Moin,

darf ich fragen wie alt die Maschine ist und wie viele Pferde die 172er mobilisieren kann? Was kostet die Maschine heute "generalüberholt", also wenn wirklich alle Service Bulletins gemacht sind und der Motor auch generalüberholt (=0 Stunden) ist?

Ich muß halt gerade an Starts auf Baltrums 360m etc. denken. Mit einem UL überhaupt kein Thema, mit einer 172er... ?

Aber so sind die Geschmäcker halt verschieden.

Zu zweit im UL (475kg) mit ein bisschen Sprit zu 95% überladen sicher möglich, aber leider nicht legal.

Mit jeder 172 mit 2 Personen und halbem Tank überhaupt kein Problem und legal.

Klar ist die 172 dann von 1977 oder so. So ist das GA-Leben...

Es ist eine 172 M aus 1976 mit 150 PS. Was die heute generalüberholt kostet? Keine Ahnung und interessiert mich auch nicht. Baltrum geht wahrscheinlich grad noch, ich war aber noch nicht dort.

Das geht gut, wenn man es kann. Der An-/Abflug ist komplett frei. Klappen 20 Grad oder noch mehr (muss man aber mal geübt haben) und auf geht die wilde Fahrt! ;-)

Muss ich unbedingt mal versuchen. ;-)

Zu zweit im UL (475kg) mit ein bisschen Sprit zu 95% überladen sicher möglich, aber leider nicht legal.

Du hast aber schon gelesen, daß ich von den 600kg ULs schreibe und nicht die alten Möhren mit 472,5kg oder gar 450kg MTOW in Betracht ziehe? So ein 600kg UL mit 340kg Leergewicht bringt dann 260kg Zuloadung mit leeren bzw. 200kg mit vollen Tanks.

Und für 200kg Zuladung mit vollen Tanks müssen sich auch einige GA-Flieger so richtig weit strecken. Eine Super Dimona hk36 als Beispiel für einen TMG oder eine Cessna 152 als Bsp. für einen 2-Sitzer SEP schaffen das nicht.

Meine 172M hat 370 kg Zuladung. Also selbst mit supervollen Tanks kein Problem.

Hängt von der Mission ab. Ein 600kg UL oder eine 152er ist ein Kirchturm-Zweisitzer. Um mit 2 Personen in Urlaub zu fliegen, braucht man zumeist einen Viersitzer. In den Urlaub sind es bei mir Legs zwischen 400 und 600nm, bedeuetet volle Tanks. Gepäck und Sauerstoff sind auch gleich 50 oder 60kg und schwupps ist man an der MTOM. Die Cirrus ist schnell, aber ich vermisse die Zuladung der Turbo Arrow.

Don't worry, Baltrum wird immer von irgendwelchen Leuten aus land-locked countries wie Hessen oder so angeführt, die keine Ahnung von den Verhältnissen auf den Inseln haben. Ist auch mit einer M20 kein Problem. Außer bei Seenebel gibt's ja immer mehr als genug Wind.

2013 eine C172 zu kaufen oder auf dem Höhepunkt der SID Diskussion war eine der besten fliegerischen Wertanlagen, die man tätigen konnte.

Wer ein neues UL für unter oder um die 100K kauft, kann sich auch mit Dollar-Noten auf dem Klo behelfen.

Stimmt, die 172 habe ich wirklich genau zum richtigen Zeitpunkt gekauft. Jetzt steht aber ein Upgrade an. Ich tendiere zwischen einer Arrow und einer Mooney, aber das Angebot ist derzeit leider nicht so interessant wie damals.

Ok, ich sehe schon, daß wir da finanziell in zwei komplett unterschiedlichen Ligen spielen. Bei mir sollte der Preis pro Flugstunde bitte weit unter 100 € liegen. Meine Devise ist da: Lieber ein günstiges Flugzeug, bei dem ich dann nicht wirklich auf die Flugstunden gucken muß. Da geht es bei passablem Wetter einfach los, soweit der Tank reicht oder bis es dunkel wird. Außerdem kann ich es mir leisten auf Reisen auch mal ein paar Tage später nach Hause zu kommen.

Und mit gut 100 Litern MoGas in den Tanks bzw. 5,5 Stunden Reichweite + Reserve komme ich für meine Verhältnisse schon ordentlich weit.

"... wenn man es kann ... muss man aber mal geübt haben ..."

Übung macht den Meister! Aber: 20° Klappen bei einer C172 für eine kurze Bahn? Das macht weder für Start noch Landung irgendeinen Sinn. Für den Start zuviel, für die Landung zu wenig.

Da du ja an Dirk geantwortet hattest .... welches 600 kg UL gibt's denn für 20 - 25 k €? Frage für einen Freund mit eigenem UL Platz...

Go Mooney! :-)

Moin Sven,

ich hatte oben "unter 100k€ inkl. MwSt." angesagt und dabei an eine kfa Explorer gedacht.

--> https://winx-adventure-aircraft-company.com/wp-content/uploads/2019/12/flm_2019-12_UL_KFA_Explorer_600_mn_pw1936.pdf

Als Fertig-Flieger liegt der Vogel inkl. MwSt. unter 100k€ und als Bausatz sollte man ihn für unter 50k€ in die Luft bekommen. Außerdem kann man bei dem Vogel leicht alleine die Tragflächen anklappen und ihn so in einem PKW-Anhänger hangarieren, was in Zukunft die laufenden Kosten senken dürfte. Der Klappmechanismus der Flächen ist identisch mit der Eurofox.

Video zum Klappmechanismus, die Musik ist zwar nicht unbedingt toll, aber achtet mal auf die Zeit:
--> https://www.youtube.com/watch?v=Lll1UPR2Gi8

Go Turbo Arrow ;)))

Herr Fundermann,

1) Es ging um den Start.

2) Bin kein 172 Pabst aber es gibt einige Tricks. Man kann auch mit vollen Klappen starten. Sehr lustig. Mal probiert? 20 Grad Klappen kann man zB auf dem Wasser nehmen wenn es "rough" ist. Je nach Variante steht auch etwas anderes in POH.

Bist du erfahrener 172 Driver? Und ich meine nicht 10000 Ldg auf Asphalt... ;-)

@Lutz Außer bei Seenebel gibt's ja immer mehr als genug Wind.

Stimmt, du bist doch mal mit Heike wegen Nebel auf einer der Inseln "hängen" geblieben..... :-)

@Chris ..Und mit gut 100 Litern MoGas in den Tanks bzw. 5,5 Stunden Reichweite + Reserve komme ich für meine Verhältnisse schon ordentlich weit...

Hast du einen UL mit 600 kg oder mit 472 kg?

Wenn 472 kg wird deine Rechnung vermutlich knapp. Die meisten UL´s wiegen leer so um die 300-320 kg, 100 Liter Sprit ca 72 Kg, etwas Gepäck ca 15-20 Kg und man selbst ca 80-90 kg. Sind so an die 500 kg, wohlbemerkt allein....

"Bist du erfahrener 172 Driver?"

Ich halte mich bei allen Flugzeugen einfach an das, was der Hersteller vorschreibt. Damit bin ich bisher ganz gut zurecht gekommen. Und zum Start mit einer C172 sagt Cessna:

"Flap deflections greater than 10° are not approved for takeoff. For a short field, 10° wing flaps ... should be used"

Vielleicht solltest Du Deine "Tricks" mal den Testpiloten von Cessna verraten. Die kennen diese Tricks scheinbar auch noch nicht.

Natürlich sind die Handbücher in Marmor gehauen und müssen natürlich einghalten werden. Ich bekomme auch heute keine Antwort warum die CP301 ohne die vorgeschriebenen 15° Klappen beim Start deutlich besser aus dem Quark kommt. IMHO sind >40° Klappen im Endteil bei der BO207 hmmmm... halsbrecherisch? Die Fahrt ist weg, aber sowas von.. Wenn da die Nase nicht ganz schnell unten ist.. Aber Handbuch.

Wir hatten das hier ja schon mal. Bei der 182 (welche Version weiß ich nicht mehr) steht im Handbuch 20 Grad für short field. Hab ich mal gemacht (nahe MTOM, Big Bear = höher gelegener Platz, ansteigendes Gelände mit ein paar Bäumen) Mach ich nicht mehr, die Maschine kam unerwartet schlecht aus dem Kraut. Was sich merklich besserte, als ich im Abflug eine Klappenstufe zurücknahm.

Nach einiger Lektüre dazu meine ich heute: Takeoff ohne Klappen oder mit erster Klappenstufe. Landung stets mit vollen Klappen, außer zu Übungszwecken ggf. mal ohne Klappen. Das scheint zumindest für die paar Singles, die ich kenne, universell zu passen.

Ich möchte auch mal so weit kommen wie Du und das Flugzeuzg besser verstehen als die POH-Autoren.

Nur aus Interesse: aber bei welchem Flugzeug gehen denn "weit unter 100 EUR/h"?

Eine Pa28 fliegt man mit unter 30l Mogas die Stunde; 50h, 100h und ARC sind ja nicht nur "rausgeworfenes Geld" sondern auch Sicherheitsfaktor. Ob sich jetzt Versicherung, Hangar und Co groß unterscheiden zwischen UL und Echo bezweifle ich ein wenig.

Man kann sich vielleicht einen Stundenpreisunterschied zwischen "eco-Echo" und UL von 50 EUR herbeirechnen - aber dann muss man die 50k Wertverlust des ULs halt dann gegenrechnen. Liegen realistisch die eco-Echos nach 1000h immer noch 30+% über dem UL? Und da war auch noch der Rettungsschirm...

Klar, wer auf "totales Glascockpit und Eigenbau-Autopiloten" viel wert legt hat mit ULs sicher eine günstigere Variante am Start.

Cessnas, Pa28 und Co haben gerade mit Mogas und einem renovierten Interieur aus meiner Sicht durchaus Charme und klare Selling-Points - auch ULs gegenüber. Und die ULs die ich dann cool finde liegen eher bei 150+k aufwärts...

Ich möchte auch mal so weit kommen wie Du und das Flugzeuzg besser verstehen als die POH-Autoren.

Ich habe nicht behauptet, "das Flugzeug besser zu verstehen". Sondern von einer Erfahrung berichtet, aus der ich was gelernt habe.