Prima Beitrag, danke.

Eine weitere LTA ist die Überprüfung des Hauptholms auf Korrosion: LTA 2005-0032 . Hierbei handelt es sich nicht um die LTA die relativ kürzlich herausgegeben wurde weil einige Pipers vom Himmel gefallen sind (von diesem Problem war die 140 nicht betroffen). Ich kenne auch keine 140, die mit der Hauptholm LTA Probleme hatte - aber das kostet halt etwas weil die Kraftstofftanks ausgebaut werden müssen...

Korrosion Kurbelwelle ist da ne andere Liga: da gibts sehr viele die teuer zur Reparatur mussten... Für meine Piper nehme ich Camguard zur Korrosions-Vorbeugung (und versuche natürlich viel zu fliegen) zusammen mit Aeroshell 15W50 (das enthält bereits das Additiv für den Lycoming: "In order to cater for those Lycoming engines that need improved load carrying, the Lycoming LW 16702 antiwear additive has been incorporated into the formulation thus eliminating the need for supplemental additive addition." ).

Habe mein Flugzeug aber auch erst dieses Jahr - daher würde ich mich nicht als Piper-Experten bezeichnen. Ich verweise nur auf Mike Busch.

Korrosion Kurbelwelle

Nockenwelle. Lycomings haben die oben.

Flugzeuge mit 300h über 10 Jahre mögen zwar ne tolle SMOH-Kennzahl haben, sind aber vielleicht die letzten 5 Jahre gar nicht geflogen und die Nockenwelle schon angerostet. Und das kann man nur sehen, wenn man einen Zylinder "zieht", bei der Prebuy eher ungewöhnlich.

Mir wäre wichtig, dass die Maschine die letzten 5 Jahre jeweils (!) mind. 60-80h geflogen wurde.

Kurbelwelle ist schon korrekt. SB505B. Die Kurbelwelle korrodiert manchmal von innen. Zur Kontrolle muss vorne ein Plug entfernt werden. Dann wird der ganze Slush rausgespült und die Innenseite der Kurbelwelle per Farbeindringverfahren auf Korrosion geprüft. Oft sind die Pittings auch schon sichtbar, dann muss die Innenseite der Kurbelwelle auf den ersten zwei Inch glatt geschliffen werden, wobei ein maximaler Durchmesser nicht überschritten werden darf. Wenn die Kurbelwelle Out of Limits ist steht ein Austausch an, der meist direkt zu einer Triebwerksüberholung wird. Eine neue Kurbelwelle kostet mit 6000€ auch deutlich mehr als eine Nockenwelle.

Das SB505B ist in der Durchführung nicht besonders aufwändig und muss alle fünf Jahre wiederholt werden, es sei denn, dass auf dem Flansch der Kurbelwelle PID eingestanzt ist. Diese Kurbelwellen sind durch eine Schutzschicht gegen Korrosion geschützt.

Ich wage mal eine Gegenthese, ich hatte ein Flugzeug mit Pitting an der Nockenwelle gekauft das nachweislich regelmäßig und viel geflogen wurde. Ich stelle mal die Behauptung auf, dass die Amis aufgrund von Zulieferproblemen und schlechter Qualitätskontrolle teilweise echt Schrott verbaut haben. Manchmal tauchen ja in den Portalen Flugzeuge auf die haben seit 1972 immer noch den ersten Motor drin. Ich würde beim Kauf mit einem Endoskop die Zylinder auf Rostspuren untersuchen, der Rest ist dann Glück oder Pech. An meinem Motor habe ich dann eine Bedarfsüberholung machen lassen, der ist in seinen wichtigsten Komponenten dann wie neu (nur halt nicht auf 0 Stunden). Das sollte man beim Kauf vielleicht mit einkalkulieren.

Pech kann in dem Fall bedeuten, dass aus Pittings Chips werden, die durch den Ölkreislauf einmal eine kleine Stadtrundfahrt im Motor machen, worauf dieser dann erst mal einen längeren Kuraufenthalt braucht.

Unser Conti war von diesen Rundfahrtpassagieren ganz aufgekratzt ;)

dass die Amis aufgrund von Zulieferproblemen und schlechter Qualitätskontrolle teilweise echt Schrott verbaut haben.

Stimmt. Deshalb ist ein Motor mit Null Stunden auch ein Risiko. Auf Planecheck bietet einer eineb M20K an und schreibt dazu, er habe sie direkt nach einem Motoroverhaul über den Ozean geflogen. Nunja.

Hallo Liebe PA28 Freunde,

Wie wäre es wenn wir uns mal treffen und u.U. auch eine Mail Liste voneinander haben. Ich würde mich bereiterklären kommendes Jahr mal ein lockeres Treffen zu organisieren.

Wäre gut von Euch zu hören

Gruß Andreas

flyforfun@web.de