Hallo Markus,

ich habe mich bisher noch nicht entschieden, aber die ganze Zeit weiter damit befasst. Im Moment stehen auf meiner short list:

• die Moranes (z.B., MS883, MS893A oder Derivate wie PZL-110 Koliber 150)
• Wassmer aus der WA-50 Reihe
• Grumman AA-5 Traveller. Die AA-5A wäre auch schön, liegt aber vermutlich außerhalb meines Budgetrahmens
• evt. PA-28-140 Cherokee

ULs sind raus wegen Zuladung, Passagierkomfort und Vorgaben meiner Lebenversicherung (nur zertifiziertes Fluggerät ab Echo-Klasse).

TMG sind raus wegen Hallenplatz und Zuladung.

Vorgaben meiner Lebenversicherung (nur zertifiziertes Fluggerät ab Echo-Klasse).

Echt ? Das gibts ? Wow...

Die Police möchte ich sehen. Müssten eigentlich alle Experimental und Mickeyhersteller aufstehen.

Bei meiner LV wollten die auch genau wissen welche Kategorien (Segel, UL, TMG, SEP/MEP). Da ich nichts anderes fliege als damals angegeben, hab ich nicht explizit die Ausschlüsse nachgelesen.

Ich habe keine LV und auch keine BU, unter anderem deshalb, weil mir bei einer Anfrage vor Jahren die Fliegerei als Ausschluss mitgeteilt wurde. Komplett, nicht bezogen auf irgendeine Art von Flugzeug.

Das ist kaum zu glauben. Habe mal eben fix ein paar (Segel-)flugkameraden nach ihrer LV gefragt. Drei Antworten bekommen. In den Bedingungen steht nur was von Rennsport, Extrembergsteigen, Extremsport ( basejump) und Profisport ( Fussball). Ansonsten müsste logischerweise jeder Motorradfahrer von den Vorzügen derartiger Versicherungen ausgeschlossen werden.

Vor vielen Jahren wollte bei mir auch eine Versicherung das "Fliegen mit eigenem Flugzeug" aussschliessen. Ich hatte denen dann meinen CPL vorgelegt, dann war dieser Passus ruck zuck "draußen".

Das ist kaum zu glauben.

War aber so. Die BU wollte genau die Punkte ausschließen, die mir überhaupt als mögliche BU-Gründe in den Sinn kamen, und die Risiko-LV wollte das Fliegen ausschließen - auch hier der Hauptpunkt, der mir einfiel.

Ich verstehe die auch. Reich wird man ja nicht vom Auszahlen, sondern vom Behalten :-)

Meine rein persönliche Erfahrung ist, dass Versicherungen manchmal auch gut mit sich reden lassen: So waren bei meiner BU-Versicherung Werkstattflüge ausgeschlossen. Nachdem ich die Versicherung anschrieb, dass ich ab und zu solche Flüge machen würde, und diese gerne gegen Gebühr einschließen würde, bekam ich ein Schreiben zurück, dass sie dieses Risiko hiermit kostenfrei mit einschließen würden (Gothaer Versicherung). Bei einer reinen Risiko-Lebensversicherung (Delta LV) erhielt ich nachdem ich das Fliegereirisiko mit einschließen wollte, einen sehr umfangreichen Fragebogen hierzu (Flugerfahrung, Lizenzen, Tätigkeitsbereich etc. wurden abgefragt). Anschließend wurde auch dort das Risiko kostenfrei mit aufgenommen.

Es kann sich somit vielleicht lohnen, mal beim Versicherer nachzufragen.

Hallo Dirk,

vielleicht ein paar Gedanken, die Dir bei der Entscheidungsfindung helfen:

• Morane finde ich persönlich super spannend. Habe auch dafür einmal einen Thread aufgmeacht und giele gute Antworten bekommen: https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2019,11,22,11,4215487
  Was mich gestört hat: der Spritverbrauch, die uU schwierige und kostspielige Ersatzteilversorung insbesondere bei Vorflügeln, Dämpfern und Bremsen. Moranes in "vernünftigem Zustand" gibt es nicht so sonderlich viele, da Machinen oftmals zehntausende Schlepplandungen hinter sich haben und enstprechend aussehen. Wie sich Schnellabstieg und leistungswechsel auf Motor und Co auswirken kann man sich ausmalen - und Pech haben (muss aber nicht). Und: Moranes findet man nicht so viele und die wird man wohl auch "weniger leicht wieder los". Find ich aber einen tollen Flieger.
• AA5 kenne ich nicht, bin ich nicht geflogen.
• Pa28-140: Bin ich persönlich mit meinem Einsatzprofil sehr zufrieden bisher. Ersatzteilversorgung ist easy (nicht, dass es da bisher viel gab) und vergleichsweise günstig (ein Verchaterter riet ohne mit der Wimper zu zucken zur Pa28 im Vergleich zur C172 "ist einiges billiger, geht weniger kaputt..."). Die 30l/h MoGas bei 100kts sind solide und ehrlich. Man kann 1-2 Passagiere reinpacken (wobei hinten eher eng oder Kind reinpasst). Papa, Mama und zwei Kinder mit Reisegepäck wird eng. Nen Kumpel, Zelt und vergorenen Treibstoff kriegt man gut unter. Bei 130l Sprit liegt meine Startstrecke mit +2 Klappen auf Teer über das 15M Hindernis bei etwa 450m. Die Hershey-bar Wings finden einige Leute sehr hässlich und alt - ist halt bei Seitenwind recht entspannt und ich mag bei einem Motorflugzeuzg keine Trapezflügel (siehe meine Begeisterung für die Morane...). Ich rechne mit etwa 120 EUR/h nass (ohne Rücklage Motor) davon sind etwa 30 EUR oder so Fixkosten. Mehr Platz, mehr PS - klar, klingt alles immer toll, aber kostet halt mehr. Das Platzangebot für Pilot und Copilot finde ich subjektiv besser als in der C172. Das ist "Echo-Fliegen zu fast UL Preisen mit mehr Zuladung". Kein AvGas hat auch diverse Vorteile was die Haltbarkeit des Öls angeht (und die Korrosionsproblematik); bei heißem Wetter sollte man bei MoGas nur die VapourLock Problematik im Hinterkopf behalten. Hatte ich in der Pa28 nie das Problem - aber bei einem UL in Frankreich und 38 Grad mal. Nicht lustig. Viele Piloten raten zu 50/50 AvGas Mischung bei heißen Wetter. "Richtig daneben greifen" tut man bei einer Pa28 (Motorisierungen hin ider her) eigentlich nicht wenn nicht irgendein komischer Schaden vorliegt.

Ich kann sonst nur noch zu dem Büchern "Engines" und "Aircraft Ownership (Vol 1) von Mike Busch raten. Auch vor dem Kauf. Ich mache inzwischen Ölanalysen und schau gut auf den Filter. Ich hab keinerlei Probleme mit dem Motor und "auch nicht daneben gegriffen" wie es scheint. Rückblickend würde ich aber vielleicht beim Kauf zu einer Ölprobe raten oder einfach auf die Berichte bestehen - weil ich jetzt besser verstehe welche Probleme die aufdecken können.

Cheers

Hallo Lui,

auf die Bücher von Mike Busch bin ich heute auch gerade über eine andere Suche gestoßen. Ich habe sie mir gleich mal als Kindle-Version gezogen, weil ich (noch) Urlaub habe und nicht auf den Versand warten konnte ;) Wirklich informative Lektüre, sowohl inhaltlich als auch auch vom Schreibstil genau mein Ding.

Zur PA-28 hast du ja einiges geschrieben, kann ich aus meinen (begrenzten) eigenen Erfahrungen alles bestätigen. Ich habe einen Teil meiner Ausbildung auf der Piper gemacht und auch schon ein paar größere Touren (>500 NM) mit ihr unternommen, fühle mich im Cockpit auch wohl. Ich komme auch mit nur einer Tür zurecht und Optik ist nicht mein Kriterium von höchster Priorität ;) Ich bin allerdings immer eine PA-28-181 geflogen.

Kannst du bzw. jemand anders hier aus eigener Erfahrung beschreiben, wie groß der Performance Unterschied zwischen PA-28-140 und -181 wirklich ist, vor allem auf Gras? Papier ist ja geduldig.... Cruise ist da gar nicht so mein Thema, eher Startstrecke bei maximaler Zuladung. Bei den Piper ist eher Kaufpreis/Leistung mein Problem, dafür bekommt man aber natürlich auch überall Teile und Service... hmm.

Für die Pa28 gibt es wirklich nur einen einzige Nachteil: Nur eine Tür - und die auch noch rechts - für vier Personen. Sonst ein wunderbares Flugzeug.

Hallo Dirk,

was die AA5A angeht, kann ich dir aus eigener Erfahrung bestätigen und diesen Artikel von PuF empfehlen.

https://www.pilotundflugzeug.de/img/ads/lisa/material/PuF_200903_Grumman.pdf

Ich kann zu einem direkten Vergleich leider nichts sagen. Selbst fliege ich hauptsächlich auf Asphaltbahnen. Dem Hörensagen nach "sind die Amerikaner für langen Asphalt und die Franzosen dür kurze Graspisten konstruiert..."

Ich besitze seit fünf Jahren eine PA28-140 und bin sehr zufrieden damit. Die Flugeigenschaften sind PA28-typisch äußerst gutmütig und die Maintenance als Haupttreiber unerwarteter Kosten ist überschaubar und planbar. Die Performance ist mit 150 PS natürlich nicht so gut wie bei einer Archer 3, aber für 30Liter/h bekommst Du einen sehr angemessenen Gegenwert. Meine Cherokee hat 340kg Zuladung, bei vollen Tanks bleiben also knapp über 200kg für Mensch und Gepäck. Voller Tank bedeutet über sechs Stunden Endurance wenn Du sparsam fliegst. Machst Du halb voll kann hinten ein Mensch mit kurzen Beinen oder ein Kind gut sitzen. Hinter mir (187cm lang) sitzt allerdings nur noch ein kleines Kind oder ein Beinamputierter. Der Fußraum ist bei den 140ern hinten sehr begrenzt. Ursprünglich waren das Zweisitzer (Konkurrenz zur Cessna 150) mit riesiger Ladefläche. Bei der Cherokee 180 sitzen die Rücksitze etwas weiter hinten, weil der Aufbau der Sitzfläche und die Umbauung des Hauptholms etwas anders gestaltet ist. Zurück zur Performance: Meine Cherokee ist in Oldenburg-Hatten auf Gras stationiert und braucht dort (sea level) bei MTOM auch im Sommer nicht mehr als die halbe Bahn bis die Räder in der Luft sind. Auf Baltrum hatte ich mal 17 Knoten exakt crosswind. Gerechnet waren 250m bis zum Abheben und das hat auch sehr gut gepasst. Die Steigleistung liegt bei MTOM bei 500-600fpm. Service Ceiling je nach Zustand des Triebwerks bei ca. 10.000ft. Reichweite ca. 500nm plus üppige Reserve, cruising speed 100kts.

Irgendwann hatte mich dann doch das Schicksal in Form eines Kurbelwellenschadens heimgesucht und ich habe die Gelegenheit genutzt um das Triebwerk auf -D3G (160PS), Powerflow Exhaust und 60"-Prop upzugraden. Die Startstrecke ist dadurch nochmal gesunken, die Climb Performance deutlich besser (+200-300fpm je nach DA) und die cruising speed auch ca. 5kts höher. Alternativ kann ich weiterhin 100kts bei ca. 4 Liter geringerem Verbrauch fliegen (65% und stark geleant). Da ist viel Geld reingeflossen, aber mittlerweile ist sie neu lackiert, hat neuen Teppich und Sitzbezüge, Firewall forward alles neu und nächstes Jahr bekommt sie ein neues Panelblech und neue IFR-Avionik. Das Geld was drinsteckt werde ich bei einem Verkauf nie rausholen, aber ich will den Flieger noch viele Jahre nutzen und kenne ihn jetzt in- und auswendig, habe Vertrauen in die Technik und habe genau die Funktionalität, die ich von einem Flugzeug erwarte. Für die gleiche Investition kannst Du natürlich auch z.B. eine Cessna 182 mit teilsanierter Avionik kaufen. Dann fängst Du aber auch dort mit den gleichen Baustellen (Lack, Avionik. Triebwerk) früher oder später an und hast insgesamt deutlich höhere Betriebskosten (sechs Zylinder in der Wartung, Verstellprop, neuer AP etc.). Das soll übrigens keine Kritik an der 182 sein. Toller Flieger (Zuladung!!!) mit ebenfalls tollem Preis-/Leistungsverhältnis, nur über meinem persönlichen Budget.

Es bleiben am Ende zwei Kritikpunkte, deren Akzeptanz man sich vor dem Kauf wirklich überlegen sollte: Der begrenzte Platz für hinten mitreisende Paxe und die fehlende Gepäcktür zusammen mit dem kleineren Gepäckfach hinter dem Rücksitz. Für letzteres ist es hilfreich zu zweit zu sein für die Beladung. Ich setze mich immer auf den rechten Rücksitz und lasse mir das Gepäck inklusive zweier Brompton Falträder von außen anreichen. Wenn man sich vorher einen Plan gemacht hat bekommt man auch größere Gepäckstücke ohne Anstoßen und Lack verkratzen durch die Tür.

Grundsätzlich ist die Nachrüstung einer Gepäcktür durchaus möglich, allerdings gibt es dazu aktuell kein STC. Neben dem EInbau der Tür muss der Boden des Gepäckraums dafür verstärkt und die Kabinenrückwand versetzt werden. Vielleicht finden sich ja mal vier bis fünf Halter, die gemeinsam einen Auftrag an einen Entwicklungsbetrieb erteilen wollen. Dann wären die Kosten pro Stück nicht so hoch und die Nutzbarkeit des Fliegers erhöht sich nochmal deutlich.