Die ca 200'/GND sind aus der Grafik geschätzt, der Rest steht im Text. Der Aufprall war in 594 Fuss MSL...

Deshalb ja auch "selbsternannter Mickeyexperte", auf der Expertenskala von 1-10 kommen die Selbsternannten bei 3.7 - 4.3 in etwa ...

Auch damit überschätzt Du Deinen Horizont noch bei weitem. Sollte es Dir einmal gelingen, mit Hilfe einer längeren Leiter über den Tellerrand zu blicken, wirst Du erkennen, dass die Leichtfliegerei Deiner bevorzugten Klasse in vielen Punkten in nichts nachsteht.

Im Grunde genommen glaube ich, dass Du nur den Forenclown spielst. Ein analoges Verhalten habe ich damals bei meinen Töchtern im Kindergartenalter feststellen können. Je mehr Aufmerksamkeit sie bzgl. ihrer Albernheiten bekamen, desto ausgelassener wurden sie.

In dem Sinne war das mein letztes Statement Dir gegenüber zum "Mickey-Thema".

Gruß aus der ZÜP-freien Luftfahrt

Eric

Mode S generiert meines Wissens auch ohne SSR-Abfrage in gewissen Abständen selbständig einen "squitter", um nicht komplett übersehen zu werden. Und damit transponderbasiertes ADS-B überhaupt funktioniert.

Bis zum aktuellen Stand der Diskussion (ex Mickey-Bashing) gibt es also wohl noch niemanden, der weiß, wie die autonome Selbstüberwachung eines solchen Konzeptes aussehen könnte. Vielleicht wäre es sinnvoll, diese Frage mal ganz sachlich an die Verantwortlichen imVerkehrsministerium bzw. Luftfahrtbundesamt zu richten. Unter Umständen hat da wirklich noch niemand drüber nachgedacht.

Und von wegen "betrifft ja überwiegend Helis": Es gibt inzwischen mehr als nur ein paar VFR night zugelassene Flugplätze, die von Windrädern ganz in der Nähe der Platzrunde betroffen sind. Und das sind zum Teil Monsterteile, die höher sind als die veröffentlichte Platzrunde. Solcherlei "Hardware" würde ich doch schon recht gerne nachts sehen können, auch wenn deren SSR-Empfänger zur Aktivierung des Blinklichtes gerade seine Sinnkrise hat oder dessen Außenantenne abgebrochen ist.

Aber dieses "das bekommen wir schon irgendwie hin" ohne auch nur grundlegendes seriöses safety engineering zu betreiben, erleben wir ja gerade live beim Thema U-Space und UAV. Stattdessen wird das als "Blockadehaltung" und "ewiggestrig" abgetan. Hinterher haben es dann schon immer alle vorher gewusst.

Interessanterweise eröffnet das aber eine Brücke zum Nachbarthread "FLARM und TWR-Stationen". Sieht fast so aus, als würde da ein eigener Lösungsansatz versucht.

"Auch damit überschätzt Du Deinen Horizont noch bei weitem. Sollte es Dir einmal gelingen, mit Hilfe einer längeren Leiter über den Tellerrand zu blicken, wirst Du erkennen, dass die Leichtfliegerei Deiner bevorzugten Klasse in vielen Punkten in nichts nachsteht."

Genau in diesem Satz reflektierst Du diesen grenzenlosen Glauben an etwas, was sich in der zweiten Hälfte der 80er / zu Beginn der 90er aus einem Kopulieren der Drachenflieger mit Rasenmähermotoren entwickelte und man in dieser Szene glaubte, alles was ab Beendigung des WW1 bis in die 80er in der Luftfahrt erfunden und entwickelt wurde, als Standards im Luftfahrzeugbau festgelegt hatte, über Bord werfen und simplifizieren könne. In der Mickeyszene setzte ein zu oft irrer Glaube ein, jeden High-Tolerance-Bolt durch M6 aus dem Baumarkt ersetzen zu können, und dies auch noch in der Überzeugung, überalterte Technik zu verbessern.

Warum ich mir das Recht herausnehme, so über diese "Königsklasse" zu schreiben und zu reden? Knapp 10 Jahre lang residierte eine Mickey-Flugschule im selben Hangar mit mir: immer übers Wochenende wurden all die Mickeys verbogen und mit zerbrochenen Gräten in den Hangar gezerrt und was in der richtigen Luftfahrt üblicherweise bzw. gesetzlichen Vorschriften folgend in den Hallen der BFU (NTSB/SUST/AAIB et cetera) analysiert zu werden hat, konnte man in der Montagsmülltonne der Mickeys betrachten. Nur die auch immer mal wieder ersetzten Zentralrohre lagen dann immer neben der Tonne weil zu sperrig. Mit "Königsklasse" bewarb übrigens der Flugschulen-Eigner seine Luftsportgeräte, also auch dieser Begriff kommt nicht aus meiner Phantasie. Und baut bei Mickey-Piloteuren noch einmal mehr jenes Selbstbewusstsein auf, welches Du da an den Tag legst, "Tellerrand" und so.

Ich verstehe völlig, dass die so viel niedrigeren Kosten der UL-Schiene attraktiv wirken und hätte es das bereits gegeben als ich fliegen lernte, möchte ich nicht ausschließen, dass ich da womöglich auch der Gefahr ausgesetzt gewesen wäre, mich als gerade-mal-Abiturient und durch knappen schnöden Mammon diktiert dem Glauben an eine bessere billigere Mickeywelt hinzugeben.

Weder brauchte ich also früher eine Leiter noch brauche ich sie heutzutage, um über den Tellerrand der Mickeys zu schauen, um Einblicke in die Mickeywelt zu bekommen: sogenannte Terrier-Starts sah ich gerade am Samstag wieder: die Mickeys ziehen kurz nach dem Rotieren, steigen kurz recht steil, so ca. die ersten 20-30m., um dann deutlich unterhalb von Vx mit immer mehr zunehmendem Anstellwinkel und immer mehr abnehmendem Steigen sich einem überzogenen Flugzustand zu nähern, fliegen jenseits der power curve ... keine Ahnung, warum sowas geschult wird. (Das Thema wurde ja mit TeeJay -ist er nicht auch Mickey-Fluglehrer?- schon zur Genüge hier ausdiskutiert).

P.S.: den Link zu dem Baron-Unfall hatte ich ja eigentlich wieder ausgegraben, weil ich auf die Gefahren der Windmühlen bei winterlichen Hochdruckwinterlagen und Foreflight-Möglichkeiten zum Basteln von Anflügen sowie Scud-Running schreiben wollte, denn bei Sichten unter 2 oder 3 km sind bei 180 Kts die Windmühlen in 20 sec da. Soll heißen: da helfen die Lämpchen auch nicht mehr, egal ob an oder aus.

Ein "Zentralrohr"-UL in dieselbe Schublade zu stecken wie ein modernes UL aus Verbundwerkstoffen mit 9,8g Bruchlast macht natürlich Sinn - eine Cri-Cri ist ja auch nichts Anderes als eine Baron oder ein A350, sind ja alles Zweimots. Und ein korrekter Takeoff mit Hindernissen nach der Bahn oder jeder Takeoff eines mehrstrahligen Jets mit V2 wird wohl jenseits der Power curve geflogen werden müssen. So einfach ist das also :-)

so viel Text für rein subjektives Geschwafel...

Das Startverhalten, das du da kategorisch der M-Klasse anhängst, sehe ich ständig über alle Klassen hinweg - bevorzugt, wenn Passagiere mit an Bord sind - Mann will ja schließlich zeigen, welch toller Hecht Mann ist...

tja Max, du hättest einfach mehr Geld in deine Flugausbildung investieren sollen - dann wärst du jetzt so erleuchtet wie Endi ;-)

Schön gesagt - da dachte ich doch spontan an die letzte Heute-Show ab ca. 30:30min

;-D

In dem Bereich "Blinken abschalten" gibt es heute drei Lösungsansätze.

1. Aktives Radar, verbietet sich eigentlich wegen Abschattung und Einbringen von zusätzlichen Emmissionen.

2. Transponderlösungen wären machbar, haben aber auch eine aktive Komponente und eine hohe Anfälligkeit für Systemausfälle auf der Geberseite im Flugzeug. Der "Ausmacher" muss darauf vertrauen, dass jede flugzeugseitige Lösung funkioniert. Das sind viele Fremdeinwirkungskomponenten, praktisch die Anzahl der in dem Bereich fliegenden VFR Nacht Flieger PLUS die wahrscheinliche Unwahrscheinlichkeit, dass ein Bediener aus Versehen oder bewusst den Transponder abschaltet. Das System hat also recht viele Abhängigkeiten.

3. Passives Radar. Antennen hören in den Raum über viele Frequenzbereiche und erzeugen eine 3D virtuelle Signalwolke über dem Windpark. Sie besteht aus chaotischen Signalen der Handy-Masten, DVB-T Signale, Behördenfunk ... wirres Zeug, was aber dadurch schon wieder "System" hat. Ist das System "wie immer", bleiben die Lichter dunkel. Fliegt nun ein Objekt in den Raum, wird das Signal an einer Stelle des Eindringens anders chaotisch. Nicht unbedingt wegen weiterer Frequenzen, sondern wegen der Änderung der Empfangsart des Chaos. Auf diese Weise wurde Multimilliarden Tarnkappen-Technologie auf dem Rückweg von der ILA letztes Jahr metergenau im Flugweg detektiert. Es geht dabei nicht im reflexisonsarme Anstriche und Geometrien. Es geht darum, wie der Flugkörper die umgebenden Signale verändert. Auch die Anzahl der Fehlerquellen ist geringer. Eine Antennenanlage im Vergleich zu Tausenden Einzelinstallationen der Transponder plus Ein/Aus-Schalter.

Als Anwohner an einem Windpark wäre es schon schön, wenn das weiße oder rote Blinken aufhört. Der Weg zu einer genehmigten Lösung ist aber steinig. Die DFS ist noch erheblich kreativer im Finden von Was-Wäre-Wenn?-Szenarien.

Gruß Wolfgang

Dawäre halt die Frage,wie relevant ist die Beleuchtung?

Es gibt eine Mindestflughöhe, es gibt Mindestabstände, die Positionen der WKAs sind bekannt. Kann man in der Flugplanung berücksichtigen. Also wäre die Beleichtung erst mal interessant in Flugplatznähe. 5 xKlick und die Lichter gehen an in Flugplatznähe.

Blöd wird es, wenn aus welchen Gründen auch immer vom Flugplan abgewichen werden muss (5 x Klick auf FIS, und im FIR gehen alle Lichter an?). Oder bei Notfällen (5 x Klick auf 121,5, und alle Lichter gehen an in D-Land?).

Oder es werden Lichter eingebaut, die nicht nach unten strahlen.

Die Frage stellt sich nicht, wenn man sie in das Licht von ICAO, DFS, Militär und der Logik des Wetters stellt. Anders als Strafverfolgungsbehörden geht ICAO davon aus, dass der ICAO Minimum Flieger, in diesem Forum also der Sub-Mickey-Pilot, ebenso vor künstlichen Hindernissen geschützt werden muss. Berge und Schluchten verändern ihre Position selten, die Windkraftanlagen verändern sie schon im Laufe einer Karten-Publikation. Dabei entwickeln sich zwei Positionen: 1. Aus irgendwelchen Gründen kann ein Pilot technisch oder wegen des Wetters gezwungen sein, sich dort, wo er wegen SERA nicht sein sollte, trotzdem fliegen zu müssen. Dafür die Kennzeichnungspflicht. 2. Hätte er sich richtig vorbereitet, wäre er nicht ... trotzdem könnte er... und deshalb müssten wir nicht....

Letztere Position geht davon aus, das alles, was in der Luft ist, mit ultrakomfortabler GPS Technik unterwegs ist, GPS permanent zur Verfügung steht und der Pilot das passende Nervenkostüm hat. Gleichzeitig verneint die Position, dass es militärische Interessen gibt, die mit aktivem Transponder zwar Windmühlen im Konturflug anschalten sollte, nicht aber feindlichen Kräften über 50 km die eigene Position verraten sollte. Der Rettungshubschrauber bei regionalem Dreckswetter wurde bereits genannt.

Nein, die ICAO Minimum Annahme mag zwar albern sein, hat aber durchaus seine Berechtigung. Solange Piloten romantisch mit offenem Cockpit und 1:500.000er Karte unterwegs sind in Flugapparaten, die ggf. in ihren Heimatländern nicht mal Funk haben müssen, dann doch irgendwie wegen Wetter in Sunset + 60 gezwunden werden, brauchen wir Systeme, die auch mit diesen Szenarien fertig werden. Das Minimum Fall-Back existiert ja: Die Lampen sind immer an, wenn Sichten schlecht werden. Die Beleuchtung an den WKA ist ja nicht nur bei Nacht an, sondern leuchtet bereits ab einer definiert schlechten Sicht.

Gruß - Wolfgang

Letzteres wäre dann halt die logische, einfache und zuverlässige Methode. Einfach anschalten, wie bisher auch. Und folgt sogar der KISS-Philosophie.

Es ist vielleicht müßig, diese Selbstverständlichkeit erneut zu nennen. Wir wollen weniger Klima-Dings, dazu brauchen wir mehr erneuerbare Energien, deren Akzeptanz hat insgesamt wenig Hindernisse. Ein wirklich großes Hinderniss ist die Bordellbeleuchtung, die bei geringen Abständen direkt in mein im Sommer offenes Fenster strahlt, ob nun bei Bordell- oder eher bürgerlichem Betrieb des betroffenen Zimmers. Die Sicherheit des Luftverkehrs hat unmittelbare Auswirkung in das Komfort-Empfinden der nicht fliegenden Bevölkerung.

Ich dachte, das wäre weitgehend erkennbar und bekannt. Auf diesem Planeten gibt es noch zwei bis drei andere Dinge als Luftfahrt. Es soll auch normale Menschen am Boden geben, die auch Interessen und Bedürfnisse haben. Wenn man das im Hinterkopf anerkennt, kann man gerne mal die technischen Möglichkeiten ergebnisoffen durchspielen und nichts anderes wird gerade (seit 5-6 Jahren) gemacht. Dauert halt alles etwas. BER wurde auch nicht an einem Tag gebaut.

Gruß - Wolfgang

Nee, das größte Hindernis für dieses Klima-Dings ist "nicht in meinem Hinterhof".

Bei den Anrainern einer WKA wird auch das Ein- und Ausschalten der Lichter die Akzeptanz nicht erhöhen.

Die werden sich dann statt über das "Dauergeblinke" und irgendwelche "Diskoeffekte" dann über das "dauernde störende und eigentlich unnötige Ein- und Ausschalten" beschweren. Und darüber, dass da ständig irgendlwelche superreiche Hobbypiloten und massenmordende Kampfflieger sie ständig um ihre Nachtruhe bringen würden. Wetten dass?

Jetzt sind wir von selbsternannter Mickey Sachverständigen-Kompetenz bei selbsternannter WKA Standort Akzeptanz Kompetenz angelangt. Bei diesem Thema klinke ich dann mal aus.

Zu dem Thema Passiv Radar mal der lustige Artikel aus Berlin: Milliardentechnik für die Katz und das gleiche beim Spiegel.

Gruß - Wolfgang

Wir als Privatflieger sollten uns sicherlich nicht objektiv zu wichtig nehmen. Aber - Militärjets sowie Rettungshubschrauber haben wir für die Allgemeinheit. Be hunderten Metern Abstand ist das auch kein Bordelllicht. Dauerlicht fände ich besser als Blitzen, aber gut, jedem das Seine.

Lassen wie es ist, bis passives Radar (danke nochmal für die Ausführungen) das technisch simpel hinbekommt. Vielleicht kommt es ja mit der ADS-B Pflicht in 2035 (fiktiv).

Kann man unter die Blinklichter nicht einfach Sichtschutzblenden montieren, die den Abstrahlwinkel nach unten begrenzen ?

Oder wär das zu einfach ?

Da stellt sich allerdings die Frage, wieviel Hintergrundstrahlung es in einem "heißen" Kriegsgebiet ab Tag 4 noch gibt.

Ja, ich denke, bei Nabenhöhen über 300 Fuß mit einem aus einer Autobahn startenden Rettungshelikopter, wäre eine Blende zum Verhindern der Abstrahlung nach unten zu einfach gedacht.

Können die Leute nicht einfach ihre Jalousien runterfahren?

Oder ist das jetzt wieder zu einfach?

Keine Ahnung. Ehrlich gesagt glaube ich, dass man da nicht urteilen sollte, wenn man das nicht selbst erlebt. Ich kann das nicht abschätzen, ob Blinken oder Schatten oder Geräusch einen auf Dauer kirre machen. Persönlich kann ich solche Sachen immer gut ausblenden. Es ist aber schon so, dass die Orte, an denen man einfach mal seine Ruhe haben kann UND die einen Blick ins Grüne oder hilfsweise zum Horizont bieten, immer seltener werden.

https://www.dark-sky.com/bedarfsgerechte-nachtkennzeichnung/

Also doch Primärradar. Die teuerste aber vermutlich auch sicherste Lösung. Offensichtlich aber nicht mit einem Radar pro Winrad sondern gebündelt.

Das ist aber auch die Lösung, die erneut Strahlung ins System bringt. Ich wage mal die Prognose, dass aktives Radar bei Bürgerinitiativen nicht sehr beliebt ist und als Pilot gefällt mir die Vorstellung auch nicht, von einer weiteren Emissionsquelle gegrillt zu werden.

"Jalousien runterfahren" 1:n versus n:1 - kein guter Ansatz. Mit gleicher Logik könnte man auch argumentieren, dass ein generelles Nachflugverbot die Notwendigkeit der Befeuerung eliminieren würde.

Gruß - Wolfgang

Ich wage mal die Prognose, dass aktives Radar bei Bürgerinitiativen nicht sehr beliebt ist

Das interessiert am Ende niemanden so lange die Antenne nicht "böse" aussieht. Optimalerweise ist sie von außen gar nicht zu sehen und gut ist.

Sorry, nochmals zum "Off-Toppic-Mickey-Bashing", Fliegermax "verlangt" offensichtlich nach einer Stellungnahme zu dem hier:

Ein "Zentralrohr"-UL in dieselbe Schublade zu stecken wie ein modernes UL aus Verbundwerkstoffen mit 9,8g Bruchlast macht natürlich Sinn - eine Cri-Cri ist ja auch nichts Anderes als eine Baron oder ein A350, sind ja alles Zweimots. Und ein korrekter Takeoff mit Hindernissen nach der Bahn oder jeder Takeoff eines mehrstrahligen Jets mit V2 wird wohl jenseits der Power curve geflogen werden müssen. So einfach ist das also :-)

Ein Zentralrohr-UL, klassifiziert durchs Mickey-Mike steckt nunmal in der gleichen Schublade, wie zusammenlaminierte Mickeys, das ist nicht mein Regelwerk, ich benutze es lediglich.

Korrekter Takeoff: ich sprach von keinerlei Hindernissen. Die (Mickeys zerren dennoch am Steuerknüppel, bis sie im Sackflug sind). Und wie kommst Du nu auf jenes schmale Brett, mehrstrahlige Jets (der India- bis Alpha-Klasse) mit in den (meinen) Topf werfen zu wollen? Deine Art und Weise zu argumentieren, indem Du versuchst, Anderen (hier: mir) Aussagen unterzuschieben, dazu auch noch derart plump, das machen nicht mal Politiker der alleruntersten Schublade....

NACHTRAG: Wer entschied wohl bei der Vergabe, der zweiten Buchstaben, welcher Buchstabe der Dritteltönnerklasse zugeordnet werden solle?? NEIHEIN, ich wars nicht :-))))

Und: "Dritteltönner" war eine Wortcreation des Max Sutter (sehr sehr schade, ich las ihn ungeheuerlich gern, sehr geistreiche Beiträge, ausgesprochen kreativ und immer mit viel gutem Humor gewürzt).