Schon okay, ich filme sie bei nächster Gelegenheit: da siehst Du immer so ne Art Wellenbewegung: sie ziehen und ziehen, die Steigrate ist NULL, aber der Anstellwinkel bereits gewaltig steil, dann drücken sie wieder nach, holen etwas Fahrt auf und dann nochmal :-))

"Ich frage mich, ob sich die angegebene Höhe auf die Blattspitze eines gerade in oberer Position befindlichen Blattes bezieht, oder auf die Nabe." Und die Frage stellst Du Dir seit wann? Du weißt es nicht und fliegst trotzdem? Na DU traust Dich was.

Ich geb's zu, ich weiß es auch nicht. Und noch dazu finde ich auch auf die Schnelle nicht wo es steht. Daher die Frage, wo kann man nachlesen, ob bei den angegebenen Höhen die Nabenhöhe oder die Maximalhöhe gemeint ist?

"Die haben bzw publizieren keine Vx und Vy!!!!"

Doch, tun sie. Aber Manche finden "best rate of climb speed" nicht passend für Vy.

Dass bei einem Takeoff roll von 105m bei MTOM und SL nicht mehr publiziert wurde ist sicherlich schlimm, da weiß man dann gar nicht ob noch 495m oder nur 467m Reserve vorhanden sind. Und auf die möglichen Varianten des Rotax 912 (zertifiziert oder nicht) einzugehen ist vermutlich sinnlos.

...warten wir mal ab, bis diese Systeme implementiert sind. Und die ersten Ausfälle dieser hochtechnischen Disco-on-Demand-WKA-Glitzerkugeln zu verzeichnen sind. Und als deren Folge dann (hoffentlich nicht) Störungen, schwere Störungen oder sogar Unfälle.

Ach ja, an die Zentralrohr-UL-Basher, ich würde sagen, das wird eher am Strukturkonzept des fraglichen Fluggeräts liegen. Ein freitragender Tiefdecker hat da wahrscheinlich bessere Chancen, die spontane Reno-Air-Race-Conversion zu überleben wie ein angestrebter Hochdecker. Egal, ob Baron, C-152, C-42 oder Breezer. Holz oder Blech vielleicht auch bessere wie Kunststoff ... und was immer es real auch wert sein mag, klein und schnell hat evtl. bessere Chancen, die Lücken zwischen den Blättern zu nutzen wie groß und langsam ... ;-)

Ich hätte in nichts von alldem drinnen sitzen wollen :-) Aber hätte ich müssen, wärs natürlich die Baron gewesen. Dass auch Barons 7 Leben haben (aber zumindest mehr als Eines) beweist dieses Foto:

https://www.luftfahrtclubbraunschweig.de/picdb/photo/18437

Sie fliegt wieder, macht einen gesunden Eindruck und hübsch ist sie auch, mit dieser neuen Lackierung. Scheinbar gehört sie zum Luftfahrtclub Braunschweig, und womöglich liest ja wer mit, der sie nun fliegt.

Wenn ich das richtig gelesen habe, sind alle drei Systeme in der Real-Erprobung, wobei das passiv Radar schon eine Zulassung durch die DFS hat. Wie da der Stand der Dinge bei den anderen Systemen ist, weiß ich nicht. Wenn es zur Praxis-Erprobung reicht, wird es aber auch keine wichtigen Hindernisse mehr geben.

Ich glaube, man muss die Sache tatsächlich mal quantifizieren. VFR Nachtflug ist ohnehin ein Ereignis mit relativ geringer Häufigkeit und wenn man die Sache auch in der Höhe seriös ernst nimmt, ist man ohnehin jenseits der Detektionsgrenzen. Bei 100 nms Reiseflug bei Nacht in angenehmen 1500-2500 Fuss, bleiben ja die WKA Lichter in 300-700 Fuss dunkel und ich würde mal sagen, für sehr viele Leute in ihren Schlafzimmern bedeutet das 365 dunkle Nächte und das wäre für sehr, sehr viele Leute tatsächlich ein Fortschritt. Entland der typischen Nachtflug Routen gehen die Dinger ja auch nicht dauernd an, sondern nur ab einer definierten Meldeschwelle und das betrifft dann nur den Bereich des An- und Abflugs - gut, plus vielleicht ein paar mal die Minimum VFR Jockeys nachts bei 900 Fuss Wolken, die dann halt mal ein paar Anlagen wecken und ggf. Notärzte auf dem Weg zum Einsatzort und zurück. Aber die optische Entlastung dürfte flächendeckend erheblich sein.

Gruß - Wolfgang

Alexanders Besipiel ist kein Windrad. Das ist einfach nur ein Turm. Blinkt trotzdem.

...manchmal

Outsch! Und das ist die klassische, analoge Lösung.

und dann meinen manche ernsthaft bei erhöhung der komplexität mit radar, ads-b & co wird alles besser?

am ende scheitert es an einer kaputten roten lampe, die dann tagelang out of order ist und bleibt weil der externalisierte dienstleister mit seinen billigen (im sinne von bezahlen) helferlein mit einer mannschaft halb deutschland betreuen muss...

Sie fliegt wieder, macht einen gesunden Eindruck und hübsch ist sie auch, mit dieser neuen Lackierung. Scheinbar gehört sie zum Luftfahrtclub Braunschweig, und womöglich liest ja wer mit, der sie nun fliegt.

Andreas,

der Luftfahrtclub Braunschweig (aka LCBS) ist ein loser Zusammenschluss von Luftfahrt-Interessierten. Vorwiegend sehr aktive Spotter (daher die gute Bilder-Datenbank), ein paar Fans historischer Flieger und ganz wenige Piloten (ich z.B.).

Der LCBS hat keinerlei eigenes Fluggerät, auch nicht im Lease oder sonstigen operating models. Er ist auch kein Verein im Sinne des Vereinsrechts, sondern eher ein thematischer "Stammtisch".
Manche von uns sind Mitglied in der ortsansässigen FFG e.V., einem "echten" Fliegerverein mit 5 eigenen Flugzeugen und ATO, und natürlich kennt man sich und schwätzt auch miteinander, aber die beiden Organisationen haben sonst nichts miteinander zu tun.

Daher kann ich Dir auch nicht mehr zu der Baron sagen, als in den Infos zum Bild schon erkennbar: Sie ist in privater Hand. Den Eigner kenne zumindest ich nicht. Und wenn sie zu einem Verein gehörte, den wir kennen würden, dann stünde es auch dort.

Ob der Eigner/Pilot hier mitliest, weiß ich demzufolge auch nicht.

Olaf

Danke für die Info, ich muss mich schämen: hatte lediglich das Kennzeichen gegoogelt gehabt .... dabei hätte ich nur noch ein wenig weiter lesen müssen. Nichtsdestotrotz: sie ist ne Hübsche, nach der man sich umdreht :-)

Ja, aber das Problem bleibt auch bei der Minimal-Lösung "immer-an". Irgendwo geht eine Lampe an, das eine Lampe nicht mehr an geht und dann macht sich jemand auf den Weg. Das wird er auch in Zukunft machen. Die Instandhaltung der Hardware und die damit verbundenen Aufwände dürften sich nicht ändern.

Nur mal so aus Interesse: Hat schon mal jemand in 500 Fuss angeseilt bei 30-50 kts eine Birne ausgewechselt?

Die Aufgabe ist nicht notwendigerweise auf WKAs reduziert. Die Schweiz ist so freundlich, Luftfahrthindernisse öffentlich zu visualisieren.

Gut, Schweiz, die haben andere Aufgaben als die Norddeutsche Tiefebene. Antennen, Hochspannung, Bedarfs-Seilbahnen. Die Flarm-Leute zapfen diesen Datenstand für die Hindernisserkennung an. Diese Hindernissdatenbank hat jedes Land und füttert daraus auch Notams bei Neueintragungen. Visuell aber wirklich eindrucksvoll, vor was da so alles gewarnt werden soll.

Gruß - Wolfgang

Nur mal so aus Interesse: Hat schon mal jemand in 500 Fuss angeseilt bei 30-50 kts eine Birne ausgewechselt?

Nein, aber Antennen und Platinen , die in einer Antenne verbaut sind. Macht keinen Spaß, ist saukalt und es wird einem das Werkzeug aus der Hand geblasen....

der blick auf die schweizer lösung macht mich so traurig. eigene kartendaten ohne google zeugs, eine schöne bedienung, viele layer und gerade der rechte mausklick mit den weiteren details gefällt. ich fange besser nicht von unseren abgrundtief schlechten geoportalen an zu sinnieren. wer mit katasterdaten und trassenauskunft-portalen arbeiten muss, der versteht was ich meine.

Lustig ist, wenn man auf die gesamte Schweiz aufzoomt - alles rot - ein großes Luftfahrthindernis *duckundweg* :-))) !

Daher die Frage, wo kann man nachlesen, ob bei den angegebenen Höhen die Nabenhöhe oder die Maximalhöhe gemeint ist?

Ich hol' das noch mal hoch, weil mich eine Antwort wirklich interessieren würde. Oder ist es wirklich so selbstverständlich, dass die Maximalhöhe gemeint sein muss, dass man es nirgends hinschreibt.

Windenergieanlagen werden in Deutschland generell nach den Richtlinien für allgemeine Luftfahrthindernisse behandelt, müssen also ab einer Gesamthöhe von 100 m gekennzeichnet werden, in Sonderfällen auch bei einer Höhe unter 100 m. Aufgrund der besonderen Eigenschaft der Windenergieanlagen (drehende Rotorblätter etc.) wurden einige Kennzeichnungspflichten speziell für das Anwendungsgebiet der Windenergieanlagen angepasst.

https://de.wikipedia.org/wiki/Hinderniskennzeichnung_von_Windenergieanlagen

es ging doch um die Höhe voon Windkraftanllagen?

Bei Herstellern dieser Befeuerung wird die "Tip height" genannt, also Maximalhöhe.

Daher die Frage, wo kann man nachlesen, ob bei den angegebenen Höhen die Nabenhöhe oder die Maximalhöhe gemeint ist?

Ich hol' das noch mal hoch, weil mich eine Antwort wirklich interessieren würde. Oder ist es wirklich so selbstverständlich, dass die Maximalhöhe gemeint sein muss, dass man es nirgends hinschreibt.

Die Maximalhöhe wird angegeben. Nabenhöhe + Rotorblattlänge - wenn ein Blatt nach oben steht.

alles andere waere ja auch Quatsch

Wenn Du über Berlin fliegst und der Fernsehturm sich als Hinderniss in deinen Flugweg stellt, bezieht sich die angegebene Höhe auf den Fuss des Antennenmastes (Gebäudehöhe) oder Gebäude plus Antenne?

Die Hindernisshöhe ist die maximale Höhe, die ein Hinderniss haben kann, also Nabenhöhe plus halber Blattdurchmesser (plus eine Aufrundung). Nicht aber lediglich die Höhe, die nur alle paar Sekunden durchfliegbar wäre. Das ist doch irgendwei so logisch, dass man darüber keine Seite PuF Forum verwenden muss.

Jetzt könnte man ggf. noch bei der DFS anrufen, die eventuell nach der Konsultation von drei Ausschüssen zu dem Ergebnis kommt, dass man ggf. Eisenschmidt befragen müsste, die würden die Karten ja veröffentlichen und auf der Rückseite eine Legende abdrucken. Weit vorher stellt sich aber tatsächlich die Frage nach dem GMV.

Gruß - Wolfgang

Schon klar, dass das logisch ist. Aber sonst ist ja auch alles und jedes irgendwo definiert und wenn dann schon Mal jemand die Frage aufbringt, und die dann auch noch zum Thema passt, konnte ich nicht widerstehen zu fragen ;-)

Ich glaube, das Wort "maximal" ist ausreichend Definition.

Nachdem weder eine optische noch eine auf sonstige Art und Weise basierende Warneinrichtung nicht auf der Blattspitze sondern unwesentlich über der Nabenhöhe angebracht sein wird finde ich die Frage nach der Klarstellung nicht so blöd; im Fall eines Transponders mit Mode C (beispielsweise in LWSK) muss die Höheninfo ggfs. um die Blattlänge korrigiert werden, ist doch interessant.

Das wäre natürlich für einen Transponder mit modus Sierra ganz neue technische Auslegungen lol