Wieviele Stunden "darf" eine Pa28-140 Kandidatin denn drauf haben? Ab wann ists besser weiter zu suchen?

Die Stunden sind gar nicht so wichtig. Eher noch die Landungen und das Environment (Verein, Schule, Privat) in dem sie gemacht wurden. Lass' dir die Logbücher geben, bestell' ein Getränk und nimm' dir etwas Zeit zum Lesen.

Meine Cherokee hatte beim Kauf 3600 Stunden und 7000 Landungen hinter sich und war 46 Jahre alt. Ist schonmal kein schlechter Schnitt. In den ersten beiden Jahren hat sie 1000 Stunden geflogen in einer Schule. Danach dauerten die nächsten 1000 Stunden schon zehn Jahre, die nächsten 1600 Stunden dauerten 34 Jahre. Irgendwann vor über 25 Jahren hatte sie auch einmal einen Landesschaden, der Firewall Forward ziemlich viel kaputt gemacht hatte. Alles kritische lag also lange zurück und die Folgen davon waren nicht mehr sichtbar bzw. hätten sich längst gezeigt. Problematischer war in meinem Fall eher die geringe Nutzung der letzten fünf Jahre vor dem Kauf. Stichwort Korrosion an der Kurbelwelle. Diese AD sollte bei jedem Lycoming O-320 mit der Prebuy-Inspection gemacht werden.

Falls du ein Flugzeug in Aussicht hast und mehr wissen willst, kannst du dich gerne melden.

Prima Beitrag, danke.

Eine weitere LTA ist die Überprüfung des Hauptholms auf Korrosion: LTA 2005-0032 . Hierbei handelt es sich nicht um die LTA die relativ kürzlich herausgegeben wurde weil einige Pipers vom Himmel gefallen sind (von diesem Problem war die 140 nicht betroffen). Ich kenne auch keine 140, die mit der Hauptholm LTA Probleme hatte - aber das kostet halt etwas weil die Kraftstofftanks ausgebaut werden müssen...

Korrosion Kurbelwelle ist da ne andere Liga: da gibts sehr viele die teuer zur Reparatur mussten... Für meine Piper nehme ich Camguard zur Korrosions-Vorbeugung (und versuche natürlich viel zu fliegen) zusammen mit Aeroshell 15W50 (das enthält bereits das Additiv für den Lycoming: "In order to cater for those Lycoming engines that need improved load carrying, the Lycoming LW 16702 antiwear additive has been incorporated into the formulation thus eliminating the need for supplemental additive addition." ).

Habe mein Flugzeug aber auch erst dieses Jahr - daher würde ich mich nicht als Piper-Experten bezeichnen. Ich verweise nur auf Mike Busch.

https://www.planecheck.com?ent=da&id=47059

13349 h. Keine Fotos, aber nach der Beschreibung und Preis scheint sie nicht komplett runtergerockt zu sein. Zwei Warrior Diesel stehen drin mit > 17000 h und > 16000 h. (alle in UK)

Vielleicht als Anhaltspunkt, wie haltbar sie sind...

Hallo Patrick,

Deine Fragen hat Sebastian bereits sehr gut beantwortet.

Noch eine Anmerkung: Falls Du Dir eine PA 28-140 anschaust und vor allem bezüglich möglicher Korossion an der Zelle Sicherheit haben möchtest: Hierzu hat die FAA mehrere SAIBs herausgegeben, wenn Du die von einer Werft durchführen läßt (damals bei mir Kosten so um die 250-300 Euro) weißt Du Bescheid. Außerdem sollte die SB 1006 (Zustand Holm hinter den beiden Tanks) gemacht worden sein inklusive Austausch von Schläuchen, Dichtungen etc..

Bei weiteren Fragen kannst Du mir auch eine Nachricht schicken.

Grüße, Matthias

Korrosion Kurbelwelle

Nockenwelle. Lycomings haben die oben.

Flugzeuge mit 300h über 10 Jahre mögen zwar ne tolle SMOH-Kennzahl haben, sind aber vielleicht die letzten 5 Jahre gar nicht geflogen und die Nockenwelle schon angerostet. Und das kann man nur sehen, wenn man einen Zylinder "zieht", bei der Prebuy eher ungewöhnlich.

Mir wäre wichtig, dass die Maschine die letzten 5 Jahre jeweils (!) mind. 60-80h geflogen wurde.

Kurbelwelle ist schon korrekt. SB505B. Die Kurbelwelle korrodiert manchmal von innen. Zur Kontrolle muss vorne ein Plug entfernt werden. Dann wird der ganze Slush rausgespült und die Innenseite der Kurbelwelle per Farbeindringverfahren auf Korrosion geprüft. Oft sind die Pittings auch schon sichtbar, dann muss die Innenseite der Kurbelwelle auf den ersten zwei Inch glatt geschliffen werden, wobei ein maximaler Durchmesser nicht überschritten werden darf. Wenn die Kurbelwelle Out of Limits ist steht ein Austausch an, der meist direkt zu einer Triebwerksüberholung wird. Eine neue Kurbelwelle kostet mit 6000€ auch deutlich mehr als eine Nockenwelle.

Das SB505B ist in der Durchführung nicht besonders aufwändig und muss alle fünf Jahre wiederholt werden, es sei denn, dass auf dem Flansch der Kurbelwelle PID eingestanzt ist. Diese Kurbelwellen sind durch eine Schutzschicht gegen Korrosion geschützt.

Ich wage mal eine Gegenthese, ich hatte ein Flugzeug mit Pitting an der Nockenwelle gekauft das nachweislich regelmäßig und viel geflogen wurde. Ich stelle mal die Behauptung auf, dass die Amis aufgrund von Zulieferproblemen und schlechter Qualitätskontrolle teilweise echt Schrott verbaut haben. Manchmal tauchen ja in den Portalen Flugzeuge auf die haben seit 1972 immer noch den ersten Motor drin. Ich würde beim Kauf mit einem Endoskop die Zylinder auf Rostspuren untersuchen, der Rest ist dann Glück oder Pech. An meinem Motor habe ich dann eine Bedarfsüberholung machen lassen, der ist in seinen wichtigsten Komponenten dann wie neu (nur halt nicht auf 0 Stunden). Das sollte man beim Kauf vielleicht mit einkalkulieren.

Pech kann in dem Fall bedeuten, dass aus Pittings Chips werden, die durch den Ölkreislauf einmal eine kleine Stadtrundfahrt im Motor machen, worauf dieser dann erst mal einen längeren Kuraufenthalt braucht.

Unser Conti war von diesen Rundfahrtpassagieren ganz aufgekratzt ;)

dass die Amis aufgrund von Zulieferproblemen und schlechter Qualitätskontrolle teilweise echt Schrott verbaut haben.

Stimmt. Deshalb ist ein Motor mit Null Stunden auch ein Risiko. Auf Planecheck bietet einer eineb M20K an und schreibt dazu, er habe sie direkt nach einem Motoroverhaul über den Ozean geflogen. Nunja.

Hallo Liebe PA28 Freunde,

Wie wäre es wenn wir uns mal treffen und u.U. auch eine Mail Liste voneinander haben. Ich würde mich bereiterklären kommendes Jahr mal ein lockeres Treffen zu organisieren.

Wäre gut von Euch zu hören

Gruß Andreas

flyforfun@web.de

hatte meine 76er PA28-151 vor 10 Jahren mit ca. 13.500 h und weit über 30.000 Landungen an eine Flugschule verkauft. Fliegt wohl immer noch: https://www.aerospeed.fr/avions.location.9.html

Ich antworte dem Letzten. To whom it may concern und ganz wertfrei (!) hier zur Info die Tragflügelbefestigung der PA28, die ich neulich in unserer Werft mal fotografieren konnte. Vorne und hinten je eine dünne Öse (anders kann man das nicht bezeichnen), und in der Mitte der Hauptspant, ca. 20cm, der in den Rumpf gesteckt wird und dort mit je 8 Schrauben oben und unten befestigt wird. Die sind ca. bleistiftdick.

An diesen Befestigungen hängen dann viele tausend Stunden Flugschulbetrieb, Airwork, Betrieb in Turbulenz, hohen wing loads, etc. - sind die Ösen mal lose, hängt alles von 16 Schrauben ab. Die Ösen, wie auch der Hauptspant, sind genietet.

Öse vorne

Öse hinten

Hauptspant

Bei dem Unfall von Embry Riddle waren die beiden Ösen locker im Laufe der Zeit, so dass die gesamte Belastung dann am Spant hing, der langsam gerissen ist.

....da würde ich mir lieber eine Grumman holen mit im Schnitt 3000 - 5000 Std. ;-)

wollte nur etwas zur Haltbarheit sagen - hängt alles von Betriebsbedingungen und Wartung ab ...

Piper hat zu wenige Schrauben für den Holm der PA28-140 verbaut? Wieviele wären denn Deiner Strukturmechanischen Fachmeinung folgend angemessen? 20? 30? 50? Oder so wie bei Deiner Bonanza? Also ... 4? Mit welchen Lastannahmen kommst Du zu dem Ergebnis, dass die Piper nicht ausreichend dimensionierte Schrauben hat? Mit welchem Lastkollektiv kommst Du zu der Annahme, daß diese nicht 5000 Flugstunden halten? Welche Schrauben würdest Du empfehlen? Obi Aerospace 8.8? AN-3?

Eine ordentliche Wartung wird natürlich vorausgesetzt.

gilt natürlisch als Antwort für alle die es interessiert ;-)

Wenn du im Baumarkt 8.8 kriegst, hast du ja schon Glück gehabt. Die meisten ULs müssen ja 4.6 instandgehalten werden. ;)

... und ewig grüßt das Murmeltier.

....nichts von dem, was du insinuierst, habe ich geschrieben...

"...sind die Ösen mal lose, hängt alles von 16 Schrauben ab..."

Also ich habe Deinen Beitrag genau so verstanden, wie Malte.

Bezüglich Holmbefestigung und der genannen Unfallursache:

Es gibt hier Unterschiede bei den Pa28s. Mehr über den genannten Unfall kann man hier nachlesen: https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2019/september/06/report-cites-metal-fatigue-in-2018-piper-arrow-crash

Hierzu gab es dann eine AD von der FAA (https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2019/april/04/calls-grow-to-pare-down-piper-wing-spar-ad ). Dann gab es mehr Crashs und das ganze hat sich massiv ausgeweitet: https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2020/june/03/faa-updates-aircraft-list-reopens-comments-on-piper-wing-spar-ad

Ich kann jetzt (wie wohl die meisten im Forum) keine sinnvolle Antwort geben, ob hier konstruktiv ein Fehler vorliegt. Es ist ein Problem, es hat Tote gegeben. Das steht fest.

Die Pa28-140 ist von diesem Problem nicht betroffen.

Ey Malte, wir reden hier über Beechcraft-Bolzen! Die sind per se mindestens doppelt so haltbar wie alles andere... ;-)))

Also ich bin jetzt kein Experte, aber die Piper Konstruktion macht schon einen filigraneren Eindruck als meine Bo. Meine hat auch schon den verstärkten "spar web". Aber was das genau bedeutet, kannst du sicher besser beurteilen.