf m.E. doch steigen.

• Bei der Nenndrehzal (z.B. Lycoming IO360=2700 rpm) ist das Produkt aus n und Md, also die Leistung, maximal
• Die Drehzahl beim Static Runup ist beim Festpropeller i.d.R. geringer als die Nenndrehzahl
• Während des Startlaufs steigt die Drehzahl deshalb an, weil der Anstellwinkel der Propellerblätter (und damit deren Widerstand und wiederum damit Md) durch die steigende TAS kleiner werden
• Die Drehzahl für eine gegebene Leistung steigt mit zunehmender Höhe, weil Md aufgrund der steigenden TAS weiter sinkt und durch ein höheres n kompensiert werden muss.

So, der nächste darf jetzt erklären, wie viel Leistung der Motor abgibt, wenn ich im Bahnneigungsflug die Redline überschreite und 2800 rpm anliegen :-)

Also ich rudere zurück

So was würde manch anderer (m/w/d) hier nie über die Tasten bringen. ;)

Wenn es dazu ein Leistungs/Drehmomentdiagramm gibt und man die Eckdaten des Flugzeugs sowie der Beschleunigung kennt kann man das erklären, Andere sicher besser als ich.

Wenn man über der Nenndrehzahl liegt weniger als die Nennleistung. :-)

Wieviel weniger wird etwas komplizierter - außer man hat die Daten zur Hand :-)

Motorleistung im stabilen Sinkflug = Gesamtwiderstand - Verlust potentieller Energie

Man könnte jetzt annehmen, dass der Widerstandsbeiwert bei 2700 und 2800 rpm und den entsprechenden Geschwindigkeiten konstant ist. Den könnte man dann für 2700 rpm ausrechnen, da:

Motorleistung = Gesamtwiderstand

Gesamtwiderstand für 2800 rpm approximieren (cw gleich), Verlust der potentiellen Energie davon abziehen (Masse des Flugzeugs und Sinkrate) und dann wüsste man es evtl.

Da sind aber so viele Annahmen drin und Ungenauigkeiten, dass ich dem Ergebnis eher weniger glauben würde...

Hallo Markus,

ich habe mich bisher noch nicht entschieden, aber die ganze Zeit weiter damit befasst. Im Moment stehen auf meiner short list:

• die Moranes (z.B., MS883, MS893A oder Derivate wie PZL-110 Koliber 150)
• Wassmer aus der WA-50 Reihe
• Grumman AA-5 Traveller. Die AA-5A wäre auch schön, liegt aber vermutlich außerhalb meines Budgetrahmens
• evt. PA-28-140 Cherokee

ULs sind raus wegen Zuladung, Passagierkomfort und Vorgaben meiner Lebenversicherung (nur zertifiziertes Fluggerät ab Echo-Klasse).

TMG sind raus wegen Hallenplatz und Zuladung.

Vorgaben meiner Lebenversicherung (nur zertifiziertes Fluggerät ab Echo-Klasse).

Echt ? Das gibts ? Wow...

Die Police möchte ich sehen. Müssten eigentlich alle Experimental und Mickeyhersteller aufstehen.

Bei meiner LV wollten die auch genau wissen welche Kategorien (Segel, UL, TMG, SEP/MEP). Da ich nichts anderes fliege als damals angegeben, hab ich nicht explizit die Ausschlüsse nachgelesen.

Ich habe keine LV und auch keine BU, unter anderem deshalb, weil mir bei einer Anfrage vor Jahren die Fliegerei als Ausschluss mitgeteilt wurde. Komplett, nicht bezogen auf irgendeine Art von Flugzeug.