Login: 
Passwort: 
Neuanmeldung 
Passwort vergessen



Das neue Heft erscheint am 1. Februar
Bund-Länder-Rangeleien verhindern UPRT-Schulung
Die fortgesetzte Verletzung der SERA-Regeln
Mäuse an Bord – Gefahr mit Fell
Aspen MAXimiert
Flyout 2020 - die Route
Umgang mit mangelhaften Leistungen im Cockpit
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Piper Seneca - Erfahrungen, Tipps
Sortieren nach:  Datum - neue zuerst |  Datum - alte zuerst |  Bewertung

  85 Beiträge Seite 3 von 4

 1 2 3 4 
 

6. Dezember 2019 22:30 Uhr: Von RotorHead an Sven Walter

... und vielleicht noch eine Tunnelbohrmaschine bestellen?

7. Dezember 2019 00:21 Uhr: Von Sven Walter an RotorHead

Schleichwerbung für Herrenknecht, wa ;-)? Ne, guck mal auf die Alpen - du hast überall die Möglichkeit, mit 5000 Fuß Überhöhung eines der Täler abzufliegen. OEI auf 7000 Fuß bedeutet, dass du immer mit Vkin und Vpot das Tal dem Wasser nach abfliegst und dann im Flachland landest. Also das ist beim heutigen iPad-Infogehalt nicht mehr das Problem.

7. Dezember 2019 00:24 Uhr: Von Erik N. an Sven Walter

Aber ungern in IMC, was dann den Sinn der Zweimot konterkariert...

7. Dezember 2019 02:31 Uhr: Von Sven Walter an Erik N.

Klar ungern, aber dafür hast du ja synthetische Sicht. Auch da besser zweiter Motor als Schirm. Schirm besser als nichts.

(und wer seinem Motor nicht traut, sollte gar nicht erst fliegen gehen. Oder nur etwas mit einer Gleitzahl von 60 von Stemme fliegen. Oder sowas: https://axteraerospace.com/products/ax-40s-hybrid-propulsion-system-for-aviation/)

7. Dezember 2019 06:45 Uhr: Von J. D. an Sven Walter

gute idee; ich kaufe mir eine twin, betreibe die für mehrere 10.000 € p.a. um dann imc single engine in tälern rumzugurken.

7. Dezember 2019 07:41 Uhr: Von Sven Walter an J. D. Bewertung: +1.00 [1]

Natürlich erst NACH der Engine Failure, falls das aus dem Kontext der Dienstgipfelhöhen ein- und zweimotorig JEWEILS und dem Hinweis auf synthetische Sicht nicht klar geworden sein sollte. Ist das so schwer, sich eine Terrainkarte mit 7000 Fuß OEI anzugucken?

7. Dezember 2019 08:44 Uhr: Von Wolff E. an J. D. Bewertung: +5.00 [5]

Fliegst du "Platzrunden" über den Alpen? Wenn dich dieses Problem so beschäftigt dann halt 2-mot Turbo. Wie oft fliegt man in 12000ft+ über Berge? Und vor allem wie lang braucht man die OEI Dienstgipfelhoehe dort? Mit einer 1-Mot ohne Schirm kracht es beim Motorschaden über den Bergen auf jeden Fall. Mit der non Turbo 2-mot sehr vermutlich nicht. Ich würde mir da eher wegen Bodennebel oder Nachts bzw über Wasser Gedanken machen ob 1-Mot oder 2-Mot...

Aber das sollte jeder für sich selbst entscheiden.

7. Dezember 2019 14:42 Uhr: Von Andreas Ni an J. D. Bewertung: +1.00 [1]

Sogar so eine Doppelrotax aus Italien fällt einmotorig nicht runter wie ein Stein: ich wette, dass das Gerät im Single-Rotax-Mode -je nach Dichtehöhe, Schwerpunkt und Gewicht immer noch vom Alpenhauptkamm aus zu einem Flugplatz im Tal zu fliegen ist.

Ich denke mir, dass Du bisher noch nie in einer Zweimot gesessen bist. Insofern versuche ich Deine Denkweise nachzuvollziehen.

7. Dezember 2019 15:29 Uhr: Von Sven Walter an Andreas Ni Bewertung: +1.00 [1]

Falls du da mit deiner Vermutung recht hast, ist die einfachste Erklärung: Stell dir vor, in einer Einmot kommst du nur noch auf sagen wir 2130 rpm. Du bist auf Dienstgipfelhöhe, non-Turbo, und versuchst jetzt mit minimalem Sinken soviel Höhe wie möglich zu halten. Da geht's halt abwärts. Nur ham wir in der Zweimot eine Sinkhöhe, die die Einmot auch bis in dichtere Luftschichten nicht zurückbekäme.

7. Dezember 2019 15:34 Uhr: Von J. D. an Wolff E.

du hast es offenbar nicht verstanden: die diskussion ist nicht 1 mot vs 2 mot sondern 2 mot mit nicht ausreichender OEI dienstgipfelhöhe um damit entsprechendes terrain überfliegen zu können. und nein, die alpen sind nicht das einzige gebirge auf der welt.

die frage ist auch nicht, wie häufig ich dieses oder jenes mache - wenn es danach ginge, bräuchte ich statistisch nicht nach einer 2 mot gucken - es geht um den fall der fälle, bezogen auf mein angedachtes mission profile, und da ergibt eine 2 mot ohne turbo keinen sinn - weshalb ich das schon im initial post erwähnte.

7. Dezember 2019 15:38 Uhr: Von J. D. an Andreas Ni

ich mache mir nicht annähernd die mühe, deine gedanken nachzuvollziehen - dafür gibt es einfach zu spannende sachen - zb fliegen nach IFR :-)

7. Dezember 2019 16:04 Uhr: Von Wolff E. an J. D. Bewertung: +1.00 [1]

Ich habe das schon verstanden, nannte/nenne 2-Mots mit und ohne Turbo (PA39, GA-7,Aerostar) mein eigen und habe mehr 2-mot als 1-Mot Stunden. Natürlich ist Turbo immer besser, aber deinen Satz bezüglich 2-Mot ohne Turbo und Dienstgipfelhoehe mit OEI konnte ich nicht unkommentiert stehen lassen, selbst Andreas mit Rotax Phobie hat dazu was positives gesagt. Und offensichtlich hast du keinerlei belastbare Erfahrung mit 2-mots, sah man schon daran, dass du nicht wusstest, dass man bei OEI nicht sofort "runter fällt". Andreas und ich haben schon etwas mehr 2-mot Erfahrung und ich leider auch mit Engine Failure in flight. Aber es ist letztendlich jeden überlassen, was er macht. Eine Baron 55 ohne Turbo ist mit Sicherheit ein guter Kompromiss.....

7. Dezember 2019 16:22 Uhr: Von J. D. an Wolff E. Bewertung: +1.00 [1]

"sah man schon daran, dass du nicht wusstest, dass man bei OEI nicht sofort "runter fällt"

das ist jetzt nicht dein ernst, oder?
Ich schreibe das nächste Mal dazu, wenn mir außer Ironie nichts weiter zu einem Beitrag einfällt...

Und dass du mit einer der erfahrensten Piloten (in einem Atemzug mit Bashing-Andi genannt) hier im Forum, insbesondere mit diversen Motorausfällen bist, "durfte" ich schon x-fach lesen - was ich daraus ableite, sei selbstverständlich mir überlassen. Schönen zweiten Advent schon mal vorsorglich!

7. Dezember 2019 16:27 Uhr: Von Wolff E. an J. D.

Hier mal eine Info, wie sich eine 2-mot non turbo im OEI verhält in Relation zum Gewicht verhält, ist zwar nur eine Twinco, aber ich denke, das ist bei anderen 2-mots ähnlich. Kaum ist das erste Gewicht "verbrannt", sieht es deutlich besser aus.....



7. Dezember 2019 16:44 Uhr: Von Sven Walter an J. D. Bewertung: +1.00 [1]

Mit Verlaub, wenn du Kaufempfehlungen in einem europäischen Pilotenforum einholst, wirst du doch nicht ständig an Kaukasus, Rockies und Himalaya denken? Außer den Pyrenäen und dem Olymp bleibt da nicht mehr viel OEI, was kritisch sein könnte. Alle deutlich tiefer als die Alpen. Für die wenigen Ausfallszenarien gibt es gute CFIT-Vermeidungsstrategien. Und hier will garantiert niemand den Erwerb einer Light Twin madig machen, davon fliegen eh schon viel zu wenige.

7. Dezember 2019 16:55 Uhr: Von J. D. an Sven Walter

ich möchte in die Diskussion nicht tiefer einsteigen - es führt zu nichts, außer letztlich wieder zum üblichen Schwanzvergleich, Bashing und sonstigem Irrelevanten. Dieses Ganze "noch nicht dieses und jenes getan, erfahren usw" ist einfach nur albern - anders als manch Anderer habe ich noch keinen Motorausfall gehabt - das schlimmste war ein zugefrorenes Pitotrohr im UL und ein offenes Fenster über dem Atlantik im Senegal in der Beech - das darf gerne so bleiben.

Im Eingangspost habe ich deutlich genannt, an welcher Art Infos ich interessiert bin - die Diskussion war sachlich und zielführend, ich habe mich bedankt.

Was zuletzt diskutiert wurde ist eher... - egal. Alles gut.

7. Dezember 2019 17:51 Uhr: Von Sven Walter an J. D. Bewertung: +2.00 [2]

Tja, dann empfehle ich in Zukunft, sowas "gute idee; ich kaufe mir eine twin, betreibe die für mehrere 10.000 € p.a. um dann imc single engine in tälern rumzugurken." nicht mehr zu verzapfen. Davon war nie die Rede. Viel Spaß mit der Twin. Gerade auf auf schönen Strecken gen Senegal "and beyond".

7. Dezember 2019 21:47 Uhr: Von Flieger Max L.oitfelder an J. D. Bewertung: +2.00 [2]

Um auf die sachliche Ebene zurückzukommen:

Wolf meinte "Drift down" Verfahren. Die brauchen auch Jets in bestimmten Gebieten, eine schwere Boeing oder Airbus ist in Nepal auch limitiert.

8. Dezember 2019 08:53 Uhr: Von Andreas KuNovemberZi an Wolff E. Bewertung: +1.00 [1]

Turbo bei Eis oder in den Bergen ist gut.

Turbo bei einer MEP mit OEI bei Eis oder über den Bergen ist verdammt gut.

Ich hatte eine Reihe von Flügen mit MEP, wo ich über dem Eis war, aber OEI ohne Turbo im Eis gelandet wäre. Das hätte dann auf einigen Flügen sehr gravierende Probleme zur Folge gehabt. Auch sollte man den Climb Gradient einer SID bei den herrschenden Wetterbedingungen OEI fliegen können.

Daher: es hängt von der Mission ab, ob man einen Turbo braucht oder will. Die möglichen Missionen hängen eben oft direkt mit dem Budget zusammen. Die C421 war eine sehr leistungsfähige, wettertaugliche MEP. Als MEP nicht zu toppen, aber eben auch deutlich teurer wie eine Seneca.




   Back      Slideshow
      
Forward   
1 / 2

997F0A37-AF13-456C-B6F8-A4475174F030.jpeg



8. Dezember 2019 09:41 Uhr: Von Chris _____ an J. D. Bewertung: +2.00 [2]

anders als manch Anderer habe ich noch keinen Motorausfall gehabt

Das ist dein (und mein) kapitaler Fehler. Disqualifiziert uns beide komplett. Leider.

Ich denke schon darüber nach, was ich meinem Motor antun könnte, um diesen Makel zu beheben...

8. Dezember 2019 09:42 Uhr: Von Chris _____ an Chris _____ Bewertung: +0.00 [1]

Mal was anderes, eine Frage die mir als Single-Pilot gerade so einfällt: ist es eigentlich legal, mit einer Twin OEI zu STARTEN? Zum Beispiel für einen Transfer zu einer Werft?

8. Dezember 2019 09:57 Uhr: Von Tobias Schnell an Chris _____

ist es eigentlich legal, mit einer Twin OEI zu STARTEN?

Die Frage stellt sich nicht - das ist unter real existierenden Umständen schlicht unmöglich.

Viermotorige Verkehrsflugzeuge wurden bisweilen mit OEI geferried, aber auch das ist nicht so ohne, wie man z.B. an diesem Unfall mit einer DC8 einer Cargo-Airline sieht. Der NTSB-Report illustriert die Problematik von so einer Operation sehr anschaulich:

https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AAR9506.pdf

8. Dezember 2019 10:10 Uhr: Von Wolff E. an Chris _____ Bewertung: +1.00 [1]

Ich kenne nur eine MEP, die OEI starten könnte. Es ist Push Pull C337, in Europa nicht sehr verbreitet und soll recht laut sein...

8. Dezember 2019 10:11 Uhr: Von Corinna R. an Chris _____

Bei Zweimots egal welcher Größe habe ich noch nie davon gehört.

Ein Freund, der sie fliegt, hat mir aber erzählt dass es für die P3 Orion ein three-engine-ferry procedure gibt. Aber er meinte auch, dass das äußerst selten sei und man wenn irgend möglich das neue Triebwerk zum Flugzeug fliegen würde, anstatt andersherum.

Wohl auch wegen der damit verbundenen Auflagen.

8. Dezember 2019 10:34 Uhr: Von Andreas KuNovemberZi an Tobias Schnell Bewertung: +3.00 [3]

"Die Frage stellt sich nicht - das ist unter real existierenden Umständen schlicht unmöglich."

Wurde schon praktiziert. Ich muss den Artikel suchen. War irgendwann in den 70ern zur Demonstration der Leistungsfähigkeit. Ein Prop wurde demontiert und in der Kabine transportiert. War keine C337, eher Baron / Seneca / Apache oder C310. Muss den Artikel noch finden.

VMCG ist ja bei Full Power. Man muss dann eben langsam beschleunigen und zunächst auch einseitig bremsen. Man kann eine Twin so rollen, auch schneller. Je schneller, desto mehr Gas kann man dann setzen. Beim Rotieren muss man dann über VMCA sein.

In der Realität verbietet sich natürlich jeder Versuch zu einem Start mit einem defekten Triebwerk. Ausnahmslos und vollständig. Ist also nur ein Gedankenexperiment oder was für den Sim. Da klappt es mit der C421 in Stuttgart, allerdings sollte möglichst kein Crosswind von der toten Seite wehen. Der praktische Nutzen dieser Übung ist aber gering.

Eine halb beladene Seneca III fliegt bei ISA übrigens ganz passabel auf einer Engine.


  85 Beiträge Seite 3 von 4

 1 2 3 4 
 

Home
Impressum
© 2004-2020 Airwork Press GmbH. Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung nur mit Genehmigung der Airwork Press GmbH. Die Nutzung des Pilot und Flugzeug Internet-Forums unterliegt den allgemeinen Nutzungsbedingungen (hier). Es gelten unsere Datenschutzerklärung unsere Allgemeinen Geschäftsbedingungen (hier). Kartendaten: © OpenStreetMap-Mitwirkende, SRTM | Kartendarstellung: © OpenTopoMap (CC-BY-SA) Hub Version 13.02.01
Zur mobilen Ansicht wechseln
Seitenanfang